La mythique Big Boy

Même ceux qui ne connaissent pas les chemins de fer Américains, ont entendu parler, ont déjà vu sur des illustrations ou possèdent dans diverses échelles un modèle de celle que l’on appelle la Big Boy.

Dans cet article, nous continuons notre tour d’horizon des célèbres                 locomotives à vapeur Américaines, avec la plus connue, la plus grosse, la plus représentative de la démesure du chemin de fer Américain, la fameuse Big Boy.

La lococmotive 4-8-8-4, classe 4000 de la American Locomotive Company (ALCO), plus connue sous le nom de Big Boy, est une lococmotive à vapeur     articulée, alimentée principalement au charbon, fabriquée entre 1941 et 1944 et exploitée par la compagnie Union Pacific en service commercial jusqu’en 1959.

La flotte de 25 locomotives Big Boy fut d’abord construite pour transporter du fret au travers des montages Wasatch entre Ogden dans l’Utah et Green River dans le Wyoming. A la fin des années 1940, elles furent réaffectées à Cheyenne, dans le Wyoming, ou elles transportèrent du fret à travers Sherman Hill jusqu’à Laramie dans le Wyoming.

Elles furent les seules locomotives à utiliser un agencement de roues 4-8-8-4 comprenant un bogie avant de 4 roues permettant d’assurer la stabilité dans les courbes, deux ensembles de huit roues motrices et un bogie arrière de quatre roues, permettant de supporter la grande chambre de combustion.

Selon un dirigeant d’Union Pacific, cette série de 4-8-8-4 de classe 4000 devait initialement s’appeler « Wasatch ». Un jour, alors que la première machine était en construction, un ouvrier inconnu gribouilla « Big Boy » à la craie sur la porte de la boite à fumée, avant sa mise en peinture. C’est ainsi que ce nom     légendaire est né et perdura depuis lors.

Union Pacific introduisit les locomotives de type Challenger (4-6-6-4) en 1936 sur sa ligne principale entre Green River au Wyoming et Ogden, en Utah. Pour la plus grande partie de la route, la pente maximale est de 0.82% dans les deux sens, mais la pente vers l’est, à partir d’Ogden en Utah dans la chaîne de         Wasatch atteint 1.14%. Le transit d’un train de marchandises de 3 600 tonnes, exigeait des opérations à double motrice, nécessitant l’ajout et le retrait de     machines auxiliaires, ceci augmentant le délai de transport.

Afin d’éliminer la nécessité d’utiliser une seconde machine d’assistance, Union Pacific décida de concevoir un nouveau modèle. Pour qu’une telle lococmotive en vaille la peine, il faudrait qu’elle soit plus rapide et plus puissante que les anciens modéles 2-8-8-0 que la compagnie testa après la Première Guerre     Mondiale. Pour éviter les utilisations de plusieurs locomotives, la nouvelle classe devrait tirer des trains longs à une vitesse soutenue de 100 km/h après avoir dépassé les pentes montagneuses. En fait, elle fut conçue de façon à pouvoir rouler en douceur et en toute sécurité à 130 km/h, même si elle n’était pas destinée à circuler si rapidement.

Dirigée par Mr. Otto Jabelmann, chef de la section « Research and Mechanical Standards » du département mécanique de l’UPRR (Union Pacific Railroad), l’équipe de conception de l’UP a travaillé avec ALCO afin de réexaminer leurs locomotives Challenger. L’équipe constata que les objectifs d’Union Pacific pouvaient être atteints en agrandissant sa chambre de combustion à environ 235 pouces par 96 pouces (5,97m x 2,44m) (environ 150 sq ft ou 14m²), en     augmentant la pression de la chaudière à 300 psi, en ajoutant quatre roues     motrices et en réduisant la taille des roues motrices de 69 à 68 in (1,753 à         1,727 mm) sur une machine neuve. La lococmotive a été soigneusement         conçue pour ne pas dépasser une charge par essieu de 67 800 lb et atteindre l’effort de traction de départ maximale possible avec un facteur d’adhérence de 4.0.

Les Big Boy, au même titres que les locomotives Mallet sont articulées. Elles ont été construites avec une grande marge de fiabilité et de sécurité et         fonctionnaient parfaitement en deçà de 100km/h en service de marchandises. La traction maximale au timon mesurée lors des essais de 1943 était de 138,000 lbs au démarrage.

Sans le tender, la Big Boy possède la plus longue caisse moteur de toutes les locomotives à vapeur à mouvement alternatif. Les Big Boy de la série 4884-2 de 1944 étaient sans doute aussi les locomotives à vapeur les plus lourdes jamais construites, avec 1,208,750 lbs pour la machine et le tender et 772,250 lbs     (motrice seulement) en ordre de marche. Selon certaines hypothèses, la         première série de machines C&O H8 2-6-6-6 aurait pu peser jusqu’à 778,200 lbs, mais au cours des pesées subséquentes des premières H8 de production, qui ont fait l’objet d’un examen minutieux par le constructeur et la compagnie     ferroviaire, toutes les machines pesaient moins de 772,250 lbs.

American Locomotive Company fabriqua 25 locomotives Big Boy pour Union Pacific, deux groupes de dix en 1941 puis un groupe de cinq en 1944.

La longueur totale d’une Big Boy avec son tender est de 40,47 mètres.

Les locomotives Big Boy étaient munies de grandes grilles permettant de     brûler le charbon bitumeux de faible qualité provenant des mines de l’Union Pacific situées au Wyoming.

Nous vous invitons à visionner la vidéo ci-dessous vous proposant une     compilation de modéles réels Big Boy en situation de roulement.

Le seul accident :

Le 27 avril 1953, la lococmotive 4005 qui tirait un train de marchandises à         travers le sud du Wyoming dérailla sur un aiguillage mal orienté, à la vitesse de 80km/h, ce qui projeta la lococmotive sur le côté gauche et fit dérailler le tender et les 18 premiers wagons du train de 62 wagons. Les 12 premiers wagons ont été gravement endommagés et se sont empilés formant un amas de tôles de plus de 21 mètres de haut. Les treizième à dix-septième wagons ont été quelque peu endommagés par la force de l’impact. Le chargement des 18     wagons déraillés qui comprenait entre autre tracteurs, porcs morts, machines à écrire, machines à coudre, etc…fut éparpillé.

La cabine de la lococmotive fut détruite par le tender.

Le conducteur Leo Murry et le mécanicien Lawrence Endres, furent tués sur le coup et le serre-frein avant James Anderton était vivant.

La jambe gauche du serre-frein Anderton était tordue et coincée entre un siège en bois et le côté en acier de la cabine. Il resta coincé dans une zone de la     cabine ne dépassant pas 45,72cm de hauteur et 121,92cm de largeur pendant dix heures, le temps nécessaire afin que les secouristes enlèvent des tonnes de charbon et coupent l’acier pour le libérer. Malheureusement, Mr. Anderton décéda à 10h57 le mercredi 29 avril, des suites de brûlures graves au deuxième et troisième degré couvrant 80% de son corps ainsi que d’autres complications liées à l’accident.

L’équipe présente dans le caboose à l’arrière du train et composée d’un chef de train et d’un serre-frein s’en sortit sans dommages. Photos de l’accident     ci-dessous.

Après cet incident, la lococmotive fut réparée par Union Pacific à son               installation de Cheyenne.

Le dernier train de fret tiré par une Big Boy termina sa course tôt le matin du 21 juillet 1959. La plupart des locomotives furent entreposées jusqu’en 1961 et quatre demeurèrent en état de fonctionnement à Green River, au Wyoming,     jusqu’en 1962.

Sur les 25 Big Boy fabriquées, il en reste actuellement huit, dont 7 sont en     exposition statique.

L’une d’elle, portant le numéro 4014 est en cours de restauration par une équipe de spécialistes de l’Union Pacific, afin d’effectuer du transport de     passagers lors de trains spéciaux « excursion », cette remise en état               comprenant la conversion de la lococmotive au mazout n°5. Vous pouvez suivre la restauration de cette machine en consultant notre article ICI.

Cinq sont exposées à l’extérieur sans protection contre les éléments, la 4005 et 4017 sont exposées en intérieur.

Nul besoin de s’intéresser spécifiquement aux trains Américains pour           posséder une réplique miniature de cette mythique Big Boy, quelle qu’en soit l’échelle et nombreux sont les pratiquants de trains miniatures qui, même s’ils ne font pas spécialement dans le trains Américain en possède une.

Nous allons nous pencher à la suite de cette article sur une reproduction à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, de cette fameuse                 locomotive.

Fiche technique :

Nom : 4-8-8-4 Big Boy, n°4014

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3127-1 

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Mars 2004

Prix catalogue : $1 399.95

Réédition : n°4014 rééditée en Novembre 2017, en version restaurée,                   c’est-à-dire avec le tender converti au mazout. De très nombreuses autres     versions ont été commercialisées dans la gamme MTH Premier, avec divers     numéros de machine et certaines sont actuellement disponibles en                Proto-Sound 3.0.

Des sets ont également été commercialisés incluant 5 wagons de fret ainsi qu’un caboose (20-3578-1, 20-3228-1 et 20-3415-1), tout comme des coffrets « excursion » comprenant généralement 4 voitures en livrée UP (20-3416-1,     20-3579-1 et 20-3229-1).

Nous avons opté pour le modèle actuellement en restauration, le numéro 4014, mais en version d’origine, c’est-à-dire au charbon.

D’une dimension totale d’environ 87cm de long avec le tender fixé au plus près de la machine, la lococmotive seule mesure 57,5cm de long et le tender 28,5cm de long, pour un poids total de 9kg.

Bien évidemment, comme la grande majorité des modéles de locomotives à     vapeur de chez MTH dans la gamme Premier, elle est entièrement en métal.

Elle est dotée d’un gros moteur Pittman à volant d’inertie placé dans la             lococmotive, d’un générateur de fumée synchronisé avec le roulement de la machine et capable d’expulser suffisamment de fumée afin d‘alimenter les deux sorties présentes sur la machine, et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V.

Comme sur le modèle réel, l’ensemble de l’essieu avant comportant les 8 roues motrices est articulé (Photo ci-dessous), mais il vous faudra néanmoins un rayon de courbure minium O-72 afin de pouvoir faire circuler cette Big boy et encore, en positionnant le tender sur le cran le plus éloigné de la machine sans quoi la marche arrière risque d’être laborieuse et des déraillements sont à     prévoir.

Les détails moulés sur la coque sont finement reproduits, tout comme         l’ensemble des détails rapportés, comprenant les garde-corps, l’ensemble de la tuyauterie et les diverses valves et soupapes.

L’intérieur de la cabine de conduite est, comme sur l’ensemble des machines à vapeur MTH succinctement reproduit, certains éléments ayant néanmoins été peints (voir photo ci-dessous). Nous y trouvons deux figurines, les petites vitres latérales sont mobiles tout comme la trappe située sur le toit qui est fonctionnelle.

Le rougeoiement du foyer est simulé via une petite ampoule incandescente scintillante.

La partie centrale du chasse-pierre avant, également en métal, pivote, laissant apparaitre l’attelage avant.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights avant, les deux numéros avant (Photo ci-dessous) et l’intérieur de la cabine.

La peinture est parfaitement appliquée, tant la partie avant en gris foncé         métallisé que l’ensemble de la machine en noir semi-mat, pas de bulles, traces, coulures ou autres imperfections.

Nous notons certains détails comme des valves présentes sur le dessus de la coque peintes en rouge.

Les marquages, se résument au numéro de la machine et modèle sur les côtés latéraux de la cabine, bien que la nomenclature présente sous le numéro soit en très petits caractères, elle reste lisible (Voir photo ci-dessous).

N’oublions pas les plaques de fabrication de la machine, situées à l’avant, sur les côtés latéraux de la boite à fumée ainsi que l’emblème Union Pacific         comportant le numéro de la machine à l’avant (voir photos ci-dessous).

Il est également possible d’ouvrir la porte de la boite a fumée qui est maintenue fermée via de petits aimants.

Le tender, également entièrement en métal, permet d’accéder au réglage         manuel du volume sonore, à la prise de rechargement PS-2.0 ainsi qu’à un     interrupteur commandant l’activation ou non du générateur de fumée.               (Voir photo ci-dessous).

Le petit compartiment situé juste après le charbon est également fonctionnel (voir photo ci-dessous).

Il dispos d’un coupleur commandable à distance (Proto-Coupler) et d’un     éclairage arrière composé d’un phare de sécurité rouge et d’un phare de recul qui lui, s’active uniquement en marche arrière.

Le charbon installé est réel.

L’ensemble des détails rapportés sont en métal, y compris les innombrables petites trappes fonctionnelles et les garde-corps.

La peinture, tout comme la machine en noir semi-mat est tout aussi parfaite et les décorations sont finement appliquées, parfaitement rectilignes, sans fausses notes.

N’oublions pas la petite plaque de nomenclature du tender (Common Standar Tender Class 25-C-103), qui, bien que très petite, est parfaitement lisible.

La barre d’attelage à la lococmotive dispose de deux positions, permettant de rapprocher plus ou moins le tender de la cabine de conduite de la lococmotive.

Conclusion :

PPPFFFOOOUUUU !!!!!, c’est du lourd, c’est le cas de le dire.

Hormis toujours la même critique concernant l’intérieur de la cabine qui aurait pu être mieux représenté, sans oublier qu’un rayon minium O-72 est vraiment indispensable sur cette machine afin de pouvoir la faire rouler, le reste c’est du perfect !!!!, les détails de la coque et du tender, la conduite qui est, malgré le gros moteur embarqué Pittman très précise et souple, la force de traction n’en parlons pas, elle vous tractera tout ce que vous désirez, le son est à la taille de la machine, monstrueux, de ce fait, vous n’entendrez pas ni le générateur de     fumée ni même le moteur.

Si vous avez tout d’abord la place, puis le budget, nous ne pouvons que vous conseiller se modèle qui, comme nous le précisions précédemment se décline dans divers numéros, en PS-2.0 ou PS-3.0, sachant que pour un modèle             similaire, en parfait état, (le modèle présenté étant neuf), il vous faudra compter un minimum de 800 à 900$ hors frais de port.

Comme d’habitude, nous vous invitons à visionner ci-dessous la vidéo de     présentation de cette machine, dans laquelle vous pourrez également retrouver dans l’ordre à la suite du tender, les éléments suivants :

MTH Premier, #20-94516, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix               catalogue de 39.95$.

MTH Premier #20-94502, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix catalogue de 39.95$

Lionel Standard O #6-17397 Pacific Fruit Express, Steel Sided Refrigerator Car, au prix catalogue de 59.99$.

MTH Premier #20-90647, Pacific Fruit Express, 6-Car 40’ Steel Sided Reefer Set, au prix catalogue de 279.95$.

MTH Premier #20-91022, Union Pacific, Steel Caboose, au prix catalogue de 44.95$.