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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Le 27 avril 2019 approche à grands pas, date fatidique ou la Big Boy 4014     entièrement restaurée retrouvera les rails, vous pouvez d’ailleurs consulter nos deux précédents articles sur ce sujet ICI pour le premier et ICI pour le second.

En attendant, nous vous partageons quelques photos récentes, datant de ce mois-ci, de cette fameuse Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Ci-dessous, Austin Barker, membre de l’équipe « UP Steam », tient l’une des soupapes de sûreté de la 4014. Elle est conçue pour décharger la pression de la chadiére au-delà de la PSMA (MAWP en Anglais), qui est la Pression de     Service Maximale Admissible. Il y a 5 soupapes de sûreté sur la Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Dans cet article, nous allons vous présenter une machine contemporaine,     actuellement en activité au sein de la compagnie ferroviaire Norfolk         Southern, et uniquement dans cette compagnie, et pour cause, c’est un     modèle reconstruit uniquement au sein de ses ateliers.

Le programme SD60E a été conçu pour mettre à niveau les SD60 des années 1980 en les équipant des commandes électroniques actuelles et les mettre aux normes de résistance aux collisions.

Don Faulkner, surintendant général des ateliers de locomotives de la Norfolk Southern, décrit ce programme de reconstruction comme étant « Le meilleur du recyclage ».

Quelle que soit la façon dont il est décrit, ce programme s’est transformé en un business fructueux tout en améliorant les efforts de l’entreprise en         matière de durabilité.

Le programme donne une nouvelle vie aux locomotives construites entre les années 1970 et 1990 grâce à une combinaison de recyclage et de                 modernisation.

Les plateformes en acier, les ensembles de roues, les cadres des moteurs de traction et les blocs moteurs existants de ces anciennes locomotives sont     réutilisés.

Grâce à l’innovation et l’ingéniosité des employés, les moteurs sont           modernisés avec des pièces remises à neuf incluant des technologies de l’ère numérique qui améliorent le rendement énergétique et réduisent les     émissions, y compris le carbone, les particules et l’oxyde d’azote.

Les locomotives fabriquées sont connues sous le nom de modèle « E », pour « Enhanced ».

Il en résulte des locomotives rentables, plus propres et plus conviviales pour les équipages, qui circuleront sur le réseau ferré durant encore 15 à 20 ans.

Grâce à ces reconstructions, l’entreprise réduit ses coûts d’exploitation et son impact sur l’environnement.

En 2013, les employés des deux ateliers de réparation de locomotives lourdes comprenant l’atelier de Juniata à Altoona en Pennsylvanie et l’atelier Roanoke à Roanoke en Virginie ont travaillé à des projets de reconstruction qui ont porté sur une demi-douzaine de modéles de locomotives, dont des switchers et des routières.

Le programme de reconstruction comprend des locomotives fabriquées par les deux plus grands constructeurs de locomotives, Electro-Motive Diesel et GE Transportation.

La SD60E un modèle de durabilité

L’un des projets de reconstruction de locomotives les plus ambitieux de la Norfolk Southern concerne les locomotives longue distance SD60E.                Ci-dessous la photo d’une SD60E en cours de construction.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Ces unités de 4 000 chevaux-vapeur sont des reconstructions de SD60 des années 1980, fabriquées par EMD.

Les employés de l’atelier Juniata ont déployé la première SD60E en 2010 et s’attendent à en reconstruire au moins 150.

En les reconstruisant au lieu d’en acheter de nouvelles, l’entreprise prévoit des économies d’un coût d’environ 240 millions de dollars. Fin 2013, environ 60 SD60E tirent des convois sur le réseau ferré.

Les modifications apportées aux moteurs ont permis d’améliorer le            rendement énergétique d’environ 7% par rapport aux moteurs d’origine des SD60. Cela se traduit par des économies annuelles de carburant diesel de 15 000 à 20 000 gallons (56 781 à 75 708 litres) et par une réduction          d’environ 224 tonnes des émissions de dioxyde de carbone par lococmotive. Pour 60 SD60E, cela représente une économie annuelle d’environ 1,2 millions de gallons de diesel et 13 340 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.

En décembre 2013, Norfolk Southern a obtenu un brevet Américain pour la conception de l’une des principales améliorations du moteur de la SD60E, un systéme de refroidissement à double circuit appelé « split cooling ». Deux employés de Juniata étaient à l’origine du systéme : Don Faulkner,               surintendant général et Bill Thompson, superviseur mécanique, qui se         décrivaient comme de « vieux hot rodders » qui s’inspirent des moteurs de course hautes performances.

Autre fait marquant, l’Environmental Protection Agency des Etats-Unis a     délivré à Norfolk Southern, en mai 2013, un « certificat de conformité » qui lui permettra de construire et d’installer des kits d’émission sur mesure pour les SD60E. Norfolk Southern demanda le certificat après avoir terminé en 2012, la construction en intérieur, à Juniata, d’une installation d’essai des émissions. Cette installation d’essai à deux étages, l’une des rares du genre aux Etats-Unis, permet de mettre à l’essai rapidement une variété de         conceptions de moteurs et de mettre au point des composants permettant de maximiser l’économie de carburant et réduire les émissions.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

L’anatomie d’une SD60E

Les moteurs des SD60E sont dotés de technologies qui permettent d’obtenir une économie de carburant optimale tout en réduisant les émissions. N.S. a également ajouté des éléments de confort pour les équipages des               locomotives. Des améliorations similaires sont incorporées dans les             reconstructions d’autres modéles de locomotives.

Ci-dessous, six améliorations clés qui mettent le « E » sur les SD60                 reconstruites :

Injection électronique de carburant :

Actionnée par un nouveau systéme à microprocesseur, l’injection               électronique de carburant distribue le carburant avec plus de précision aux cylindres du moteur, ce qui réduit la consommation en carburant pour         obtenir de la puissance. Le systéme d’injection améliore l’efficacité du         moteur et permet aux employés de l’atelier de peaufiner son réglage afin d'obtenir une économie de carburant maximale. En retour, les émissions sont plus propres, en particulier, l’opacité des fumées d’échappement du moteur, réduisant les particules.

Refroidissement du moteur à double circuit :

Ce systéme de radiateur breveté Norfolk Southern, fonctionne avec le              radiateur primaire du moteur pour refroidir l’admission d’air et l’eau de la chemise du radiateur. Le concept de refroidissement divisé abaisse la       température de l’eau du moteur de 5 à 10 degrés Celsius supplémentaires, ce qui améliore l’économie de carburant et réduit les émissions à des vitesses d’accélération plus élevées tout en augmentant la puissance. En particulier, les émissions d’oxyde nitreux et d’hydrocarbures sont réduites.

Arrêt/démarrage automatique du moteur :

Contrôlée par le nouveau systéme à microprocesseur, la fonction                d’arrêt/démarrage réduit le ralenti inutile du moteur. Les capteurs arrêtent et redémarrent les moteurs en fonction de la température du moteur.

Cabine d’équipage plus grande :

Construite en acier haute résistance, la nouvelle cabine, conçue en interne par Don Faulkner, surintendant général et Barry Wertz, directeur de la           révision des locomotives, est l’une des plus spacieuses jamais construite. Pour plus de confort, la cabine est équipée d’un plancher et d’un plafond rembourrés, de pare-soleil, d’une console pour le conducteur et d’un coin     toilettes en acier inoxydable contrôlés par air.

LEADER :

Toutes les locomotives long-courrier de la Norfolk Southern sont équipées du systéme LEADER, le systéme d’affichage des événements du consignateur d’événements du mécanicien adjoint de la lococmotive. Le systéme basé sur le GPS calcule et affiche en temps réel la vitesse optimale du train,             permettant d’atteindre une efficacité énergétique maximale.

Contrôle positif du train :

Connue sous le nom de PTC (Positive Train control), cette technologie de pointe est conçue pour arrêter ou ralentir automatiquement un train afin de prévenir les accidents, y compris les collisions avec d’autres trains et les     déraillements causés par une vitesse excessive. A l’heure actuelle, le PTC est toujours en cours de développement. Entre-temps, Norfolk Southern équipe les SD60E et d’autres locomotives routières avec le matériel nécessaire pour faire fonctionner le PTC. Eventuellement, tous les chemins de fer de classe I doivent installer le systéme PTC prescrit par le Congrès sur les voies qu’ils partagent avec les trains de voyageurs ou qui sont utilisées pour transporter des matières toxiques par inhalation réglementées par le gouvernement     fédéral. Norfolk Southern prévoit d’intégrer le PTC et LEADER dans un seul et même systéme d’exploitation.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Bien évidemment, il est facile de se procurer un exemplaire en miniature d’une SD60E, et ce, chez de nombreux fabricants, à diverses échelles et nous vous avions présenté dans un précédent article consultable ICI, une SD60E de chez MTH, dans la gamme Premier.

Profitons de cet article pour vous faire découvrir deux autres modéles,         toujours de chez N.S. bien évidemment, mais avec des schémas de peinture différents, la première étant décorée en l’honneur des anciens combattants.

SD60E Honoring our Veterans

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20594-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient mainteant relativement rare, mais encore         possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Cette machine possède les mêmes caractéristiques que le modèle que nous vous avions précédemment présenté ICI, d’une dimension d’environ 44cm de long, le châssis, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs              fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS, hormis les grilles de ventilation qui sont en photo-découpe en laiton, tout comme       l’ensemble des détails rapportés (rambardes, klaxons), qui sont également en métal.

Côté motorisation et électronique, elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 3.0, il est donc possible de l’utiliser en DCC ou DCS, en 2 ou 3 rails.

Les ventilateurs de toit sont visibles au travers des grilles, les essuie-glaces en plastique, présents sur les vitres avant et les portes arrière de la cabine, bien que fragiles, sont orientables.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, d’une paire de ditch lights avant et arrière programmables et qui s’activent également en              fonction du sens de la marche, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant la peinture des différentes parties en métal ainsi et de la coque en ABS, tout comme la sérigraphie, nous vous invitons à consulter les photos ci-dessous, afin de vous rendre compte par vous-même de la qualité, qui est à la hauteur de ce que l’on peut attendre pour une machine MTH récente de la gamme Premier.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

SD60E GoRail

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Toujours une SD60E, mais avec un schéma de peinture différent, en l’honneur du 10eme anniversaire de GoRail, qui est un organisme communautaire à but non lucratif voué à sensibiliser le public aux avantages du transport           ferroviaire de marchandises. Fondé en 2004, GoRail mobilise les soutiens en faveur de politiques qui permettraient d’accroître le transport de               marchandises par rail et s’oppose aux politiques qui limiteraient la capacité des chemins de fer de marchandises à répondre à la demande croissante de transport. La lococmotive GoRail est entrée en service de fret régulier sur le réseau Norfolk Southern.

Nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous montrant la           réalisation de la décoration GoRail sur le modèle réel de cette SD60E.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20595-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient relativement assez rare, mais encore possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle               « Honoring our Veterans », hormis le schéma de peinture, nous vous laissons la découvrir au travers des photos ci-dessous.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Conclusion :

Rien de tel pour un réseau contemporain qu’une SD60E, la conduite est     précise, souple, vous pouvez la commander en DCC ou DCS, la robustesse de l’électronique embarqué Proto-Sound 3.0 n’est plus à démontrer, qui vous procurera de longues heures d’utilisation sans accros, ni même d‘ailleurs la simplicité de mise en œuvre qui reste beaucoup plus simple et intuitif que le DCC, la qualité de fabrication et le rendu général sont aux rendez-vous, c’est fiable, solide, agréable à la conduite, le tarif reste abordable pour une         machine de ce type et un rayon de courbure O-42 est requis, soit une grande majorité des réseaux, nous recommandons.

Nous terminons par une petite vidéo dans laquelle vous pourrez voir évoluer ces deux versions de SD60E.

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La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

La locomotive à vapeur aérodynamique de classe J, 4-8-4, numéro 611 du Norfolk and Western, construite en 1950 et marquant ainsi la dernière         locomotive à vapeur destinée au transport de voyageurs construite aux Etats-Unis, parcourra cet automne, la ligne ferroviaire touristique de       Pennsylvanie, plus exactement la « Strasburg Rail Road », pour quatre       week-end d’événements spéciaux.

Elle était destinée à tracter le train de voyageurs Powhatan Arrow de 15     voitures, de Norfolk (Virginie) à Cincinnati (Ohio).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

En collaboration avec le Virginia Museum of Transportation (VMT), il sera également possible de retrouver durant ces 4 week-end à la « Strasburg Rail Road », qui est la plus ancienne voie de chemin de fer en exploitation aux Etats-Unis, la lococmotive à vapeur de classe M, 4-8-0, Norfolk & Western,     numéro 475, construite en 1906 et en service sur la N&W jusqu’en 1962          (Photo ci-dessous).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

Durant ces 4 week-end, dont l’objectif est de susciter la fascination pour les locomotives à vapeur et le transport ferroviaire, tout en faisant découvrir la technologie de la vapeur, l’ingénierie mécanique, le design et l’historique, il sera possible entre autre, de monter à bord de la 611, de la démarrer, de la conduire, de faire de petits trajets, des séances photos et bien évidement de profiter de l’ensemble du matériel qui sera en exposition dont de                    nombreuses voitures et wagons, sans oublier la présence de voitures             anciennes et des visites de l’atelier.

Les prix des billets varient de 5$ à 750$ en fonction de l’événement et seront disponibles sur le site Web du Strasburg Rail Road à compter du vendredi 15 mars.

  • 28-29 Septembre : A Norfolk & Western Railway Steam Reunion.
  • 4-6 Octobre : Railfan Photography Extravaganza.
  • 12-14 Octobre Rail & Road : A transportation Evolution.
  • 19-20 Octobre : At the Throttle of Norfolk & Western Steam.

La compagnie Norfolk Southern a joué un rôle déterminant dans le               rapprochement des deux organisations, car sans son appui, le VMT n’aurait pas été autorisé à transporter la locomotive 611 jusqu’en Pennsylvanie.

Ci-dessous le lien du Strasburg Rail Road

STRASBURG RAIL ROAD

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La Big Boy 4014 bientôt en service

Le 1er février 2019, nous évoquions dans un article consultable ICI, la phase finale de la restauration de la mythique Big Boy numéro 4014 après avoir passé plus de 5 ans aux ateliers de Cheyenne.

L’union Pacific vient de publier son calendrier des excursions prévues avec les locomotives à vapeur 4014 et 844 à l’occasion du 150eme anniversaire du « Golden Spike ».

La compagnie annonce le retour de la Big boy 4-8-8-8-4 n°4014 cet été.

Les activités débuteront le samedi 27 avril avec le départ de la Big Boy 844 de Cheyenne dans le Wyoming. Elle se rendra à Rock Springs, toujours au Wyoming, puis à Ogden en Utah le 28 avril.

Elle sera exposée à Ogden du 29 avril au 4 mai puis du 6 au 8 mai, puis     participera à la célébration du 150eme anniversaire du Gold Spike à Ogden, le 9 mai.

La Big Boy sera baptisée le samedi 4 mai, à Cheyenne, à 9h30 et partira une demi-heure plus tard pour Rawlins, au Wyoming.

Le 5 mai, elle se rendra de Rawlins à Rock Springs, puis, le 6 mai de Rock Springs à Evanston.

Après une journée à Evanston, elle se rendra d’Evanston à Ogden le 8 mai et participera à la célébration le 9 mai.

Les deux locomotives seront exposées à Ogden les 10 et 11 mai avant de     repartir pour Cheyenne, d’après le planning suivant :

De Ogden à Evanston le 12 mai.

D’Evanston à Rock Springs le 13 mai.

Après deux jours d’exposition à Rock Springs (les 14 et 15 mai), les deux       locomotives se rendront à Rawlins le 16 mai, puis à Laramie (Wyoming), le 17 mai.

Après une journée à Laramie sans accès au public, elles termineront leur     retour vers Cheyenne le dimanche 19 mai.

Le planning complet avec les heures et les informations sur les arrêts           intermédiaires pour chaque journée est disponible sur le site Web de l’Union Pacific en cliquant ICI.

Une équipe d’American Train sera bien évidemment sur le pont pour vous faire partager cet événement.

Un peu d’histoire

Peut-être vous demandez-vous ce que peut bien être le 150eme anniversaire du Golden Spike, aussi connu sous le nom de The Last Spike.

Il nous faut, pour cela, remonter le temps, jusqu’en 1869, ou le Golden Spike est le nom donné au crampon final, en or de 17.6 carats que Leland Stanford enfonça pour joindre les rails du premier chemin de fer transcontinental     traversant les Etats-Unis, reliant la Central Pacific à l’Union Pacific, le 10 mai 1869, au « Promontory Summit », en Utah.

Le terme « dernier crampon » est utilisé pour désigner le dernier crampon enfoncé lors de la cérémonie d’achèvement d’une voie ferrée, tout               particulièrement celle entreprise à partir de deux origines différentes et se rencontrant à un point précis.

Le Golden Spike est mainteant exposé au « Cantor Arts Center » à l’université de Stanford. Photo ci-dessous.

La Big Boy 4014 bientôt en service

C’est David Hewes, un financier et entrepreneur de San Francisco, qui eut l’idée d’achever le dernier tronçon du chemin de fer transcontinental avec un crampon en or.

La pointe fut fabriquée plus tôt, cette même année, à la fonderie William T. Garrett de San Francisco, spécialement pour cet événement. Deux des côtés étaient gravés des noms des officiers et directeurs des chemins de fer. Une traverse spéciale de laurier de Californie poli a été choisie pour compléter la ligne ou le crampon devait être enfoncé (Photo ci-dessous).

La Big Boy 4014 bientôt en service

La cérémonie devait à l’origine se dérouler le 8 mai 1869 (la date réellement gravée sur le crampon), mais elle fut reportée de deux jours du fait du     mauvais temps et d’un conflit au sein de l’Union Pacific, concernant les       salaires impayés des ouvriers depuis le 1er janvier.

En effet, la voiture dans laquelle se trouvait le vice-président T.C. Durant a été déconnectée du train et mise sur une voie de service par quelque 400 employés (un journaliste dit 500), qui exigèrent leurs salaires, en menaçant la vie de Durant ainsi que celle du conducteur.

Le lendemain, les 80 000$ demandés précédemment par Durant via un         télégramme, sont arrivés, les hommes furent payés et Durant a été libéré.

Le 10 mai, en prévision de la cérémonie, les locomotives Union Pacific n°119 et Central Pacific n°60 (mieux connues sous le nom de Jupiter), ont été         préparées en face à face au sommet du « Promontory ». Ci-dessous deux     photos de répliques de la U.P. 119 et C.P. 60.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

Le nombre exact de personnes ayant assistées à la cérémonie n’est pas     connu avec précision, les estimations allant de 500 à 3000, dont des              fonctionnaires, des agents des chemins de fer, des employés et des préposés à la voirie.

Avant que le dernier crampon ne soit enfoncé, trois autres crampons              commémoratifs, présentés au nom des trois autres membres des quatre Grands du Central Pacific qui n’ont pu assister à la cérémonie, furent           enfoncés dans la traverse de laurier pré-percée.

Ci-dessous, des photos de la cérémonie en date du 10 mai 1869.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

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Encore un de plus, en date du mercredi 13 mars 2019, et cette fois, ce sont des vents violents qui ont causé le déraillement d’un train au                      Nouveau-Mexique, à environ 40 miles (64 kilomètres) au nord de la I-40 et de Tucumcari, près de Logan.

26 wagons d’un train de marchandises de l’Union Pacific sont impliqués dans ce déraillement, fort heureusement, ils étaient vides et ne transportaient pas de matières dangereuses.

Bonne nouvelle, aucune victime n’est à déplorer.

Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement

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Bien longtemps que nous n’avions pas eu le droit à un petit déraillement, c’est chose faite avec 12 wagons de charbon qui ont quitté les voies en date du 11 mars 2019, dans la ville de Keokuk, située dans le comté de Lee, dans l’Iowa.

Cet incident s’est produit très exactement à la hauteur du « Victory Park », non loin du musée « George M. Verity Riverboat Museum », que vous pouvez d’ailleurs distinguer en arrière-plan sur la première photo.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

Pour la petite histoire, il s’agit d’un bateau remorqueur à aubes, à vapeur, à coque d’acier, qui fut construit en 1927 à Dubuque, dans l’Iowa pour l’Inland Waterways Corporation, une branche du gouvernement Américain, afin de     relancer le transport fluvial, sous le nom de SS Thorpe.

Mesurant 39,7 mètres de long, 49,5 mètres en incluant la roue, il fut construit à l’origine avec une largeur de 10,7 mètres puis fut élargi par la suite à 12,4 mètres.

Il resta en service jusqu’en 1940 sur le Mississipi puis fut vendu à Armco Steel Corps. et mis en service sur la rivière Ohio. C’est à ce moment-là que Armco le rebaptisa du nom de son fondateur, George M. Verity.

En 1960, il prit sa retraite après 33 ans de service et fut donné en 1961 à la ville de Keokuk pour en faire un musée fluvial, qui ouvrit ses portes en 1962 et le bateau fut installé dans une cale sèche permanente.

Il est actuellement l’un des trois seuls remorqueurs à vapeur encore existant aux Etats-Unis et fut déclaré monument historique national en 1989.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

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Coal Turbine un échec retentissant

La turbine à charbon ou Coal Turbine de l’Union Pacific, composée de deux unités portant respectivement les numéros 80 et 80B, fut construite par les ateliers d’Omaha, durant une période de plus de deux ans, entre septembre 1959 et décembre 1961.

Les essais en charge stationnaire ont eu lieu à Omaha, entre décembre 1961 et la mi-octobre 1962, avec des trajets limités entre Laramie et Rawlins au Wyoming, les 16 janvier et 7 avril 1962.

L’unité de contrôle (la motrice), fut reconstruite à partir d’une motrice Union Pacific ALCO PA-1 de 2 000 chevaux, numéro 607, dédiée au transport de     passagers, qui avait été retirée du service en mars 1961 puis envoyée aux ateliers Omaha pour conversion.

L’union Pacific 607 ne fut pas renumérotée en UP 80 avant octobre 1962,     lorsque la locomotive restaurée, fur remise en service. Les modifications     apportées à l’unité passagers d’Alco comprenaient l’enlèvement du              générateur de vapeur et des réservoirs d’air principaux à l’intérieur arrière de l’unité et l’installation d’un réservoir de carburant diesel supplémentaire de 3 852 gallons (1 4581,41 litres). Les réservoirs d’air furent réinstallés sur la longueur du toit.

La seconde partie de l’ensemble, l’unité comprenant la turbine, fut construite à l’aide d’un châssis et du train de roulement de la locomotive électrique 5018, de la classe W1, du Great Northern Railway, que Union Pacific avait achetée au prix de la ferraille à G.N. en septembre 1959. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

La turbine de l’unité B était essentiellement du même type que celle utilisée sur les turbines à gaz « Veranda » numéros 61-75 d’Union Pacific, avec des modifications effectuées par ALCO, permettant de brûler le charbon.

Un tender pour l’ensemble fut reconstruit à partir d’un tender 14 roues d’une lococmotive à vapeur « Challenger », classe 4-6-6-6-4 de l’Union Pacific,         numéro 3990.

Il comprenait un espace de stockage pour 61 tonnes de pépites de charbon et l’équipement nécessaire afin de broyer et transformer le charbon en une poudre de type farine, lui permettant d’être pompé comme un fluide vers l’unité B et utilisé comme carburant.

Une fois achevé, le train de roulement avait une disposition A1A-A1A+2-D+D-2, 18 essieux, dont 12 motorisés.

L’unité B fournissait 5 000 chevaux (3,7MW), pour une puissance totale de 7 000 chevaux (5,2 MW).

La locomotive a subi des modifications et des essais entre janvier et octobre 1962, puis fut mise en service commercial.

Le 17 octobre 1962, elle fit son premier voyage entre Omaha et Grand Island au Nebraska.

Elle fut exploitée du 17 octobre au 15 novembre, entre Omaha et North Platte, au Nebraska, ou entre Omaha et Cheyenne, au Wyoming et accumula un total de 3 000 miles (4 828 km).

Du 16 novembre au 24 mars 1963, elle était aux ateliers d’Omaha afin de     subir de nouvelles modifications ainsi que des essais de charge stationnaire.

Le 25 mars elle fut remise en service entre Omaha et North Platte, ou entre Omaha et Cheyenne, accumulant 8 698 miles (13 998,07 km) au 1er juillet 1963.

Elle resta en service jusqu’au 12 mai 1964, date à laquelle elle effectua son dernier trajet commercial, après quoi, elle fut retirée du service et                  entreposée. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

Afin d’éviter les conflits de numéros avec les DD35 nouvellement                commandées, l’ensemble Union Pacific 80 et 80B fut renuméroté 8080 et 8080B en avril 1964 alors qu’il effectuait ses derniers voyages (la DD35 80B fut livrée en juin 1964).

L’unité B et le tender furent retirés du service actif et démantelés par les     ateliers d’Omaha en 1967. En mars 1968, l’unité A fut également rayée du     service actif puis envoyée à EMD en tant que reprise pour une commande de nouvelles SD45.

Les essais de la turbine à charbon ont échoué en raison de l’usure excessive des aubes de turbine causée par les cendres volantes du charbon ainsi que de l’accumulation de suie, problème déjà rencontré lors des versions         précédentes de turbine GTEL mais aussi à cause des problèmes qui sont     apparus concernant l’approvisionnement fiable et continu du charbon         pulvérisé du tender ver l’unité turbine.

Un autre souci et pas des moindres, était le sifflement particulièrement         insupportable que les turbines produisaient, qui était bien au-dessus des normes admissibles en terme de décibels.

Avec un service commercial d’environ 18 mois, le projet Coal Turbine fut un échec, néanmoins, il est tout à fait possible de vous procurer une                  reproduction de cet ensemble à l’échelle HO tout comme à l’échelle O, cette dernière étant proposée par MTH, dans sa gamme Premier.

Coal Turbine un échec retentissant

Le modèle que nous allons vous présenter ci-dessous n’existe pas dans cette configuration mais est un prototype qui a été élaboré dans notre atelier et dont vous pouvez en retrouver les différentes étapes dans deux articles     précédents ci-dessous :

Première partie

Seconde partie

Il correspond à la nouvelle version de la Union Pacific Coal Turbine qui doit être commercialisée par MTH courant du mois d’Avril 2019, ayant été             repoussée de 1 mois, la sortie initiale étant prévue pour Mars 2019.

Nous avons donc ci-dessous indiqué la fiche technique du modèle              Proto-Sound 3.0 à venir.

Fiche technique :

Nom : Coal Turbine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbines à charbon

Référence : 20-21054-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Avril 2019

Prix catalogue : $1,299.95

Rareté : Les modéles Proto-Sound 1.0 et 2.0 se trouvent relativement facilement, néanmoins, attention à l’état général de l’ensemble.

Réédition : Première édition en Proto-Sound 1.0 en Décembre 1999, puis en Proto-Sound 2.0 en Décembre 2006.

L’ensemble motrice + unité turbine + tender mesure 138cm de long, dont 40cm pour la motrice, 61cm pour la turbine et 28,5cm pour le tender.

Vous l’aurez compris, une telle configuration n’est pas accessible à tous les réseaux, sans oublier qu’un rayon de courbure d’un minium O-72 sera         nécessaire afin de faire circuler cet engin.

La motrice :

Coal Turbine un échec retentissant

Elle est dotée d’un chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleur fonctionnel en métal, la coque est en ABS hormis les différentes grilles de couleur métallisée qui ornent les côtés de la coque, tout comme les détails rapportés, incluant les réservoirs d’air sur le toit ainsi que les conduites, les rambardes et les klaxons.

Notons les essuie-glaces en plastique, fixés sur le dessus des vitres avant de la cabine.

Côté motorisation et électronique, elle possède deux moteurs à volant d’inertie, un générateur de fumée ainsi qu’une platine Proto-Sound 3.0         disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce modèle (Freight Yard Proto-Effect), il est donc également, possible de la faire fonctionner en DCC. Elle est bien sûr dotée d’un coupleur contrôlable à distance                    (Proto-Couplers).

L’éclairage est particulièrement complet, incluant le phare avant, le Mars Light avant (le phare clignotant), deux marker-lights, les numéros avant     ainsi que la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Il est possible de faire fonctionner uniquement la motrice sans nécessité de la relier à la turbine.

La peintre sur les parties en métal, incluant les pilots, le réservoir et les     bogies est parfaite, pas de fausses notes, tout comme sur la coque en ABS ou même les lisérés rouges présents sur le bas et le haut de coque sont           parfaitement représentés et délimités sans coulures sur les parties jaunes ou grises.

La sérigraphie, comprenant le nom « Union Pacific », le numéro de la             machine à hauteur de la cabine, le logo et nom de la compagnie présents sur le nez, le « F » sur le bas de la coque, à hauteur du pilot avant, sont propres, droits, lisibles, de très bonne facture.

Le soufflet présent à l’arrière de la machine est en caoutchouc semi-rigide et les portes de la cabine et du compartiment moteur sont fonctionnelles.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

L’unité turbine :

Coal Turbine un échec retentissant

Le châssis, bogies, roues, axes de roues sont en métal, la coque est en ABS, hormis, tout comme sur la motrice, les différentes grilles de couleur             métallisées courant le long de l’unité qui sont en métal ainsi que de           nombreux détails rapportés présents sur le toit et les rambardes installées le long des portes et sur le toit.

A contrario de la version finale Proto-Sound 3.0 qui est équipée d’une platine esclave Proto-Sound 3.0, celle-ci possède sa propre platine Proto-Sound 3.0 ainsi qu’un haut-parleur, ce qui ne sera pas le cas dans la version finale, un seul haut-parleur étant présent dans la motrice.

Ce montage nous a permis de faire fonctionner indépendamment l’unité     turbine afin d’en vérifier les caractéristiques de roulement, nous avons       d’ailleurs corrigé un problème détecté sur le pilot avant, entrainant le         déraillement de l’essieu avant sur certains aiguillages et courbes, ceci étant dû à l’épaisseur des habillages du bogie qui était légèrement trop              conséquente, empêchant le débattement des roues.

Elle possède également deux moteurs à volant d’inertie ainsi que deux       générateurs de fumée qui seront également présents dans la version finale.

Quatre ventilateurs mobiles, installés sous les grilles présentes à chacune des extrémités du toit, sont légèrement visibles si l’on y porte attention (photo ci-dessous).

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Les portes présentes des deux côtés, à chacune des extrémités de la coque sont fonctionnelles.

La peinture sur les parties en métal ou la coque ABS tout comme la               sérigraphie sont parfaites, comme vous pouvez le constater sur les photos       ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Le tender :

Coal Turbine un échec retentissant

Il est entièrement en métal (châssis, bogies, roues, axes de roues, coques,     détails rapportés), il dispose d’un phare arrière (LED) qui s’active uniquement lorsque l’ensemble est en marche arrière, ainsi que d’un coupleur contrôlable à distance (Proto-coupler).

A l’instar de la motrice et de l’unité turbine, les portes présentes sur le     tender ne sont pas fonctionnelles.

Les détails moulés sur l’ensemble de la coque, comme les lignes de rivets, les charnières des différents compartiments, les aérations, sont parfaitement gravés, tout comme la peinture et la sérigraphie qui sont d’une qualité     identique à la motrice et la turbine, sans coulures, bulles ou autres traces.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Conclusion :

Certes, il s’agit d’un ensemble qui a fait partie de l’histoire ferroviaire              Américaine et plus particulièrement des projets un peu « fou » de l’Union     Pacific, néanmoins, tant par son prix que par la taille de l’ensemble             nécessitant un réseau conséquent doté qui plus est de rayons O-72, ne sera pas accessible à tous.

Nous regrettons que les différentes conduites reliant les 3 unités n’aient pas été représentées, tout particulièrement entre le tender et l’unité turbine, ou la représentation du systéme d’envoi de la farine de charbon entre le tender et la turbine eut été un plus non négligeable, tout particulièrement à l’échelle O.

 La représentation reste néanmoins de très bonne facture, même si la coque de l’unité B fait un peu « plastique », ceci étant dû à la grande surface en ABS, ce qui peu néanmoins être facilement corrigé avec un peu de patine, ce que ne manquerons pas de faire les amateurs.

Le son, est, comme pour le modèle original, particulièrement insupportable, surtout le sifflement de l’unité turbine lors des accélérations qui arrive même à couvrir le klaxon ainsi que les dialogues qui deviennent quelque peu inaudibles si un réglage n’est pas appliqué, en baissant le volume         sonore de la machine à 50% tout en conservant les autres sons à 100%.

Un nouveau fichier son est en étude permettant de corriger ces                         imperfections.

Nous avons mis à jour la vidéo de ce modèle que nous avions réalisée lors de sa conception et nous vous invitons à la découvrir ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Ventes électronique - Platines
DCS Explorer Wi-Fi Track Interface Unit 50-1035 MTH

Systéme « Prêt à rouler » DCS Explorer Wi-Fi Track Interface Unit, permet de contrôler jusqu’à 3 locomotives Proto-Sound 2.0 ou 3.0 simultanément, mode de fonctionnement autonome ou en réseau via l’application MTH Wi-Fi DCS compatible IOS et Android, téléchargeable gratuitement, protection par fusible intégré.

 

Possibilité de l’utiliser avec toute autre alimentation en courant alternatif y compris les briques MTH Z-500 / Z-750 / Z-1000.

 

Inclus le DCS Explorer, une alimentation (nécessite un convertisseur 220/110V), la notice en Français téléchargeable directement sur notre site.

 

Vous pouvez retrouver le test complet ainsi que la notice en Français en cliquant ICI
 
Prix de vente hors frais de port : 155€
 
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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Le nouveau catalogue Bachmann 2019

Depuis fin Février 2019, le catalogue Bachmann 2019 est disponible et           consultable el ligne en suivant le lien ci-dessous :

 

CATALOGUE BACHMANN 2019

 

Pour rappel, Bachmann c’est aussi la gamme Williams à l’échelle O ainsi que les bâtiments Plasticville.

Vous pouvez retrouver dans ce catalogue l’ensemble de la gamme, dans toutes les échelles disponibles.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Magazines Revues Livres
The O Scale Resource Mars / Avril 2019

Un petit rappel concernant la revue en ligne gratuite The O Scale Resource, qui paraît tous les deux mois, qui, en plus d’être gratuite, vous permet de découvrir de superbes réalisations ainsi que de nombreuses astuces de montage et de peinture concernant aussi bien les locomotives, que les wagons ou les            infrastructures.

De nombreuses adresses de détaillants sont également référencées.

Nous vous mettons ci-dessous un lien vous permettant d’accéder directement au dernier numéro :

The O Scale Resource Mars / Avril 2019

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