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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Les UAC TurboTrains

Le TurboTrain était une rame articulée légère, en aluminium, à propulsion à      turbines à gaz, financée par le département Américain ders Transports dans le cadre d’un programme visant à explorer l’avenir du service ferroviaire de        transport de passagers à grandes vitesse dans les années 60.

En effet, dans les années 1960, l’intérêt pour le transport ferroviaire de          voyageurs déclina fortement auprès du grand public qui, en revanche, était de plus en plus intéressé par l’automobile dont les performances étaient          croissantes et par la construction des nouvelles autoroutes. Diverses              entreprises dont L’United Aircraft Corporation y virent un marché potentiel pour développer un nouveau train permettant d’attirer les clients vers le rail, (ce qui fut également encouragé per la High Speed Ground Transportation Act de 1965 aux Etats-Unis et par la compagnie Canadian National.) comme cela avait été fait dans les années 1930 avec le Burlington Zephyr ou l’Union Pacific M-10000.

De nombreux autres pays ont développé et exploité le concept « TurboTrain », dont la France avec les ETG puis RTG dès les années 69-70, ce qui donna        naissance à de nombreuses déclinaisons à travers le monde, mais dans cet     article nous allons nous pencher sur le modèle UAC TurboTrain.

L’UAC TurboTrain, fabriqué par United Aircraft, était l’un des premiers trains de voyageurs équipé de turbines à gaz et de suspensions pendulaires à entrer en service, qui fonctionna aux Etats-Unis entre 1968 et 1976 ainsi qu’au Canada entre 1968 et 1982.

La conception de l’UAC commença dans les années 50 par des études menées par la compagnies Chesapeake & Ohio, qui utilisait la conception Talgo de        deuxième génération pour les suspensions de leurs voitures. Les bras de      suspension de chaque paire de voitures voisines étaient fixés à un bogie       commun entre les deux, par opposition à une paire de bogies séparés pour chaque voiture. Les bogies suivaient la courbe commune entre les deux          voitures, centrées par des ressorts de traction, eux-mêmes centrés sur l’essieu entre les carrosseries adjacentes. Les voitures des TurboTrains étaient         également 76cm plus basses que les voitures classiques afin d’abaisser le centre de gravité par rapport au point de balancement au sommet des bras qui comprenaient des ressorts pneumatiques permettant de « lisser » le                  mouvement.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Comme pour les trains articulés précédemment conçus, cela signifiait qu’il      serait difficile d’en modifier la longueur. La solution à ce problème consista à modifier les motrices afin de permettre aux trains d’être couplés bout à bout, en ajoutant des unités motorisées à chaque extrémité qui disposaient dans le nez d’un coupleur qui était caché derrière une paire de caches amovibles, ce qui permettait de coupler bout à bout plusieurs rames tout en conservant la     légèreté d’un modèle articulé classique.

Les travaux de conception de la Chesapeake & Ohio furent développés           jusqu’au début des années 60 ou, deux forces majeurs s’attelèrent à réinventer le concept sous le nom de TurboTrain.

Il ‘agissait du département Américain des Transports (US Department of         Transportation) qui désirait moderniser le transport de passagers aux            Etats-Unis avec la loi de 1965 sur les transports terrestres à haute vitesse, la seconde étant la Canadian National qui désirait remodeler son service de         passagers avec la fin du « service groupé » avec CP Rail entre Toronto et         Montréal.

United Aircraft (UAC) acheta les brevets du train pendulaire à la C & O et          participa de ce fait à la construction du projet d’une rame de démonstration du DOT sur le corridor nord-est. Le TurboTrain fut conçu par le personnel de la       division Corporate Systems Center (CSC) de l’UAC à Farmington, dans le      Connecticut. Bien que similaire à la version originale développée par la C & O, ce projet utilisait des turbines à gaz, qui étaient une version modifiée du          modèle Pratt & Whitney Canada PT6 (également une division de l’UAC) connue sous le nom de ST6, plutôt que des moteurs diesel.

Les motrices possédaient trois baies de moteurs de chaque côté et il était        possible de monter les moteurs par paires de deux à six turbines, en fonction des besoins. Une autre division de l’UAC installa un alternateur afin de fournir de l’énergie électrique d’appoint au train.

Chaque motrice avait une capacité de 5 774 litres de carburant.

Les moteurs à turbine étant plus petits et plus légers que les diesels qu’ils        remplaçaient (136 kg), les motrices originales disposaient de ce fait de plus de place mais au lieu d’opérer une refonte majeure, l’UAC restructura l’intérieur. La partie supérieure du poste de conduite fut rallongée pour créer une zone de visualisation et des sièges supplémentaires furent ajoutés au niveau principal.

Les voitures motorisées Power Dome (PDC) mesuraient 22,33m tandis que les voitures intermédiaires (IC) mesuraient 17,32m, considérablement plus courtes que les voitures de tourisme classiques de 25,91m de long et l’ensemble était en aluminium.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Deux TurboTrains (DOT1 et DOT2) furent construits à l’usine Pullman de        Chicago. Les essais à grande vitesse furent effectués à partir d’une base située à Field Point, à Providence, dans le Rhode Island, sur une voie reliant la route 128 près de Boston à l’ouest du Rhode Island, qui sont actuellement les seuls tronçons ou Amtrak exploite l’Acela à 150mi /h.

Le voyage inaugural du TurboTrain de Chicago vers l’est eu lieu le 1er aout 1967.

Le 20 décembre 1967, lors d’une compétition avec un Métroliner alimenté par GE sur la ligne principale Penn Central entre Trenton et le Nouveau-Brunswick dans le New Jersey, l’un des TurboTrains atteignit 274,9km/h qui reste encore actuellement le record mondial de vitesse pour les véhicules ferroviaires à       turbines à gaz.

Le 1er janvier 1968, le programme TurboTrain fut transféré du SCC à la Sikorsky Aircraft Division (SA) de l’UAC.

Le 1er mai 1971, après de nombreuses faillites de compagnies ferroviaires, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) pris en charge le service voyageur pour la quasi-totalité des chemins de fer Américains, y compris le Penn Central.

Les TurboTrains furent principalement utilisés dans le corridor nord-est, entre New York et Boston et étaient constitués d’un ensemble de deux voitures        motorisées à dôme et d’une voiture intermédiaire pour une capacité de 144 passagers, bien que des voitures supplémentaires furent régulièrement         ajoutées. En service régulier, les rames ne dépassaient généralement pas les 120 mph.

D’après les horaires, le meilleur temps entre Boston et New York était de 4 heures et 15 minutes, entre New York et Washington de 3 heures et 35 minutes, entre Hartford et New York 2 heures 20 minutes. Le TurboTrain permettait de réduire ces horaires respectivement à 3 heures et 15 minutes (avec 4 arrêts       intermédiaires), 2 heures et 36 minutes, 1 heure et 40 minutes.

Les UAC TurboTrains

À l’intérieur des voitures, la disposition et la décoration ont été conçues pour un confort maximal des passagers. Tapis et draperies, éclairage doux et         indirect, lampes de lecture à commande individuelle sur chaque siège, tables rabattables, sièges inclinables avec repose-tête et porte-bagages à main aux portes. Des cuisines compactes mais entièrement équipées sont installées pour un service alimentaire rapide et efficace.

Le chauffage électrique et la climatisation ajoutent au confort des passagers à bord du TurboTrain. Les voitures sont légèrement pressurisées afin               d’empêcher la poussière d'entrer et de réduire le niveau sonore.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Malheureusement, le mécanisme de basculement était un véritable casse-tête à entretenir et un gouffre financier qui n’était tout simplement pas dans le budget d’une compagnie ferroviaire pour une exploitation régulière. Avec un                 financement limité et un réseau ferroviaire tout simplement trop vétuste pour faire circuler dans de bonnes conditions les trains à grande vitesse qui           deviennent communs dans les pays européens, il y avait peu de chance qu’une telle technologie subsiste aux Etats-Unis. Aujourd’hui encore, mis à part les rames Acela Express de Amtrak, aucun service de train à grande vitesse n’est disponible pour les voyageurs.

Ils furent mis à la retraite en 1976 mais figuraient toujours sur la liste du         matériel Amtrak jusqu’en 1980.

Les compagnies Canadiennes, après avoir apporté maintes modifications à plusieurs reprises sur les TurboTrains que nous ne détailleront pas ici, les       exploita jusqu’en 1982.

Dans la presse Canadienne, de nombreux journalistes ont qualifié les            TurboTrains comme « Faisant un bruit beaucoup plus important qu’un          équipement standard » et de caractéristiques de conduite médiocres, en          particulier dans les virages, un journaliste affirmant que « l’articulation à un     essieu fait ressentir dans les courbes une série de petites secousses plutôt que le mouvement fluide promis dans les communiqués de presse ».

Nous allons nous pencher ici sur une reproduction à l’échelle O d’une rame TurboTrain en livrée Amtrak, commercialisée par MTH, dans sa gamme         Premier.

Les UAC TurboTrains

Fiche technique :

Nom : TurboTrain Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Rame à turbines à gaz

Référence : 20-20035-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2010

Prix catalogue : $799.95

Réédition : Jamais

Rareté : se trouve entre 750 à 800$.

La motrice dôme mesure environ 45,5cm de long, la coque est entièrement en ABS, le chassis est en métal mais son habillage est en ABS, le bogie avant       motorisé est entièrement en métal (bogie, roues, axes de roues), elle est         équipée d’un seul moteur, l’ensemble en possède donc deux, un moteur se trouvant dans chaque motrice.

Elle embarque une platine Proto-Sound 3.0 et dispose donc de l’ensemble des réglages et fonctionnalités inhérentes à une PS-3.0 ainsi qu’un générateur de fumée et un éclairage entièrement en LEDs y compris dans la cabine dans       laquelle se trouve un conducteur et dans la partie arrière agrémentée de             figurines.

L’interconnexion avec la voiture suivante s’effectue au moyen d’un bogie        central en métal fixé sur celle-ci, la connectique électronique s’effectue au moyen d’un faisceau 10 pins et l’ensemble est recouvert au moyen d’un cache en caoutchouc qui se fixe au-dessus de l’axe centrale du bogie (photos            ci-dessous).

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
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Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

En marche avant, les deux phares supérieurs de la motrice s’allument ainsi que le Mars Light (phare clignotant) du côté droit, alors qu’en marche arrière, les deux phares s’éteignent ainsi que le Mars light et le feu de recul (rouge) du        côté gauche, placé sous les deux phares s’active. Bien sûr, la seconde motrice reproduit le même schéma.

Bien qu’entièrement en ABS, le moule de la coque n’est pas avare en détails, l’ensemble des grilles, caches et portes sont présents, moulés dans la masse, seule une petite rambarde en métal est présente sur chacun des côtés latéraux à l’avant de la machine (photo ci-dessous).

La sérigraphie est fidèle au modéle réel et recèle également de nombreux       détails, y compris l’inscription « Caution Step Folds Down » sous les portes, la plaque New York présente au-dessus du logo « Department of Transportation » et le numéro de la rame « 51 » sur les côtés latéraux du nez.

L’ensemble est parfaitement représenté, les inscriptions sont propres, droites, lisibles, pas de fausses notes.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Une voiture mesure 35cm de long et, tout comme la motrice, elle est                entièrement en ABS hormis le chassis et bogie central qui sont en métal.

D’un côté, nous retrouvons le bogie central qui se fixe à la motrice et de l’autre la fixation permettant de relier la voiture au bogie central présent sur la            seconde motrice ou sur une voiture additionnelle que nous avons ajoutée.

Vous pouvez noter du côté du bogie central deux barres latérales en plastiques fixées sur ce même bogie qui viennent se loger dans deux petits crochets de maintien présents sur les flancs inférieurs du chassis de la motrice ou de la voiture additionnelle. Petit bémol concernant ces deux petits crochets, ils sont particulièrement fragiles car en plastique et se cassent très facilement, les deux barres latérales exerçant dessus une pression constante tout                  particulièrement dans les virages. Nous regrettons que sur une rame de cette qualité MTH n’est pas installé des crochets en métal.

L’éclairage, tout comme dans la motrice, est entièrement en LEDs et l’intérieur est agrémenté de 12 figurines.

La coque en ABS n’empêche pas la présence de l’ensemble des rivets sur le toit et la sérigraphie est également parfaite.

A l’origine, cette rame est composée de deux motrice ainsi que d’une voiture intermédiaire mais nous y avons ajouté une voiture supplémentaire sous la       référence 20-60014, au prix catalogue de 99.95$ qui dispose des mêmes         caractéristiques que celle présente dans le coffret.

Un rayon de courbure d’un minium O-72 sera nécessaire afin de faire           fonctionner cet ensemble dans les meilleures conditions.

Les UAC TurboTrains
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Conclusion :

Comme dirait la chanson de James Blunt « You’re Beautiful, You’re            Beautiful… ».

Petit bémol sur les crochets de fixation en plastique placée sur les côtés         inférieurs latéraux des coques qui sont vraiment trop fragiles pour une            utilisation régulière, le reste est parfait, tant la précision de contrôle permettant d’obtenir un ralenti parfait que la tenue sur les rails, nous avons poussé          l’ensemble à 100 smph sans que celui-ci ne fasse ressentir le moindre          tremblement ou ne déraille, la reproduction, bien que majoritairement en ABS est de très bonne facture, les détails n’ont pas été négligés, les 12 figurines présentes dans chacune des voitures apportent un plus non négligeable, l’éclairage LED sans être trop agressif est néanmoins largement suffisant, la sortie de fumée des deux motrices n’est pas toujours régulière sur les deux sorties présentes sur le toit mais en même temps, c’est une turbine à gaz, nous ne lui demandons donc pas de « cracher » comme un diesel, le son est réaliste, la mise en place est rapide et simple, notons les caches entre les deux voitures afin de masquer le bogie central ce qui manque sur certains autres modéles comme le Zephyr que nous vous présenterons ultérieurement et n’oublions pas la possibilité de rajouter des voitures intermédiaires.

Pour un prix actuel oscillant entre 750 à 800$, certes c’est une somme, mais entre un ensemble TurboTrain prêt à rouler de cette qualité et un petit wagon tout laiton à 500€ il n’y a pour notre part pas photo à condition d ‘avoir un        réseau qui soit en mesure de recevoir cette rame qui rappelons le, nécessite un rayon de courbure O-72.

Pour conclure, nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous de cette rame TurboTrain Amtrak en situation.

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