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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Un train CSX prend feu

En date du 13 février 2020 aux environs de 7h05 du matin (heure locale), un train de fret CSX composé de trois locomotives, 96 wagons-citernes chargés d’éthanol et de deux wagons de sable a déraillé à Draffin, dans le comté de Pike, Kentucky.

Une coulée de boue et de roches sur la voie fit dérailler les motrices dont l’une se retrouva le nez dans la « Big Dandy River », ainsi que 5 wagons dont 4 contenant de l’éthanol et un cinquième du sable.

Les locomotives et les wagons prirent feu alors que l’équipe de conduite était bloquée dans la motrice de tête.

Au moyen d’un petit bateau, une équipe de secours a réussi à secourir            l’équipage de la locomotive qui avait pu s’extraire par le nez de la motrice, mais se retrouvait maintenant piégé entre l’eau glacée de la rivière et les flammes de la locomotive.

Fort heureusement, l’équipage n’a pas été sérieusement blessé et les deux hommes ont été conduits au centre médical de Pikeville.

D’après un témoin les flammes atteignaient 15 à 18 mètres de haut.

Une fois le feu circonscrit, CSX s’attèle maintenant à empêcher toute fuite éventuelle de carburant des locomotives ou de matières dangereuses dans la rivière, tout en commençant le déblaiement et la remise en état de           l’ensemble.

Nous vous invitons à parcourir les photos ci-dessous ainsi que la petite vidéo que nous vous avons concoctée.

Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
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Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu
Un train CSX prend feu

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Publié le par American Train
Publié dans : #Evolution du matériel MTH
L’évolution des modèles MTH

Fréquemment, la question nous est posée concernant les différences qui existent entre une locomotive commercialisée par MTH il y a 10 ou 15 ans par rapport à une locomotive de même modèle commercialisée récemment.

Tant certains modèles n’offrent aucune différence esthétique notable, que d’autres ont au fur et à mesure des versions été quelque peu ou                    considérablement améliorés.

Bien évidemment, au grès des versions, l’électronique embarqué a                    également été modifié, ce qui apparaît être, pour certains modèles, la              modification la plus marquante.

Nous vous rappelons que vous pouvez cliquer sur les photos présentes dans l’article afin de les afficher en grand format.

Nous allons commencer cette nouvelle série d’articles par la GP38-2.

Pour ce faire, nous allons comparer un modèle de 1998, un second de 2001 et enfin un troisième de 2016. Ces modèles sont neufs, n’ont pas été modifiés et extraits du stock pour l’occasion.

Tous les modèles font la même taille, soit environ 36cm de long, possèdent deux moteurs à volant d’inertie, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilots, garde-corps sont en métal et la coque est en ABS.

Le premier modèle, de 1998, dans la gamme Premier, en livrée Union Pacific, référence 20-2188-1, est équipé d’une platine embarquée Proto-Sound 1.0 et ne possède pas de générateur de fumée (Photo-ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

S’agissant d’un système Proto-Sound 1.0, elle fonctionne en analogique, le PS-1.0, rappelons-le, est tout simplement une platine QSI avant/arrière,          permettant également le contrôle des coupleurs avant et arrière et dotée d’une sonorisation (freinage, accélération, klaxon, cloche et des annonces fret ou passagers). Ces platines nécessitent une batterie rechargeable 9V pour fonctionner.

L’éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière, de deux                 marker-lights avant et arrière, des numéros avant et arrière, ainsi que d’un éclairage cabine dans laquelle se trouve une figurine.

Un potentiomètre placé sous la machine permet de contrôler le volume      sonore.

Le second modèle, de 2001, dans la gamme Premier, en livrée Florida East Coast, référence 20-2253-1, est équipé d’une platine embarquée Proto-Sound 2.0 5V et possède un générateur de fumée.

Première différence notable entre le modèle de 1998 et celui-ci, nous avons maintenant une platine PS-2.0 5V (Photo ci-dessous), nous somme donc en digital avec en plus, un générateur de fumée. L’éclairage est similaire au     modèle de 1998, mais maintenant, nous avons deux figurines dans la cabine de conduite.

L’évolution des modèles MTH

Du côté esthétique, alors là, il y a de quoi faire :

Sur le modèle de 1998, les crochets présents sur le toit sont en plastique, moulés dans la masse de la coque, alors que sur le modèle de 2001, il s'agit de détails rapportés en métal, ajoutés à la coque. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 1998, les portes avant et arrière de la cabine de conduite ne s’ouvrent pas, à contrario du modèle de 2001, sur lequel elles s’ouvrent, idem pour les essuie-glaces, qui, sur le modèle de 1998, sont moulés en         relief dans les vitres, alors que sur le modèle de 2001, se sont des détails rapportés en plastique. Vous remarquerez également, sur le modèle 2001, la présence d’un revêtement noir sur le plancher de la plateforme avant, absent sur le modèle de 1998, (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les rétroviseurs sont absents sur le modèle de 1998, alors qu’ils sont          présents sur le modèle de 2001 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Le montant présent sur le côté du nez du modèle de 2001, n’est pas présent sur le modèle de 1998 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Tout comme les montants d’échelle présents à l’arrière de la machine sur le modèle de 2001 et qui sont des détails rapportés en métal, sont, sur le        modèle de 1998, moulés dans la masse (Photo ci-dessous). Vous remarquerez également la présence du revêtement noir sur les planchers du modèle 2001.

L’évolution des modèles MTH

Les grilles de ventilation des ventilateurs présents sur le toit ont été           redessinées sur le modèle de 2001 (Photo ci-dessous) et sont en plastique, a contrario du modèle de 1998 ou elles sont en métal, néanmoins, les grilles de ventilation latérales sont, sur les deux modèles, en métal.

Les ventilateurs de toit sont mobiles sur les deux modèles.

L’évolution des modèles MTH

La plaque de fabrication est présente sur le modèle de 2001, ce qui n’est pas le cas sur le modèle de 1998 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les bouchons avant et arrière n’ont pas le même design (Photos ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 2001, les pilots avant et arrière ont été revus, avec des     détails plus poussés et des pièces rapportées, tout comme les marches sur les côtés (Photos ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

La grille présente sous le réservoir permettant au son du haut-parleur de se diffuser à été redessinée. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Entre le modèle de 1998 et celui de 2001, nous passons d’un prix catalogue de 299.95$ à un prix de 329.95$, avec une machine qui fonctionne                maintenant en DCS, dispose d’un générateur de fumée et de nombreux         détails ajoutés ou modifiés, nous ne sommes plus en présence ici de la même gamme de produit.

Passons maintenant au modèle de 2016, toujours dans la gamme Premier, en livrée Pittsburgh & Lake Erie, référence 20-20483-1, équipé d’une platine    PS-3.0, compatible DCS/DCC et utilisable en 2 et 3 rails.

Il dispose de l’ensemble des améliorations présentes sur le modèle de 2001, avec en plus, l’avantage de fonctionner sans batterie rechargeable, d’être compatible DCS/DCC et pouvant passer du 2 au 3 rails.

L’évolution des modèles MTH

L’éclairage, bien qu’identique au modèle de 2001, est maintenant                    entièrement en LED, à contrario du modèle de 1998 ou 2001 ou seuls les markers-lights sont des LED.

Les bogies ne sont bien évidement pas les mêmes, ceux présents sur le       modèle de 2016 étant compatibles 2 et 3 rails et de plus, ils disposent       maintenant de doubles frotteurs (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Nous remarquons également que les habillages des bogies sont plus fins, ont été redessinés et considérablement détaillés (Photo ci-dessous), tout comme le réservoir qui dispose maintenant sur le modèle de 2016 de quelques détails en plus et d’un ajout de peinture rouge (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Les détails présents sur les pilots avant et arrière ont été affinés.

(Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Concernant la coque, peu de modifications, hormis les garde-corps avant et arrière qui maintenant sont fixés directement à l’ensemble de la coque et une prise ajoutée sur les passerelles avant et arrière (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Sur le modèle de 2016, les rétroviseurs et les encadrements de fenêtres sont de couleur métallisée à contrario du modèle de 2001 ou ils sont de la même couleur que la coque. (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Le klaxon présent sur le toit de la cabine de conduite est d’un modèle           différent (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Les crochets présents sur le toit sont toujours des détails rapportés en métal mais sont plus fins (Photo ci-dessous), tout comme les montants avant et        arrière (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Par contre, le modèle de 2016 ne dispose pas de plaque constructeur, à      contrario du modèle de 2001 (Photo ci-dessous).

L’évolution des modèles MTH

Nous arrivons maintenant à un prix catalogue de 479.95$ pour le modèle      PS-3.0 de 2016, contre 329.95$ pour le modèle PS-2.0 de 2001, soit une         augmentation de 180$ entre le modèle PS-1.0 de 1998 et le PS-3.0 de 2016.

C’est sans appel, le « train jouet » de 2016 n’a plus rien à voir avec le modèle de 1998, que nous pouvons réellement qualifier de « train jouet », ce qui n’est plus réellement le cas pour un modèle étant équipé d’une platine         PS-3.0 DCS/DCC, compatible 2 et 3 rails et comportant de nombreuses       améliorations tant techniques qu’esthétiques.

Si vous hésitez entre un modèle PS-1.0 et PS-2.0, tant 5V que 3V, il est bien évidement préférable d’opter pour un modèle PS-2.0, tant pour l’électronique embarqué, qui, pour le PS-1.0 est en analogique et le PS-2.0 en digital et     permet de commander votre locomotive en DCS, que pour les nombreuses modifications esthétiques généralement apportées entre un modèle PS-1.0 et PS-2.0.

Néanmoins, à choisir entre un modèle PS-2.0 et PS-3.0, vous l’aurez compris, les différences ne sont pas si notables hormis principalement l’électronique embarqué et encore, tout dépend de votre besoin. Si vous souhaitez utiliser vos machines en 2 rails DCC, l’achat d’une machine en PS-3.0 est bien         évidement impérative par rapport au même modèle en PS-2.0 qu’il n’est pas possible d’exploiter en DCC mais n’oubliez pas que toutes les machines         PS-3.0 ne sont pas compatibles 2 et 3 rails DCC, pensez donc à bien vous     renseigner sur les spécifications techniques.

Si par contre, vous définissez votre choix par rapport à la présence ou non d’une batterie rechargeable, n’oubliez pas que les PS-2.0 peuvent être     équipées de BCR/BCR2, ce qui remplace de façon permanente la batterie     rechargeable des platines PS-2.0, tout comme l’éclairage qu’il est tout à fait possible de passer en LED sur les modèles PS-2.0, de ce fait, la différence de prix entre une locomotive PS-2.0 et 3.0 n’est, à notre avis, pas forcément       justifiée, car, rappelons-le, de nombreux modèles PS-3.0 ont exactement les mêmes caractéristiques esthétiques que les modèles similaires en PS-2.0, ayant pris volontairement dans cet article, des modèles qui ont des                 différences prononcées, ce qui est loin d’être le cas sur la majorité des       modèles.

Pour résumer, si vous exploitez votre réseau en 3 rails DCS, nous vous        conseillons de vous orienter vers un modèle PS-2.0 5V ou 3V plutôt qu’un modèle similaire en PS-3.0, généralement plus onéreux, sauf si bien          évidement vous arrivez à obtenir ce dernier à un bon prix, ou bien encore, si vous notez des différences esthétiques prononcées entre le modèle PS-2.0 et PS-3.0, ce qui reste rare.

PS-1.0 : Analogique en 3 rails.

PS-2.0 5V : Digital DCS en 3 rails.

PS-2.0 3V : Digital DCS en 3 rails ou 2 et 3 rails en fonction des modèles.

PS-3.0 : Digital DCS/DCC en 3 rails ou 2 et 3 rails en fonction des modèles.

Pour clôturer cet article, nous vous présentons à la suite l’un des premiers modèles de chez MTH, commercialisé en 1994, à savoir que la marque fut la première en 1993 à lancer au travers de sa gamme MTH Premier des               locomotives diesel avec coque en plastique et électronique embarqué.

Il s’agit de la C30-7, référence 20-2017-1, modèle distribué en même temps que la DASH 8, qui furent les deux premiers modèles d’une large gamme qui fit de MTH le plus grand fabricant de trains miniatures à l’échelle O de la fin des années 90, devant Lionel.

Ce modèle n'a jamais été réédité dans la gamme Premier en livrée Union    Pacific depuis 1994.

L’évolution des modèles MTH

D’une dimension de 41,5cm de long, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, coupleurs et garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS et nous avons même le droit à un gyrophare fonctionnel sur le toit de la cabine de conduite, dans laquelle se trouve…rien, même pas un cache moteur avant comme sur les modèles précédemment présentés.

L’intérieur nous révèle une « superbe » platine PS-1.0 de toute première     génération, avec des poids de chaque côté et la batterie rechargeable collée au scotch double face sur l’un des poids. Bien évidemment, il n’y a pas de     générateur de fumée.

L’évolution des modèles MTH

L’éclairage se résume aux phares avant / arrière au moyen de petites         ampoules incandescentes.

L’habillage des bogies se résume à sa plus simple expression, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous.

L’évolution des modèles MTH

Les essuie-glaces sont dessinés dans la masse des vitres.

L’évolution des modèles MTH

Nous vous rappelons que cette machine vous est présentée neuve, dans sa configuration d’origine, avec la batterie rechargeable d’époque, âgée de 26 ans, il n’est donc pas possible de faire fonctionner cette machine sans opérer une révision et changer la batterie rechargeable, bien que l’ensemble soit neuf.

Conseil : Si vous faites l’acquisition d’une machine Proto-Sound 1.0 ou 2.0 5V, toujours vérifier la batterie rechargeable avant la mise en route.

Si votre machine est dotée d’une batterie blanche, il faut impérativement la changer avant la première utilisation sans quoi, vous risquez d’endommager irrémédiablement votre platine.

En effet, les batteries blanches sont de la première génération et sont de fait, forcément hors d’usage.

Sur la photo ci-dessous, une batterie blanche de première génération et une batterie verte actuelle, néanmoins, nous recommandons fortement la pose d’une BCR/BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable.

L’évolution des modèles MTH

Ne jamais utiliser de batteries non rechargeables, hormis pour tester la     machine sur un court laps de temps.

 Bien que la forme de cette machine représente de façon conforme une       C30-7, nous sommes vraiment ici en présence d’un modèle basique, mais qui avait quand même, pour l’époque, des coupleurs électriques automatiques et une platine permettant d’obtenir différents effets sonores (accélération,       freinage, klaxon, cloche, dialogues), deux moteurs increvables, alors          transportez-vous ne serait-ce qu’un instant en 1993, vous franchissez la porte de votre revendeur local et que vous tomber sur cette machine tournant sur le réseau, avec le gyrophare qui clignote, le son du moteur, le klaxon qui     retentit, tirant une 15aine de wagons, forcément, les amateurs tombaient sous le charme et repartaient avec.

L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH
L’évolution des modèles MTH

Vous pourrez retrouver certaines des machines présentées dans cet article dans notre boutique et vous aurez prochainement l’occasion de découvrir d’autres évolutions du matériel MTH, au travers de locomotives à vapeur,     wagons, voitures….

Si vous avez des questions ou commentaires, n’hésitez pas à nous en faire part par mail ou via Facebook au travers de la page American Train ou bien encore le groupe « Les Trains miniatures à l’échelle Zéro », accessible            directement ICI, si bien sûr, vous possédez un compte Facebook.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Quelques déraillements en vrac

Le mois de février commence fort, avec le déraillement d’un train de charbon BNSF en date du samedi 8 février 2020, aux environs de 8h30 du matin, à proximité de la route des vins, au sud de Sesser, dans l’Illinois.

Environ 20 à 25 wagons ont été impliqués, dont certains se sont couchés sur le côté.

Photos ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

ET passons maintenant au dimanche 9 février, peu après 15 heures, avec 6 wagons d’un train de marchandises de la Reading Blue Mountain and       Northern Railroad qui ont déraillé à Nesquehoning en Pennsylvanie,              arrachant une partie de la voie ferrée.

Vous pouvez assister au déraillement sur la vidéo ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

Pour terminer, des nouvelles de la motrice BNSF qui avait atterri dans la         rivière Kootenai lors d’un déraillement survenu en date du 1er janvier 2020 et que nous évoquions ICI, qui a finalement été retirée de l’eau en date du 26 janvier pour retrouver la terre ferme afin d’être démontée et acheminée vers un atelier BNSF.

Photos ci-dessous de l’extraction de la motrice de la rivière Kootenai.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
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Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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Publié le par American Train
Publié dans : #News LIONEL
CATALOGUE LIONEL 2020

Le nouveau catalogue 2020 Lionel est dès à présent disponible et               consultable en ligne, en cliquant sur le lien ci-dessous :

CATALOGUE LIONEL 2020

Comme vous pourrez le constater par vous-mêmes en le feuilletant, les tarifs ne s’arrangent pas, tout particulièrement sur des articles « banales », comme par exemple en page 74, la série des 57’ Smoking Mechanical Reefers,           annoncés au prix de 199.99$, même avec la présence d’une petite LED verte pour simuler le fonctionnement du moteur réfrigérant, un petit effet sonore et un générateur de fumée, c’est un brin onéreux.

Nous vous rappelons que les machines Lionel sont équipées du système LEGACY, qui est à l’heure actuelle toujours inférieur au système Proto-Sound 3.0 de MTH, n’est pas compatible DCC, sans oublier que la commande         spécifique LEGACY de chez Lionel ne permet pas de contrôler des machines DCS de chez MTH, à l’instar du DCS de chez MTH qui permet de contrôler des machines Lionel en mode Legacy.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Formidable exemple de mobilisation suite à l’annonce en ce début d’année par la direction de l’hôpital pour enfants « Chidren’s Medical Center » de   Dallas de démonter le gigantesque réseau de trains miniatures de près de 510 mètres carrés, implanté dans le hall de l’hôpital depuis 1990, pour un cout total de 250 000$.

La direction souhaitait remplacer ce réseau par un espace de deux étages, dit « de soutien », axé sur la famille, comprenant une cour, une aire de jeux ultramoderne pour les enfants de tous les âges, une zone de repos ainsi qu’un Starbucks 24/24. Plan initial présenté ci-dessous.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

« Comme nous continuons à évoluer et grandir, nous allons dire adieu au Children’s Health Trainscape. Depuis plus de 30 ans, le Trainscape a fourni de bons souvenirs à des générations de patients et de familles ainsi qu’aux membres actuels et anciens de l’équipe du Children’s Medical Center de     Dallas. Ce n’est pas une décision facile à prendre, mais le besoin d’ajouter des commodités pour les près de 300 000 patients que nous prenons en charge chaque année et leurs familles est évident. »

Une cérémonie du « dernier tour » était prévue le 24 janvier 2020, pour les patients, familles des patients, ainsi que pour le personnel de l’hôpital et les médias.

La suppression de ce réseau de trains qui a permis durant plus de 30 sans de faire voyager des milliers d’enfants leur permettant d’oublier ne serait- ce que pour un instant la douleur, suscita beaucoup de colère et                     d’incompréhension de la part des patients, familles et personnel de l’hôpital, y compris de la part de Monsieur Felder Fitzgerald, ayant construit en grande partie ce réseau et bien qu’aujourd’hui âgé de 79 ans, il s’occupe toujours de l’entretien et n’est pas prêt de prendre sa retraite.

(Photos de Felder Fitzgerald ci-dessous).

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Il déclara :

On m’appelle l’ingénieur des trains, mais j’aime me présenter comme le     médecin des trains ».

Ci-dessous une photo de l’équipe qui construisit ce superbe réseau,             comprenant le concepteur / designer Malcolm Furlow et le reste de l’équipe principale dont Felder Fitzgerald, Connie Baldwin, Martinez et Chris Comport et les entrepreneurs Weldon Cook, Wlater Wornat et Pete Dodson sans         oublier Sharon Furlow.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Cette annonce a suscité énormément de commentaires, dont nous en avons sélectionné certains :

Jannelle Tole :

« Je montais dans les trains et je m’échappais…en oubliant que j’étais         suspendue à mon intraveineuse et je regardais les trains en faisant semblant d’aller dans un endroit agréable ».

Kayla White qui fut admise pour la première fois à l’âge de deux ans avec une tumeur au cerveau :

« Les trains sont même thérapeutiques pour les parents. J’étais au téléphone avec mon père et il m’a dit que lorsqu’il avait besoin d’une pause, il pouvait descendre et avoir un peu de paix en regardant les trains.»

Ou bien encore :

« C’est déchirant de voir quelque chose comme ça se faire démolir pour     pouvoir prendre un café, les enfants s’en foutent de boire un café ».

M. Tole :

« Ça me donne envie de pleurer, et ça me met vraiment en colère. Le fait d’enlever les trains et la façon dont cela nous a fait nous sentir pendant que nous étions hospitalisés, des patients, des enfants atteints du cancer qui se battent pour leur vie »

Elle ajouta que même lorsqu’elle rechuta à l’âge de 14 ans les trains l’ont fait voyager.

« Les trains m’ont sorti de ce monde morne de chimio et de radiothérapie et m’ont permis de me battre pour ma vie, ils m’ont donné du courage ».

Mais, car il y a un gros MAIS, c’était sans compter sur l’énorme mobilisation de milliers de personnes, comprenant entre autres d’anciens patients et     personnels de l’hôpital, des familles et acteurs du modélisme ferroviaire.

Des pétitions ont été lancées par d’anciens patients, dont l’une, regroupant à ce jour plus de 70 000 signataires, lancée par Janelle Tole, aujourd’hui âgée de 32 ans et hospitalisée à l’âge de 8 ans dans cet hôpital, qui réussit à          gagner son combat contre une leucémie.

Lien disponible ci-dessous :

Save the train at Children’s Health Hospital Dallas

Des centaines de courriers ont été adressés à la direction de l’hôpital, tout comme des appels téléphoniques, des articles dans de très nombreux         médias, des acteurs très actifs dans le domaine du train miniature ont            proposé leurs services et ont relayé l’information, y compris certains que vous pouvez retrouver sur OGR ou Trains Mag dont entre autre notre         technicien fou Marc également au bureau NMRA, LCCA, MTHRRC, ainsi que Marty et George que nous avions déjà évoqué dans de nombreux articles, et bien d’autres, nous ne pouvons malheureusement pas vous en faire la liste détaillée ci-dessous, tant elle est importante.

Ils ont déclaré se tenir à disposition gracieusement pour l’étude et la             réalisation d’un projet incorporant un réseau de train dans ce nouvel espace de deux étages que souhaite installer l’hôpital.

Marc, qui comme à son habitude ne prend pas de gants, déclara :

« Il est évident que la direction de l’hôpital favorise l’implantation d’un     Starbucks qui va leur rapporter plutôt qu’un réseau de train qui ne dégage aucun bénéfice, mais je ne connais aucun parent qui échangerait du temps avec son enfant à l’hôpital pour un capuccino. Il est possible de conserver les trains en opérant une réorganisation, les rendre plus conviviales, accessibles, plus grands.

Le bien être d’un enfant malade ne vaut-il pas un réseau de train ? Nous y avons cru hier, croyons-le encore aujourd’hui.

10 000 cafés ne peuvent valoir le prix du sourire d’un enfant malade, tant pour lui-même que pour sa famille.

Ils se battent contre cette putain de maladie, n’est-ce pas assez ?

Battons-nous pour eux, de tout notre être, de toute notre âme.

Tant je peux vous promettre un élan d’énergie incalculable de l’ensemble des professionnels afin que nous puissions développer ensemble un espace     dédié aux enfants, que je peux vous promettre autant d’énergie pour contrer votre projet initial largement rejeté par l’ensemble des intervenants ».

Suite à cette mobilisation sans précédent, la direction de l’hôpital est           revenue sur sa décision via un communiqué ci-dessous :

« Nous sommes touchés par la réponse sincère que nous avons reçue à     propos de notre bien-aimé Trainscape. Nous sommes reconnaissants que tant de gens aient pris le temps de partager leurs histoires, leurs souvenirs et l’impact de cet élément important de notre histoire. »

« Après mure réflexion, nous avons décidé d’incorporer les trains dans le hall du Children’s Medical Center Dallas. Nous sommes enthousiasmés par ce     développement et nous nous réjouissons de partager plus de détails à     l’avenir. »

C’est gagné, les trains resteront et seront incorporés dans ce nouvel espace dont les plans seront élaborés en collaboration avec des professionnels dans le domaine.

Qui a dit que les trains miniatures ne suscitaient plus d’intérêt ?

Tout reste possible, il suffit de le vouloir.

Affaire à suivre, nous ne manquerons pas de vous faire vivre en direct       l’évolution de ce projet ainsi que les travaux à venir, dans lequel, vous l’aurez compris, nous sommes bien sûr impliqués.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

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Publié le par American Train
Publié dans : #News M.T.H

Hormis pour les informations importantes, nous ne publions plus                systématiquement d’articles concernant les annonces MTH, mais nous allons vous proposer régulièrement des récapitulatifs couvrants plusieurs semaines ou mois.

Nous vous rappelons que les textes DE CETTE COULEUR, renvoient                automatiquement sur le lien correspondant, il vous suffit pour cela de           cliquer dessus.

Nous commençons cette série avec une gare de voyageurs, hors catalogue, annoncée le 15 novembre 2019 :

Des NEWS en vrac de chez MTH

Etant donné qu’il s’agit d’un modèle hors catalogue, cette gare est disponible uniquement chez le revendeur The Train Loft, sous la référence 30-90615, au prix catalogue de 74.95$ hors frais de port.

Comme l’ensemble des bâtiments proposés par MTH, elle est entièrement     assemblée et dispose d’un éclairage intérieur.

En date du 22 novembre 2019, nous avons un set « passagers » hors             catalogue, dans la gamme RailKing, comprenant une locomotive à vapeur     4-4-0 Cleveland, Columbus & Cincinnati, ainsi que trois voitures.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ce set est disponible uniquement chez deux revendeurs qui sont :

Stockyard Express

email : stockyardexpress@aol.com

Dixie Union Station

email : rockylane@dixieunionstation.net

Bien que présenté en tant que set, la locomotive et les wagons sont vendus séparément, sous les références 30-1810-1 pour la locomotive au prix         catalogue de 479.95$ et le set de 3 voitures 30-6452, au prix catalogue de 199.95$.

Il vous en coûtera donc 679.90$ hors frais de port, si vous désirez acquérir l’ensemble.

Pour la petite histoire, la locomotive à vapeur 4-4-0, est la reproduction de la machine qui tractait le convoi funéraire convoyant le corps d’Abraham         Lincoln sur près de 1 700 miles avant d’être finalement inhumé à Springfield (Illinois).

Plus de 10 000 personnes assistèrent au passage de la locomotive et ses neuf wagons, comprenant la voiture présidentielle transformée à la hâte en corbillard.

Le modèle proposé par MTH est équipé d’un moteur à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée. La chaudière, le châssis et les roues sont en métal, tout comme le corps du tender, elle circule sur des courbes O-31.

Les trois voitures possèdent des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, un aménagement et éclairage intérieur. Elles            circulent sur des courbes O-27.

Nous enchainons avec, en date du 29 novembre 2019, un Box Car tout aussi inutile que laid, modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing, nous ne nous étendrons pas plus sur ce modèle, au suivant.

Des NEWS en vrac de chez MTH

En date du 6 décembre 2019, nous avons un petit caboose, toujours dans la gamme RailKing, en livrée Pennsylvania-Reading Seashore Lines, modèle hors catalogue, référence 30-77356, disponible uniquement auprès du         revendeur Holly Beach Train Depot, au prix catalogue de 59.95$.

Châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, coque en ABS, aménagement et éclairage intérieur.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Pour le 11 décembre, alors là, mais alors là, nous avons vraiment du lourd pour les nouveautés 2020 à venir, qui seront présentées dans le prochain     catalogue de février 2020, avec deux modèles de draisines « élections ».

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ces deux modèles respectivement sous la référence 30-5189 pour le rouge « Donald Trump Operating Hand Car » et 30-5190 pour le bleu « Democratic Nominee Operating Hand Car » dont, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, la figurine représentative du candidat n’est pas encore connue, sont bien évidements motorisés, et proposés au prix catalogue de 79.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH
Des NEWS en vrac de chez MTH

Ils seront disponibles courant de l’été 2020.

Le 13 décembre 2019, nous avons le droit à deux 40’ Box Car, hors catalogue, dans la gamme Premier, en livrée Moron, sous les références 20-93881 pour le numéro 9133 et 20-93882 pour le numéro 9134.

Ils sont proposés au prix catalogue de 64.95$ hors frais de port et                disponibles uniquement chez le revendeur Patrick’s Trains.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Nous restons dans la gamme Premier, avec, en date du 20 décembre 2019, des voitures de passagers hors catalogue, en livrée Strasburg :

Un set de 4 voitures « 4-Car 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62074, au prix catalogue de 449.99$, en solde au prix de 379.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Un set de 2 voitures « 2-Car 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62075, au prix catalogue de 249.99$, en solde au prix de 199.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Une voiture « 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62076, au prix catalogue de 149.99$, en solde au prix de 114.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ces articles sont uniquement disponibles auprès du revendeur Nicolas Smith Trains.

Pour le 27 décembre 2019, nous avons le droit à une locomotive diesel,     modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing. Il s’agit d’un modèle F-3, en livrée Santa Fe, référence 30-20690-1, au prix catalogue de 339.95$ hors frais de port.

Elle est dotée de deux moteurs a volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée. Le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues axes de roues et coupleurs (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS et deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Elle est uniquement disponible chez le revendeur Patrick’s Train.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Passons maintenant en 2020, avec une switcher MP15 fort sympathique,   modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing, en livrée Union Railroad.

Nous vous rappelons que les switchers de la gamme RailKing sont « Scale », c’est-à-dire à l’échelle réelle 1/48eme et donc, parfaitement compatibles avec la gamme Premier.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Son prix catalogue est de 349.99$, en solde au prix de 299.99$ hors frais de port et disponible exclusivement chez deux revendeurs, sous la référence   30-2058-1 :

C.T. MCCormick

30-20584-1 Union Railroad MP15DC Diesel Engine w/Proto-Sound 3.0          (Cab N°17)

Mercer Junction

30-20584-1 Union Railroad MP15DC Diesel Engine w/Proto-Sound 3.0             (Cab N°17)

Pour finir, nous vous annonçons que la fameuse SD70ACe « Union Pacific     Powered By Our People », dont nous vous avions présenté le modèle réel ICI, est disponible dans la gamme Premier chez l’ensemble des revendeurs.

Des NEWS en vrac de chez MTH

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Le nouveau train Hi-Tech de ramassage des traverses

En ce début d’année, l’Union Pacific nous présente son nouveau train          « Hi-Tech » dédié au ramassage des traverses usagées.

Avec environ 3 à 4 millions de traverses remplacées chaque année, l’Union Pacific cherchait un moyen plus rapide et efficace de récupérer les traverses usagées laissées le long des 32 000 miles (51 500km) de voies, parcourant 23 états.

Habituellement, la récupération s’effectue au moyen de camions équipés de chargeuses qui font transiter ces traverses vers un entrepôt d’où elles sont ensuite chargées dans un train. Au mieux, ce système permet de ramasser 2 500 traverses par jour.

Grace à ce nouveau train High-Tech « MOW » Maintenance of Way, équipé de deux excavatrices géantes qui circulent au sommet d’une série de wagons de 70 pieds (21,33 mètres) reliés entre eux, les opérateurs peuvent ramasser les traverses laissées en piles le long des voies afin de les stocker directement dans les wagons qui permettent d’en transporter chacun entre 500 à 700     selon les tailles des traverses, ce qui équivaut à la quantité ramassée en une heure.

Une fois les wagons entièrement chargés, le train achemine les traverses vers l’une des trois installations ou elles sont recyclées ou détruites.

Ce système double le nombre de traverses pouvant être récupérées en une journée, soit environ 5 000.

Le premier train de ramassage de traverses a récemment suivi une équipe de pose de traverses dans l’ouest du Nebraska.

Ce train est actuellement en test, les ingénieurs évaluant les éventuelles améliorations à y apporter, comme le fonctionnement des excavatrices,     jusqu’à la présence de poignées sur les wagons.

L’Union Pacific prévoit d’acheter six autres trains de ce type au cours des 15 prochains mois.

Ci-dessous une petite vidéo de présentation de ce nouveau train.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

Il était environ 21H00 (heure locale), mercredi 1er janvier 2020, lorsqu’un train de marchandises de la compagnie ferroviaire BNSF, composé de trois motrices et 113 wagons dont 7 transportant des matières dangereuses,       dérailla dans la rivière Kootenai, à environ 16km à l’est de la ville de Bonners Ferry, siège du comté de Boundary, dans l’Idaho.

Ce convoi venait de Minneapolis et devait se rendre à Pasco, sur une voie au travers de laquelle transitent une quarantaine de convois par jour, y compris deux trains de voyageurs Amtrak, effectuant les liaisons de Chicago à         Spokane et Seattle à Portland.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

La première motrice dans laquelle se trouvait l’équipe de conduite se             retrouva entièrement dans la rivière, la seconde fut partiellement immergée quant à la troisième, bien qu’elle déraillât, elle resta sur la voie.

Fort heureusement, l’équipage eu le temps de donner l’alerte, mais, les deux hommes étaient néanmoins coincés dans la cabine de conduite et doivent leur salut à un inspecteur de voie du nom de Adam Reeves, qui, ayant           entendu l’appel de détresse, monta dans son 4x4 rail route et malgré les mauvaises conditions météorologiques dont un brouillard particulièrement épais, fonça en direction de l’accident en prenant au passage le chef des pompiers du South Boundary Fire, Tony Rohrwasser.

Une fois arrivé sur place, Adam Reeves réussit à monter sur le dessus de la motrice immergée et cassa la lunette arrière, permettant ainsi aux deux membres d’équipage qui étaient dans l’eau glacée jusqu’à la taille de         s’extraire de la cabine.

Ci-dessous une photo du sauveteur de l’équipage de la motrice, en tenue de moto bleue sur ce cliché.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

Pendant ce temps, un train de secours BNSF était en route et le chef des pompiers déjà sur place pu relayer l’information concernant le sauvetage de l’équipage de la motrice.

Les premiers secours atteignirent le lieu de l’accident environ 35 minutes plus tard et le bateau de sauvetage de la police vers 23H00.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

En date du 4 janvier 2020, Gus Melonas, porte-parole de BNSF affirmait que les six wagons qui avaient déraillé sur les 113 composant le convoi, avaient été remis sur les rails et que l’ensemble du convoi serai normalement         dégagé des voies aux environs de 17 heures.

Les ingénieurs travaillent sur la mise au point d’un plan d’extraction des deux locomotives tombées dans la rivière et les barrages flottants                   permettant de piéger les quelques 2 000 gallons qui se sont échappé du     réservoir de la motrice immergée sont toujours en place.

Les opérations de pompage étant particulièrement efficaces, aucune trace de diesel n’a été relevée en aval du déraillement mais des tests sont néanmoins effectués afin de s’assurer que la rivière ne soit pas contaminée.

A l’heure actuelle, l’enquête est toujours en cours mais il apparait que le     déraillement serait dû à un éboulement de pierres sur la voie.

Une source fiable que nous ne citerons pas, confirme qu’une barrière de     protection aurait dû être présente mais aurait appartement été retirée il y a de cela plusieurs années afin de réaliser des travaux a flanc de colline, sans jamais avoir été réinstallée.

Le trafic a été rétabli mais les opérations de dégagement des deux motrices sont toujours en cours, aucun blessé n’est à déplorer, tant du côté de       l’équipage BNSF que des services de secours.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

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Publié le par American Train
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BONNE ANNÉE 2020

Toute l’équipe d’AMERICAN TRAIN vous souhaite une très bonne et heureuse année 2020 et vous remercie de votre fidélité.

Pour clôturer cette année 2019 en beauté et attaquer 2020, nous vous         invitons à visionner ci-dessous la dernière vidéo en date de la Big Boy 4014, mettant un terme à son périple de 2 mois à travers le Sud-Ouest Américain.

Pour les amateurs, nous vous offrons également la possibilité de télécharger gratuitement via le lien disponible ci-dessous un calendrier 2020 réalisé par JIM, illustré d’une superbe photo de la Big Boy, il est bien évidemment en   accès totalement gratuit et autorisé.

 

Calendrier BIG BOY 2020

American Train, en 2019, c’est plus de 100 000 visites uniques sur notre site, plus de 4 000 nouveaux abonnés, plus de 860 000 vues sur la chaine YouTube, plus de 500 prises en charge pour des réparations et conversions, des           dizaines de présentations de matériel, reportages, astuces, tutos et         montages sur notre site ainsi que sur d’autres médias dont OGR et Trains Mag.

Nous vous souhaitons à toutes et tous une nouvelle fois nos meilleurs vœux pour cette nouvelle année, au cours de laquelle nous allons continuer de vous faire découvrir le réseau ferroviaire Américain tant en miniature qu'en réel via de très nombreuses surprises à venir.

Certains nous demandent si nous pouvons traiter du matériel Européen et Français et pourquoi nous n’en parlons jamais, ce à quoi nous souhaitons vous répondre une bonne fois :

De très nombreux supports existent actuellement sur le thème du matériel ferroviaire Européen et Français, forums, sites, blogs, groupes sur les réseaux sociaux, au travers desquels vous pouvez y retrouver une pléiade           d’informations et bien qu’une réelle communauté traitant des modèles         Européens et Français à l’échelle Zéro ne soit pas présente en France, le thème ferroviaire « Américain »  étant déjà énorme à traiter, il ne nous parait pas judicieux de nous diversifier dans les modèles Européens.

Néanmoins, pour toutes questions, nous restons bien sûr à votre disposition et exceptionnellement, nous pouvons, sur demande, traiter un sujet             spécifique étant en rapport avec le matériel Européen.

Vous pouvez également nous faire parvenir un article de votre composition que nous nous ferons un plaisir de publier après approbation.

Très prochainement un tour d’horizon des forums et sites sur le modélisme ferroviaire vous sera proposé, au travers duquel vous pourrez y retrouver de très bonnes adresses si vous recherchez des documents, conseils et aides sur le matériel Européen à l’échelle Zéro, qui, comme vous pouvez vous en       douter ne sont malheureusement pas francophones mais peuvent               néanmoins vous apporter un très bon support technique.

Les pires adresses vous seront également présentées, ça promet du fun cet article !!!!

Affaire à suivre.

BONNE ANNÉE 2020

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