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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
De la News chez Woodland Scenics

Beaucoup de nouvelles références fort intéressantes chez Woodland Scenics, dont entre autres 6 clôtures différentes, qui se déclinent en N, HO, O,           comprenant :

Clôture barbelée

Comprenant une clôture de 106.7 cm, 2 portes de 76.2 mm, 8 poteaux de     25.4 mm et 4 poteux d’angle (Les dimension sont pour le modèle à           l’échelle O).

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux                 revendeurs, sous la référence A3000.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Clôture en rondins

Comprenant une section avec une grande porte, une section avec une petite porte, 6 sections.

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux                revendeurs, sous la référence A3001.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Clôture en rails

Comprenant une section avec une grande porte, une section avec une petite porte, 6 sections, le tout pour une longueur totale de 121.9 cm.

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux                 revendeurs, sous la référence A3002.

De la News chez Woodland Scenics
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Clôture en métal

Comprenant une section avec une double porte, une section avec une petite porte, 6 sections, le tout pour une longueur totale de 121.9 cm avec une        hauteur de 38.1 mm.

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux                  revendeurs, sous la référence A3003.

De la News chez Woodland Scenics
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Clôture blanche

Comprenant une section avec une double porte, une section avec une petite porte, 6 sections, le tout pour une longueur totale de 121.9 cm avec une          hauteur de 25.4 mm.

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux               revendeurs, sous la référence A3004.

De la News chez Woodland Scenics
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Clôture privative

Comprenant une section avec une grande porte, une section avec une petite porte, 6 sections, le tout pour une longueur totale de 121.9 cm avec une       hauteur de 38.1 mm.

Le prix catalogue est de 19.99$, déjà disponible chez de nombreux                revendeurs, sous la référence A3005.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Tout de quoi agrémenter vos réseaux, bien que, je vous l’accorde, il est         possible de construire soit même des clôtures, mais tout le monde n’a pas forcément le temps et le savoir-faire. Nous ne manquerons pas de vous faire découvrir sous peu ces produits en test.

Nous continuons avec deux maisons d’habitation, sous les références          respectives 20500 pour la « Victorian Cottage » et 20600 pour la « Humble Home », aux prix catalogue de 23.99$ et 18.99$.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Nous avons maintenant des packs de touffes d’herbe, de différentes           couleurs, sous les références FS770, FR771, FS772, FS773, FS774, FS775, FS776, FS777, FS778, au prix catalogue de 9.99$ le pack.

De la News chez Woodland Scenics
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De la News chez Woodland Scenics
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Restons dans la verdure avec des bandes d’herbe, qui se déclinent sous deux références, FS780 et FS781, au prix catalogue de 9.99$ le pack.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Deux packs de petits arbres avec le « Canopy Trees », référence TR3555 au prix catalogue de 12.99$ et le « Cherry Blossom Trees », référence TR3594, au prix catalogue de 15.99$.

De la News chez Woodland Scenics
De la News chez Woodland Scenics

Nous terminons avec des drapeaux sur mat, dont « l’Union Jack » en taille médium, incluant également un petit projecteur LED permettant de le mettre en valeur sur votre décor, référence JP5959, au prix catalogue de 12.99$, mais nous avons aussi le drapeau « US Flag », dans les tailles small (11.99$), medium (12.99$) et large (14.99$), références JP5950, JP5951, JP5952.

De la News chez Woodland Scenics
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Également disponible le « US Flag » avec support mural, toujours en trois tailles différentes, sous les références JP5953 pour le small (9.99$), JP5954 pour le medium (10.99$) et JP5955 pour le large (12.99$).

De la News chez Woodland Scenics
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Les références pour les clôtures correspondent aux articles à l’échelle O, vous pouvez néanmoins vous les procurer sous d’autres références pour le N et HO. Si vous souhaitez connaître les références pour les autres échelles,          n’hésitez pas à nous contacter.

Vous pourrez retrouver très prochainement la quasi majorité de ces articles en test sur notre blog.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
L’ES44 la star contemporaine

La série Evolution est une gamme de locomotives diesel construites par         GE Transportation Systems, initialement conçues pour répondre aux normes d’émissions de niveau 2 de l’EPA (Environmental Protection Agency), qui sont entrées en vigueur en 2005 aux Etats-Unis.

Les premières unités de préproduction ont été construites en 2004. Les         locomotives de la série Evolution sont équipées de moteurs de traction à courant alternatif ou continu, selon la préférence du client. Elles sont toutes équipées du moteur GE GEVO.

La série Evolution a été citée comme l’une des « 10 locomotives qui ont changé la vie des chemins de fer » dans le numéro de janvier 2009 de Trains Magazine. C’est la seule locomotive introduite après 1972 à figurer dans cette liste.

Les séries Evolution, principalement l’ES44DC, l’ES44AC et l’ET44AC, sont     parmi les locomotives de fret les plus vendues et les plus réussies de       l’histoire des Etats-Unis.

Modèles

Actuellement, six modèles différents de la série Evolution ont été produits pour le marché Nord-Américain. Il s’agit de locomotives à six essieux avec la disposition de roues C-C (classification AAR) ou Co’Co (classification UIC), sauf pour la ES44C4 qui a une disposition de roues A1A-A1A et la version à         écartement métrique développée pour le réseau brésilien ES43BBi qui est     B-B-B-B. Toutes les locomotives Nord-Américaines de la série Evolution sont équipées d’usine d’un klaxon Nathan-Airchime K5HL-R2 « Evolution », et la plupart des modèles ultérieurs sont équipés d’une cloche électronique     Graham-White 373.

ES40DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES40DC (série Evolution, 4000 CV, traction DC) a remplacé le modèle        Dash 9-40CW du catalogue General Electric et comme l’ancien modèle, a été livrée exclusivement à Norfolk Southern Railway. Les ES44DC appartenant à CSX Transportation ont également reçu cette désignation en 2009 après avoir été déclassées à 4000 ch (3000 kW). Cependant, en raison de la forte demande de puissance de la Norfolk Southern Railway, plusieurs moteurs ES40DC ont dû être ramenés à la puissance de leur ancien ES44DC.

ES44DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44DC (série Evolution, 4400 CV, traction DC) a remplacé le modèle               Dash 9-44CW dans le catalogue General Electric. Les principaux utilisateurs sont BNSF Railway, CSX Transportation et Canadian National Railway. Pilbara Iron, en Australie, a commandé une version internationale allongée,              désignée ES44DCi. La longueur supplémentaire est utilisée pour un radiateur plus grand afin d’augmenter la capacité de refroidissement dans                     l’arrière-pays Australien.

ES44AC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44AC (série Evolution, 4400 CV, traction AC) a remplacé le modèle AC4400CW dans le catalogue General Electric. Ces locomotives ont été           commandées par tous les chemins de fer de classe I en Amérique du Nord :

Union Pacific Railroad (qui se réfère à ces locomotives comme C45ACCTE), BNSF Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, Kansas City     Southern Railway, Kansas City Southern de Mexico, Ferromex et le Canadian National Railway.

En 2013, General Electric a construit une ES44AC, la GECX 3000, comme banc d’essai pour son kit d’alimentation au gaz naturel NextFuel. Le moteur     fonctionne au gaz naturel liquéfié provenant d’un tender. L’unité fait             actuellement partie du banc d’essai GE LNG du BNSF, en partenariat avec la ES44AC n°5815 du BNSF

ES44C4

L’ES44 la star contemporaine

La ES44C4 (série Evolution, 4400 CV, C pour désigner 3 essieux par bogie, 4 moteurs de traction) a été introduite en 2009. Bien que similaire à l’ES44AC, l’ES44C4 dispose de deux moteurs de traction par bogie, au lieu des trois     moteurs conventionnels comme sur l’ES44AC. Aucun ES44C4 avec traction à courant continu n’a été construit.

L’essieu central de chaque bogie n’est pas motorisé, ce qui donne une         disposition de roues A1A-A1A. La BNSF Railway est le premier client de ce modèle avec un lot initiale de 25 unités numérotées 6600-6624. En 2020, la BNSF Railway compte actuellement plus de 1200 unités ES44C4. On estime que 288 unités supplémentaires sont en commande, sous les numéros 5547-5599, 6439-6499, 8292-8317 et 8600-8748.

Une caractéristique unique de ces unités est qu’il y a un système de contrôle de traction variable intégré dans leurs systèmes informatiques. L’une des     différences entre l’ES44AC et l’ES44C4 sont les cylindres à air et les             tringleries sur les côtés latéraux des bogies de l’ES44C4, ils font partie du système de contrôle de la traction. Chaque fois qu’une variation de la pente, de la traction ou du patinage des roues se produit, l’ordinateur ajuste la pression dans ces cylindres pour maintenir une adhérence suffisante, en     faisant varier le poids sur les essieux moteurs.

ES44DCi/ES44ACi

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ES44ACi/DCi est essentiellement une ES44AC/DC dans le corps d’une           GE AC6000CW, avec le radiateur à l’extrémité dépassant du pont arrière de la même manière que l’AC6000CW. Le grand radiateur de la locomotive lui       permet de supporter les températures extrêmes de l’Australie.

ET44AC/ET44C4

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ET44AC (Evolution Série Tier 4, 4400 CV, traction AC), remplace le modèle ES44AC.

Ces locomotives ont été commandées par la plupart des chemins de fer de classe I en Amérique du Nord, notamment par l’Union Pacific,                              CSX Transportation, Norfolk Southern et la Canadian National Railway. La BNSF recevra des locomotives ET44C4 similaires, qui n’ont pas de moteur de traction sur l’essieu central de chaque bogie. CSX désigne ses ET44AC comme ET44AH, en raison du lestage important de leurs locomotives.

A l’été 2012, GE a dévoilé sa première locomotive conforme aux normes d’émissions de niveau 4, désormais officiellement appelée ET44AC. Les             prototypes de démonstration, ainsi que les unités de production actuelles, sont visuellement très différents des modèles précédents. Tout d’abord, la « ET » mesure 74 pieds 6 pouces (22,71m) de long, une augmentation de 16 pouces (0,41m) par rapport aux 73 pieds 2 pouces (22,30m) de longueur de tous les modèles GE précédents à 6 essieux, à commencer par la série              « DASH 9 » en 1993.

Si le tiers avant de la locomotive, y compris la cabine de conduite reste         inchangé, les deux tiers arrière sont sensiblement différents. Sur les             démonstrateurs Tier 4, toute la section médiane au-dessus du moteur            principal est surélevée pour accueillir un système de traitement des gaz d’échappement avancé, elle est considérée comme une « bosse » qui s’élève considérablement au-dessus du reste de la locomotive. Les unités de           production ont cette bosse uniquement au-dessus du collecteur             d’échappement, directement devant le radiateur, plutôt que d’englober toute la section centrale. De plus, la section du radiateur est beaucoup plus grande que celle des unités « ES » précédentes, avec un système de refroidissement à deux ventilateurs situés à l’intérieur d’un très grand compartiment          angulaire. Les grilles sous le radiateur ont été lissées et il y a deux prises d’air supplémentaires à l’arrière du capot de la locomotive.

Une variante à courant continu de l’ET44AC n’a pas été cataloguée par          General Electric.

TE33A

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La TE33A est une locomotive à écartement de 1520 mm, de la série                GE Evolution.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur l’ES44AC, de 4400 ch, mise en production en 2005, le premier prototype ayant été          construit en novembre 2002.

L’ES44AC est le successeur direct de l’AC4400CW, qui n’a pas pu être produite sur le marché intérieur Américain après 2004. General Electric a dû concevoir une nouvelle locomotive afin de se conformer aux normes EPA Tier 2.       Contrairement à EMD, GE a dû donner à sa nouvelle locomotive une nouvelle source d’énergie, le moteur 7FDL16 a été remplacé par un moteur plus           efficace, le GEVO12. Seule une poignée d’unités de production fonctionnent avec ce moteur. La plupart des unités plus récentes disposent d’un moteur 7FDL-16 complétement remanié.

L’ES44AC se vend très bien.

Fin 2011, l’ES44AC a été remaniée pour répondre aux normes EPA Tier 3 qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2012. Il n’y a pas de changements       visibles. Cependant, en août 2012, GE a publié son prototype ES44AC Tier 4, cette locomotive est très différente d’une ES44AC Tier 2/3. La réglementation Tier 4 est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. Ce Tier est la dernière et la plus stricte des normes.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une ES44AC, ou DC, c’est à voir, comme nous allons vous le détailler ci-dessous.

L’ES44 la star contemporaine

Nous avons sélectionné un modèle qui est présenté comme étant une ES44DC sur le catalogue MTH, dans la gamme Premier et qui apparaît            également sur le roadster officiel BNSF comme étant, pour la motrice              numéro 7700, une version DC, mais pourtant, lorsque nous nous penchons sur la reproduction de la machine, nous notons l’inscription AC ?????

(Photo ci-dessous).

L’ES44 la star contemporaine

Nous allons donc vous indiquer la fiche technique qui correspond au            catalogue MTH :

Fiche technique :

Nom : ES44DC Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20511-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Mai 2016

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : De nombreux modèles d’ES44AC/DC sont disponibles, tant chez les revendeurs que sur le marché de l’occasion, pas forcément dans cette livrée BNSF, n’ayant jamais été rééditée depuis 2016.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

Notons sur ce modèle la livrée « BNSF » peu courante, le schéma de peinture « Héritage III » présent sur cette machine étant habituellement composé du lettrage BNSF en noir, avec un pourtour jaune, à contrario du modèle          présenté où nous avons un lettrage jaune avec un pourtour noir, mais          rassurez-vous, cette version existe bel et bien en réalité et se nomme        "Golden Swoosh".

Photo ci-dessous des différentes livrées ainsi que d’un modèle d’ES44 avec la livrée spécifique "Golden Swoosh" que nous retrouvons sur notre modèle       miniature.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

D’une dimension de 45cm de long, le châssis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues, coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps, rambardes, montants d’échelles et grilles d’aération présentes sur les côtés et le toit de la coque.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine                   Proto-Sound 3.0, compatible 2 et 3 rails, DCC/DCS et dispose donc de            l’ensemble des sonorisations et programmations inhérentes à un système PS-3.0, ainsi que d’un générateur de fumée.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière, des numéros avant, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et de deux ditch-light (programmables) avant.

La coque, hormis sa finition soignée et particulièrement détaillée, regorge de détails rapportés, comme vous pouvez le constater sur les photos              ci-dessous, tout comme les bogies, qui sont particulièrement réussis. Plutôt que de vous faire la liste de l’ensemble des détails, nous vous invitons à         consulter les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant         dessus.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La sérigraphie et les marquages ne sont pas en reste, y compris les plus         petites inscriptions, qui restent propres et parfaitement lisibles.

La peinture des bogies et des pilots est sans fausses notes, tout comme le détaillage avec des liserés blancs sur les épaisseurs des marches des pilots ou bien encore les petites touches de rouge sur le réservoir.

(Photos ci-dessous)

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cette           machine dans de bonnes conditions sur votre réseau.

Conclusion :

OUTCH !!!, il n’y a pas à dire, les dernières versions des modèles MTH dans la gamme Premier, ça en jette, il y a du détail, de la finition, il ne manque plus qu’une cabine de conduite à l’intérieur détaillé et des ditch-light un peu plus travaillées et nous arrivons à du perfect. C’est vrai que les gros carrés pour les ditch-light sur la plateforme avant, il y a mieux, à quand des ditch-light affinées avec de petites LED CMS, le pire, c’est qu’elles sont déjà équipées de LED CMS, alors pourquoi ces gros carrés ???

C’est de la coque en ABS, mais la finition est belle et bien au rendez-vous, hormis les innombrables détails dans la masse, il y a une pléthore de détails rapportés, tout comme la présence des petits ventilateurs visibles sous les grilles du toit.

L’ES44 la star contemporaine

C’est moderne, l’idéal pour former un train de containers contemporain ou bien encore un train de charbon, la conduite est précise, souple, le ralenti     régulier, sans à-coups, et pour vous donner un petit aperçu de cette machine en situation, nous lui avons ajouté deux sets de 6 « Coalporter Hopper Car », dans deux livrées différentes, l’une étant la livrée actuelle BNSF, c’est-à-dire le sigle BNSF souligné d’un trait, en vigueur depuis 2005 et appelée           « Heritage III » ou « Nike Swoosh », et l’ancienne livrée « Cascade Green », néanmoins encore visible sur bon nombres de wagons de fret.

Nous vous mettons ci-dessous les fiches de ces deux coffrets de 6 wagons en commençant par le coffret de wagons avec la livrée la plus récente :

L’ES44 la star contemporaine

Fiche technique :

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90419

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Juin 2008

Prix catalogue : 249.95$

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90103

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Mars 2003

Prix catalogue : 229.95$

Un wagon mesure environ 30,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon est en ABS et le chargement est amovible.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons maintenant à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel présenté précédemment.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Un train CSX prend feu

En date du 13 février 2020 aux environs de 7h05 du matin (heure locale), un train de fret CSX composé de trois locomotives, 96 wagons-citernes chargés d’éthanol et de deux wagons de sable a déraillé à Draffin, dans le comté de Pike, Kentucky.

Une coulée de boue et de roches sur la voie fit dérailler les motrices dont l’une se retrouva le nez dans la « Big Dandy River », ainsi que 5 wagons dont 4 contenant de l’éthanol et un cinquième du sable.

Les locomotives et les wagons prirent feu alors que l’équipe de conduite était bloquée dans la motrice de tête.

Au moyen d’un petit bateau, une équipe de secours a réussi à secourir            l’équipage de la locomotive qui avait pu s’extraire par le nez de la motrice, mais se retrouvait maintenant piégé entre l’eau glacée de la rivière et les flammes de la locomotive.

Fort heureusement, l’équipage n’a pas été sérieusement blessé et les deux hommes ont été conduits au centre médical de Pikeville.

D’après un témoin les flammes atteignaient 15 à 18 mètres de haut.

Une fois le feu circonscrit, CSX s’attèle maintenant à empêcher toute fuite éventuelle de carburant des locomotives ou de matières dangereuses dans la rivière, tout en commençant le déblaiement et la remise en état de           l’ensemble.

Nous vous invitons à parcourir les photos ci-dessous ainsi que la petite vidéo que nous vous avons concoctée.

Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu

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Publié le par American Train
Publié dans : #Evolution du matériel MTH
L’évolution des modèles MTH

Fréquemment, la question nous est posée concernant les différences qui existent entre une locomotive commercialisée par MTH il y a 10 ou 15 ans par rapport à une locomotive de même modèle commercialisée récemment.

Tant certains modèles n’offrent aucune différence esthétique notable, que d’autres ont au fur et à mesure des versions été quelque peu ou                    considérablement améliorés.

Bien évidemment, au grès des versions, l’électronique embarqué a                    également été modifié, ce qui apparaît être, pour certains modèles, la              modification la plus marquante.

Nous vous rappelons que vous pouvez cliquer sur les photos présentes dans l’article afin de les afficher en grand format.

Nous allons commencer cette nouvelle série d’articles par la GP38-2.

Pour ce faire, nous allons comparer un modèle de 1998, un second de 2001 et enfin un troisième de 2016. Ces modèles sont neufs, n’ont pas été modifiés et extraits du stock pour l’occasion.

Tous les modèles font la même taille, soit environ 36cm de long, possèdent deux moteurs à volant d’inertie, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilots, garde-corps sont en métal et la coque est en ABS.

Le premier modèle, de 1998, dans la gamme Premier, en livrée Union Pacific, référence 20-2188-1, est équipé d’une platine embarquée Proto-Sound 1.0 et ne possède pas de générateur de fumée (Photo-ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

S’agissant d’un système Proto-Sound 1.0, elle fonctionne en analogique, le PS-1.0, rappelons-le, est tout simplement une platine QSI avant/arrière,          permettant également le contrôle des coupleurs avant et arrière et dotée d’une sonorisation (freinage, accélération, klaxon, cloche et des annonces fret ou passagers). Ces platines nécessitent une batterie rechargeable 9V pour fonctionner.

L’éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière, de deux                 marker-lights avant et arrière, des numéros avant et arrière, ainsi que d’un éclairage cabine dans laquelle se trouve une figurine.

Un potentiomètre placé sous la machine permet de contrôler le volume      sonore.

Le second modèle, de 2001, dans la gamme Premier, en livrée Florida East Coast, référence 20-2253-1, est équipé d’une platine embarquée Proto-Sound 2.0 5V et possède un générateur de fumée.

Première différence notable entre le modèle de 1998 et celui-ci, nous avons maintenant une platine PS-2.0 5V (Photo ci-dessous), nous somme donc en digital avec en plus, un générateur de fumée. L’éclairage est similaire au     modèle de 1998, mais maintenant, nous avons deux figurines dans la cabine de conduite.

L’évolution des modèles MTH

Du côté esthétique, alors là, il y a de quoi faire :

Sur le modèle de 1998, les crochets présents sur le toit sont en plastique, moulés dans la masse de la coque, alors que sur le modèle de 2001, il s'agit de détails rapportés en métal, ajoutés à la coque. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 1998, les portes avant et arrière de la cabine de conduite ne s’ouvrent pas, à contrario du modèle de 2001, sur lequel elles s’ouvrent, idem pour les essuie-glaces, qui, sur le modèle de 1998, sont moulés en         relief dans les vitres, alors que sur le modèle de 2001, se sont des détails rapportés en plastique. Vous remarquerez également, sur le modèle 2001, la présence d’un revêtement noir sur le plancher de la plateforme avant, absent sur le modèle de 1998, (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les rétroviseurs sont absents sur le modèle de 1998, alors qu’ils sont          présents sur le modèle de 2001 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Le montant présent sur le côté du nez du modèle de 2001, n’est pas présent sur le modèle de 1998 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Tout comme les montants d’échelle présents à l’arrière de la machine sur le modèle de 2001 et qui sont des détails rapportés en métal, sont, sur le        modèle de 1998, moulés dans la masse (Photo ci-dessous). Vous remarquerez également la présence du revêtement noir sur les planchers du modèle 2001.

L’évolution des modèles MTH

Les grilles de ventilation des ventilateurs présents sur le toit ont été           redessinées sur le modèle de 2001 (Photo ci-dessous) et sont en plastique, a contrario du modèle de 1998 ou elles sont en métal, néanmoins, les grilles de ventilation latérales sont, sur les deux modèles, en métal.

Les ventilateurs de toit sont mobiles sur les deux modèles.

L’évolution des modèles MTH

La plaque de fabrication est présente sur le modèle de 2001, ce qui n’est pas le cas sur le modèle de 1998 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les bouchons avant et arrière n’ont pas le même design (Photos ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 2001, les pilots avant et arrière ont été revus, avec des     détails plus poussés et des pièces rapportées, tout comme les marches sur les côtés (Photos ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

La grille présente sous le réservoir permettant au son du haut-parleur de se diffuser à été redessinée. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Entre le modèle de 1998 et celui de 2001, nous passons d’un prix catalogue de 299.95$ à un prix de 329.95$, avec une machine qui fonctionne                maintenant en DCS, dispose d’un générateur de fumée et de nombreux         détails ajoutés ou modifiés, nous ne sommes plus en présence ici de la même gamme de produit.

Passons maintenant au modèle de 2016, toujours dans la gamme Premier, en livrée Pittsburgh & Lake Erie, référence 20-20483-1, équipé d’une platine    PS-3.0, compatible DCS/DCC et utilisable en 2 et 3 rails.

Il dispose de l’ensemble des améliorations présentes sur le modèle de 2001, avec en plus, l’avantage de fonctionner sans batterie rechargeable, d’être compatible DCS/DCC et pouvant passer du 2 au 3 rails.

L’évolution des modèles MTH

L’éclairage, bien qu’identique au modèle de 2001, est maintenant                    entièrement en LED, à contrario du modèle de 1998 ou 2001 ou seuls les markers-lights sont des LED.

Les bogies ne sont bien évidement pas les mêmes, ceux présents sur le       modèle de 2016 étant compatibles 2 et 3 rails et de plus, ils disposent       maintenant de doubles frotteurs (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Nous remarquons également que les habillages des bogies sont plus fins, ont été redessinés et considérablement détaillés (Photo ci-dessous), tout comme le réservoir qui dispose maintenant sur le modèle de 2016 de quelques détails en plus et d’un ajout de peinture rouge (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Les détails présents sur les pilots avant et arrière ont été affinés.

(Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Concernant la coque, peu de modifications, hormis les garde-corps avant et arrière qui maintenant sont fixés directement à l’ensemble de la coque et une prise ajoutée sur les passerelles avant et arrière (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 2016, les rétroviseurs et les encadrements de fenêtres sont de couleur métallisée à contrario du modèle de 2001 ou ils sont de la même couleur que la coque. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Le klaxon présent sur le toit de la cabine de conduite est d’un modèle           différent (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les crochets présents sur le toit sont toujours des détails rapportés en métal mais sont plus fins (Photo ci-dessous), tout comme les montants avant et        arrière (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Par contre, le modèle de 2016 ne dispose pas de plaque constructeur, à      contrario du modèle de 2001 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Nous arrivons maintenant à un prix catalogue de 479.95$ pour le modèle      PS-3.0 de 2016, contre 329.95$ pour le modèle PS-2.0 de 2001, soit une         augmentation de 180$ entre le modèle PS-1.0 de 1998 et le PS-3.0 de 2016.

C’est sans appel, le « train jouet » de 2016 n’a plus rien à voir avec le modèle de 1998, que nous pouvons réellement qualifier de « train jouet », ce qui n’est plus réellement le cas pour un modèle étant équipé d’une platine         PS-3.0 DCS/DCC, compatible 2 et 3 rails et comportant de nombreuses       améliorations tant techniques qu’esthétiques.

Si vous hésitez entre un modèle PS-1.0 et PS-2.0, tant 5V que 3V, il est bien évidement préférable d’opter pour un modèle PS-2.0, tant pour l’électronique embarqué, qui, pour le PS-1.0 est en analogique et le PS-2.0 en digital et     permet de commander votre locomotive en DCS, que pour les nombreuses modifications esthétiques généralement apportées entre un modèle PS-1.0 et PS-2.0.

Néanmoins, à choisir entre un modèle PS-2.0 et PS-3.0, vous l’aurez compris, les différences ne sont pas si notables hormis principalement l’électronique embarqué et encore, tout dépend de votre besoin. Si vous souhaitez utiliser vos machines en 2 rails DCC, l’achat d’une machine en PS-3.0 est bien         évidement impérative par rapport au même modèle en PS-2.0 qu’il n’est pas possible d’exploiter en DCC mais n’oubliez pas que toutes les machines         PS-3.0 ne sont pas compatibles 2 et 3 rails DCC, pensez donc à bien vous     renseigner sur les spécifications techniques.

Si par contre, vous définissez votre choix par rapport à la présence ou non d’une batterie rechargeable, n’oubliez pas que les PS-2.0 peuvent être     équipées de BCR/BCR2, ce qui remplace de façon permanente la batterie     rechargeable des platines PS-2.0, tout comme l’éclairage qu’il est tout à fait possible de passer en LED sur les modèles PS-2.0, de ce fait, la différence de prix entre une locomotive PS-2.0 et 3.0 n’est, à notre avis, pas forcément       justifiée, car, rappelons-le, de nombreux modèles PS-3.0 ont exactement les mêmes caractéristiques esthétiques que les modèles similaires en PS-2.0, ayant pris volontairement dans cet article, des modèles qui ont des                 différences prononcées, ce qui est loin d’être le cas sur la majorité des       modèles.

Pour résumer, si vous exploitez votre réseau en 3 rails DCS, nous vous        conseillons de vous orienter vers un modèle PS-2.0 5V ou 3V plutôt qu’un modèle similaire en PS-3.0, généralement plus onéreux, sauf si bien          évidement vous arrivez à obtenir ce dernier à un bon prix, ou bien encore, si vous notez des différences esthétiques prononcées entre le modèle PS-2.0 et PS-3.0, ce qui reste rare.

PS-1.0 : Analogique en 3 rails.

PS-2.0 5V : Digital DCS en 3 rails.

PS-2.0 3V : Digital DCS en 3 rails ou 2 et 3 rails en fonction des modèles.

PS-3.0 : Digital DCS/DCC en 3 rails ou 2 et 3 rails en fonction des modèles.

Pour clôturer cet article, nous vous présentons à la suite l’un des premiers modèles de chez MTH, commercialisé en 1994, à savoir que la marque fut la première en 1993 à lancer au travers de sa gamme MTH Premier des               locomotives diesel avec coque en plastique et électronique embarqué.

Il s’agit de la C30-7, référence 20-2017-1, modèle distribué en même temps que la DASH 8, qui furent les deux premiers modèles d’une large gamme qui fit de MTH le plus grand fabricant de trains miniatures à l’échelle O de la fin des années 90, devant Lionel.

Ce modèle n'a jamais été réédité dans la gamme Premier en livrée Union    Pacific depuis 1994.

L’évolution des modèles MTH

D’une dimension de 41,5cm de long, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, coupleurs et garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS et nous avons même le droit à un gyrophare fonctionnel sur le toit de la cabine de conduite, dans laquelle se trouve…rien, même pas un cache moteur avant comme sur les modèles précédemment présentés.

L’intérieur nous révèle une « superbe » platine PS-1.0 de toute première     génération, avec des poids de chaque côté et la batterie rechargeable collée au scotch double face sur l’un des poids. Bien évidemment, il n’y a pas de     générateur de fumée.

L’évolution des modèles MTH

L’éclairage se résume aux phares avant / arrière au moyen de petites         ampoules incandescentes.

L’habillage des bogies se résume à sa plus simple expression, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous.

L’évolution des modèles MTH

Les essuie-glaces sont dessinés dans la masse des vitres.

L’évolution des modèles MTH

Nous vous rappelons que cette machine vous est présentée neuve, dans sa configuration d’origine, avec la batterie rechargeable d’époque, âgée de 26 ans, il n’est donc pas possible de faire fonctionner cette machine sans opérer une révision et changer la batterie rechargeable, bien que l’ensemble soit neuf.

Conseil : Si vous faites l’acquisition d’une machine Proto-Sound 1.0 ou 2.0 5V, toujours vérifier la batterie rechargeable avant la mise en route.

Si votre machine est dotée d’une batterie blanche, il faut impérativement la changer avant la première utilisation sans quoi, vous risquez d’endommager irrémédiablement votre platine.

En effet, les batteries blanches sont de la première génération et sont de fait, forcément hors d’usage.

Sur la photo ci-dessous, une batterie blanche de première génération et une batterie verte actuelle, néanmoins, nous recommandons fortement la pose d’une BCR/BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable.

L’évolution des modèles MTH

Ne jamais utiliser de batteries non rechargeables, hormis pour tester la     machine sur un court laps de temps.

 Bien que la forme de cette machine représente de façon conforme une       C30-7, nous sommes vraiment ici en présence d’un modèle basique, mais qui avait quand même, pour l’époque, des coupleurs électriques automatiques et une platine permettant d’obtenir différents effets sonores (accélération,       freinage, klaxon, cloche, dialogues), deux moteurs increvables, alors          transportez-vous ne serait-ce qu’un instant en 1993, vous franchissez la porte de votre revendeur local et que vous tomber sur cette machine tournant sur le réseau, avec le gyrophare qui clignote, le son du moteur, le klaxon qui     retentit, tirant une 15aine de wagons, forcément, les amateurs tombaient sous le charme et repartaient avec.

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Vous pourrez retrouver certaines des machines présentées dans cet article dans notre boutique et vous aurez prochainement l’occasion de découvrir d’autres évolutions du matériel MTH, au travers de locomotives à vapeur,     wagons, voitures….

Si vous avez des questions ou commentaires, n’hésitez pas à nous en faire part par mail ou via Facebook au travers de la page American Train ou bien encore le groupe « Les Trains miniatures à l’échelle Zéro », accessible            directement ICI, si bien sûr, vous possédez un compte Facebook.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Quelques déraillements en vrac

Le mois de février commence fort, avec le déraillement d’un train de charbon BNSF en date du samedi 8 février 2020, aux environs de 8h30 du matin, à proximité de la route des vins, au sud de Sesser, dans l’Illinois.

Environ 20 à 25 wagons ont été impliqués, dont certains se sont couchés sur le côté.

Photos ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

ET passons maintenant au dimanche 9 février, peu après 15 heures, avec 6 wagons d’un train de marchandises de la Reading Blue Mountain and       Northern Railroad qui ont déraillé à Nesquehoning en Pennsylvanie,              arrachant une partie de la voie ferrée.

Vous pouvez assister au déraillement sur la vidéo ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

Pour terminer, des nouvelles de la motrice BNSF qui avait atterri dans la         rivière Kootenai lors d’un déraillement survenu en date du 1er janvier 2020 et que nous évoquions ICI, qui a finalement été retirée de l’eau en date du 26 janvier pour retrouver la terre ferme afin d’être démontée et acheminée vers un atelier BNSF.

Photos ci-dessous de l’extraction de la motrice de la rivière Kootenai.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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