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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Quelques déraillements en vrac

Le mois de février commence fort, avec le déraillement d’un train de charbon BNSF en date du samedi 8 février 2020, aux environs de 8h30 du matin, à proximité de la route des vins, au sud de Sesser, dans l’Illinois.

Environ 20 à 25 wagons ont été impliqués, dont certains se sont couchés sur le côté.

Photos ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
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Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

ET passons maintenant au dimanche 9 février, peu après 15 heures, avec 6 wagons d’un train de marchandises de la Reading Blue Mountain and       Northern Railroad qui ont déraillé à Nesquehoning en Pennsylvanie,              arrachant une partie de la voie ferrée.

Vous pouvez assister au déraillement sur la vidéo ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
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Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

Pour terminer, des nouvelles de la motrice BNSF qui avait atterri dans la         rivière Kootenai lors d’un déraillement survenu en date du 1er janvier 2020 et que nous évoquions ICI, qui a finalement été retirée de l’eau en date du 26 janvier pour retrouver la terre ferme afin d’être démontée et acheminée vers un atelier BNSF.

Photos ci-dessous de l’extraction de la motrice de la rivière Kootenai.

Quelques déraillements en vrac
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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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Publié le par American Train
Publié dans : #News LIONEL
CATALOGUE LIONEL 2020

Le nouveau catalogue 2020 Lionel est dès à présent disponible et               consultable en ligne, en cliquant sur le lien ci-dessous :

CATALOGUE LIONEL 2020

Comme vous pourrez le constater par vous-mêmes en le feuilletant, les tarifs ne s’arrangent pas, tout particulièrement sur des articles « banales », comme par exemple en page 74, la série des 57’ Smoking Mechanical Reefers,           annoncés au prix de 199.99$, même avec la présence d’une petite LED verte pour simuler le fonctionnement du moteur réfrigérant, un petit effet sonore et un générateur de fumée, c’est un brin onéreux.

Nous vous rappelons que les machines Lionel sont équipées du système LEGACY, qui est à l’heure actuelle toujours inférieur au système Proto-Sound 3.0 de MTH, n’est pas compatible DCC, sans oublier que la commande         spécifique LEGACY de chez Lionel ne permet pas de contrôler des machines DCS de chez MTH, à l’instar du DCS de chez MTH qui permet de contrôler des machines Lionel en mode Legacy.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Formidable exemple de mobilisation suite à l’annonce en ce début d’année par la direction de l’hôpital pour enfants « Chidren’s Medical Center » de   Dallas de démonter le gigantesque réseau de trains miniatures de près de 510 mètres carrés, implanté dans le hall de l’hôpital depuis 1990, pour un cout total de 250 000$.

La direction souhaitait remplacer ce réseau par un espace de deux étages, dit « de soutien », axé sur la famille, comprenant une cour, une aire de jeux ultramoderne pour les enfants de tous les âges, une zone de repos ainsi qu’un Starbucks 24/24. Plan initial présenté ci-dessous.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

« Comme nous continuons à évoluer et grandir, nous allons dire adieu au Children’s Health Trainscape. Depuis plus de 30 ans, le Trainscape a fourni de bons souvenirs à des générations de patients et de familles ainsi qu’aux membres actuels et anciens de l’équipe du Children’s Medical Center de     Dallas. Ce n’est pas une décision facile à prendre, mais le besoin d’ajouter des commodités pour les près de 300 000 patients que nous prenons en charge chaque année et leurs familles est évident. »

Une cérémonie du « dernier tour » était prévue le 24 janvier 2020, pour les patients, familles des patients, ainsi que pour le personnel de l’hôpital et les médias.

La suppression de ce réseau de trains qui a permis durant plus de 30 sans de faire voyager des milliers d’enfants leur permettant d’oublier ne serait- ce que pour un instant la douleur, suscita beaucoup de colère et                     d’incompréhension de la part des patients, familles et personnel de l’hôpital, y compris de la part de Monsieur Felder Fitzgerald, ayant construit en grande partie ce réseau et bien qu’aujourd’hui âgé de 79 ans, il s’occupe toujours de l’entretien et n’est pas prêt de prendre sa retraite.

(Photos de Felder Fitzgerald ci-dessous).

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Il déclara :

On m’appelle l’ingénieur des trains, mais j’aime me présenter comme le     médecin des trains ».

Ci-dessous une photo de l’équipe qui construisit ce superbe réseau,             comprenant le concepteur / designer Malcolm Furlow et le reste de l’équipe principale dont Felder Fitzgerald, Connie Baldwin, Martinez et Chris Comport et les entrepreneurs Weldon Cook, Wlater Wornat et Pete Dodson sans         oublier Sharon Furlow.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

Cette annonce a suscité énormément de commentaires, dont nous en avons sélectionné certains :

Jannelle Tole :

« Je montais dans les trains et je m’échappais…en oubliant que j’étais         suspendue à mon intraveineuse et je regardais les trains en faisant semblant d’aller dans un endroit agréable ».

Kayla White qui fut admise pour la première fois à l’âge de deux ans avec une tumeur au cerveau :

« Les trains sont même thérapeutiques pour les parents. J’étais au téléphone avec mon père et il m’a dit que lorsqu’il avait besoin d’une pause, il pouvait descendre et avoir un peu de paix en regardant les trains.»

Ou bien encore :

« C’est déchirant de voir quelque chose comme ça se faire démolir pour     pouvoir prendre un café, les enfants s’en foutent de boire un café ».

M. Tole :

« Ça me donne envie de pleurer, et ça me met vraiment en colère. Le fait d’enlever les trains et la façon dont cela nous a fait nous sentir pendant que nous étions hospitalisés, des patients, des enfants atteints du cancer qui se battent pour leur vie »

Elle ajouta que même lorsqu’elle rechuta à l’âge de 14 ans les trains l’ont fait voyager.

« Les trains m’ont sorti de ce monde morne de chimio et de radiothérapie et m’ont permis de me battre pour ma vie, ils m’ont donné du courage ».

Mais, car il y a un gros MAIS, c’était sans compter sur l’énorme mobilisation de milliers de personnes, comprenant entre autres d’anciens patients et     personnels de l’hôpital, des familles et acteurs du modélisme ferroviaire.

Des pétitions ont été lancées par d’anciens patients, dont l’une, regroupant à ce jour plus de 70 000 signataires, lancée par Janelle Tole, aujourd’hui âgée de 32 ans et hospitalisée à l’âge de 8 ans dans cet hôpital, qui réussit à          gagner son combat contre une leucémie.

Lien disponible ci-dessous :

Save the train at Children’s Health Hospital Dallas

Des centaines de courriers ont été adressés à la direction de l’hôpital, tout comme des appels téléphoniques, des articles dans de très nombreux         médias, des acteurs très actifs dans le domaine du train miniature ont            proposé leurs services et ont relayé l’information, y compris certains que vous pouvez retrouver sur OGR ou Trains Mag dont entre autre notre         technicien fou Marc également au bureau NMRA, LCCA, MTHRRC, ainsi que Marty et George que nous avions déjà évoqué dans de nombreux articles, et bien d’autres, nous ne pouvons malheureusement pas vous en faire la liste détaillée ci-dessous, tant elle est importante.

Ils ont déclaré se tenir à disposition gracieusement pour l’étude et la             réalisation d’un projet incorporant un réseau de train dans ce nouvel espace de deux étages que souhaite installer l’hôpital.

Marc, qui comme à son habitude ne prend pas de gants, déclara :

« Il est évident que la direction de l’hôpital favorise l’implantation d’un     Starbucks qui va leur rapporter plutôt qu’un réseau de train qui ne dégage aucun bénéfice, mais je ne connais aucun parent qui échangerait du temps avec son enfant à l’hôpital pour un capuccino. Il est possible de conserver les trains en opérant une réorganisation, les rendre plus conviviales, accessibles, plus grands.

Le bien être d’un enfant malade ne vaut-il pas un réseau de train ? Nous y avons cru hier, croyons-le encore aujourd’hui.

10 000 cafés ne peuvent valoir le prix du sourire d’un enfant malade, tant pour lui-même que pour sa famille.

Ils se battent contre cette putain de maladie, n’est-ce pas assez ?

Battons-nous pour eux, de tout notre être, de toute notre âme.

Tant je peux vous promettre un élan d’énergie incalculable de l’ensemble des professionnels afin que nous puissions développer ensemble un espace     dédié aux enfants, que je peux vous promettre autant d’énergie pour contrer votre projet initial largement rejeté par l’ensemble des intervenants ».

Suite à cette mobilisation sans précédent, la direction de l’hôpital est           revenue sur sa décision via un communiqué ci-dessous :

« Nous sommes touchés par la réponse sincère que nous avons reçue à     propos de notre bien-aimé Trainscape. Nous sommes reconnaissants que tant de gens aient pris le temps de partager leurs histoires, leurs souvenirs et l’impact de cet élément important de notre histoire. »

« Après mure réflexion, nous avons décidé d’incorporer les trains dans le hall du Children’s Medical Center Dallas. Nous sommes enthousiasmés par ce     développement et nous nous réjouissons de partager plus de détails à     l’avenir. »

C’est gagné, les trains resteront et seront incorporés dans ce nouvel espace dont les plans seront élaborés en collaboration avec des professionnels dans le domaine.

Qui a dit que les trains miniatures ne suscitaient plus d’intérêt ?

Tout reste possible, il suffit de le vouloir.

Affaire à suivre, nous ne manquerons pas de vous faire vivre en direct       l’évolution de ce projet ainsi que les travaux à venir, dans lequel, vous l’aurez compris, nous sommes bien sûr impliqués.

Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas
Victoire pour le train miniature de l’hôpital de Dallas

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Publié le par American Train
Publié dans : #News M.T.H

Hormis pour les informations importantes, nous ne publions plus                systématiquement d’articles concernant les annonces MTH, mais nous allons vous proposer régulièrement des récapitulatifs couvrants plusieurs semaines ou mois.

Nous vous rappelons que les textes DE CETTE COULEUR, renvoient                automatiquement sur le lien correspondant, il vous suffit pour cela de           cliquer dessus.

Nous commençons cette série avec une gare de voyageurs, hors catalogue, annoncée le 15 novembre 2019 :

Des NEWS en vrac de chez MTH

Etant donné qu’il s’agit d’un modèle hors catalogue, cette gare est disponible uniquement chez le revendeur The Train Loft, sous la référence 30-90615, au prix catalogue de 74.95$ hors frais de port.

Comme l’ensemble des bâtiments proposés par MTH, elle est entièrement     assemblée et dispose d’un éclairage intérieur.

En date du 22 novembre 2019, nous avons un set « passagers » hors             catalogue, dans la gamme RailKing, comprenant une locomotive à vapeur     4-4-0 Cleveland, Columbus & Cincinnati, ainsi que trois voitures.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ce set est disponible uniquement chez deux revendeurs qui sont :

Stockyard Express

email : stockyardexpress@aol.com

Dixie Union Station

email : rockylane@dixieunionstation.net

Bien que présenté en tant que set, la locomotive et les wagons sont vendus séparément, sous les références 30-1810-1 pour la locomotive au prix         catalogue de 479.95$ et le set de 3 voitures 30-6452, au prix catalogue de 199.95$.

Il vous en coûtera donc 679.90$ hors frais de port, si vous désirez acquérir l’ensemble.

Pour la petite histoire, la locomotive à vapeur 4-4-0, est la reproduction de la machine qui tractait le convoi funéraire convoyant le corps d’Abraham         Lincoln sur près de 1 700 miles avant d’être finalement inhumé à Springfield (Illinois).

Plus de 10 000 personnes assistèrent au passage de la locomotive et ses neuf wagons, comprenant la voiture présidentielle transformée à la hâte en corbillard.

Le modèle proposé par MTH est équipé d’un moteur à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée. La chaudière, le châssis et les roues sont en métal, tout comme le corps du tender, elle circule sur des courbes O-31.

Les trois voitures possèdent des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, un aménagement et éclairage intérieur. Elles            circulent sur des courbes O-27.

Nous enchainons avec, en date du 29 novembre 2019, un Box Car tout aussi inutile que laid, modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing, nous ne nous étendrons pas plus sur ce modèle, au suivant.

Des NEWS en vrac de chez MTH

En date du 6 décembre 2019, nous avons un petit caboose, toujours dans la gamme RailKing, en livrée Pennsylvania-Reading Seashore Lines, modèle hors catalogue, référence 30-77356, disponible uniquement auprès du         revendeur Holly Beach Train Depot, au prix catalogue de 59.95$.

Châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, coque en ABS, aménagement et éclairage intérieur.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Pour le 11 décembre, alors là, mais alors là, nous avons vraiment du lourd pour les nouveautés 2020 à venir, qui seront présentées dans le prochain     catalogue de février 2020, avec deux modèles de draisines « élections ».

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ces deux modèles respectivement sous la référence 30-5189 pour le rouge « Donald Trump Operating Hand Car » et 30-5190 pour le bleu « Democratic Nominee Operating Hand Car » dont, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, la figurine représentative du candidat n’est pas encore connue, sont bien évidements motorisés, et proposés au prix catalogue de 79.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH
Des NEWS en vrac de chez MTH

Ils seront disponibles courant de l’été 2020.

Le 13 décembre 2019, nous avons le droit à deux 40’ Box Car, hors catalogue, dans la gamme Premier, en livrée Moron, sous les références 20-93881 pour le numéro 9133 et 20-93882 pour le numéro 9134.

Ils sont proposés au prix catalogue de 64.95$ hors frais de port et                disponibles uniquement chez le revendeur Patrick’s Trains.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Nous restons dans la gamme Premier, avec, en date du 20 décembre 2019, des voitures de passagers hors catalogue, en livrée Strasburg :

Un set de 4 voitures « 4-Car 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62074, au prix catalogue de 449.99$, en solde au prix de 379.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Un set de 2 voitures « 2-Car 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62075, au prix catalogue de 249.99$, en solde au prix de 199.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Une voiture « 64’ Woodsided Pasenger Coach Set », référence 20-62076, au prix catalogue de 149.99$, en solde au prix de 114.95$ hors frais de port.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Ces articles sont uniquement disponibles auprès du revendeur Nicolas Smith Trains.

Pour le 27 décembre 2019, nous avons le droit à une locomotive diesel,     modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing. Il s’agit d’un modèle F-3, en livrée Santa Fe, référence 30-20690-1, au prix catalogue de 339.95$ hors frais de port.

Elle est dotée de deux moteurs a volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée. Le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues axes de roues et coupleurs (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS et deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Elle est uniquement disponible chez le revendeur Patrick’s Train.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Passons maintenant en 2020, avec une switcher MP15 fort sympathique,   modèle hors catalogue, dans la gamme RailKing, en livrée Union Railroad.

Nous vous rappelons que les switchers de la gamme RailKing sont « Scale », c’est-à-dire à l’échelle réelle 1/48eme et donc, parfaitement compatibles avec la gamme Premier.

Des NEWS en vrac de chez MTH

Son prix catalogue est de 349.99$, en solde au prix de 299.99$ hors frais de port et disponible exclusivement chez deux revendeurs, sous la référence   30-2058-1 :

C.T. MCCormick

30-20584-1 Union Railroad MP15DC Diesel Engine w/Proto-Sound 3.0          (Cab N°17)

Mercer Junction

30-20584-1 Union Railroad MP15DC Diesel Engine w/Proto-Sound 3.0             (Cab N°17)

Pour finir, nous vous annonçons que la fameuse SD70ACe « Union Pacific     Powered By Our People », dont nous vous avions présenté le modèle réel ICI, est disponible dans la gamme Premier chez l’ensemble des revendeurs.

Des NEWS en vrac de chez MTH

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Le nouveau train Hi-Tech de ramassage des traverses

En ce début d’année, l’Union Pacific nous présente son nouveau train          « Hi-Tech » dédié au ramassage des traverses usagées.

Avec environ 3 à 4 millions de traverses remplacées chaque année, l’Union Pacific cherchait un moyen plus rapide et efficace de récupérer les traverses usagées laissées le long des 32 000 miles (51 500km) de voies, parcourant 23 états.

Habituellement, la récupération s’effectue au moyen de camions équipés de chargeuses qui font transiter ces traverses vers un entrepôt d’où elles sont ensuite chargées dans un train. Au mieux, ce système permet de ramasser 2 500 traverses par jour.

Grace à ce nouveau train High-Tech « MOW » Maintenance of Way, équipé de deux excavatrices géantes qui circulent au sommet d’une série de wagons de 70 pieds (21,33 mètres) reliés entre eux, les opérateurs peuvent ramasser les traverses laissées en piles le long des voies afin de les stocker directement dans les wagons qui permettent d’en transporter chacun entre 500 à 700     selon les tailles des traverses, ce qui équivaut à la quantité ramassée en une heure.

Une fois les wagons entièrement chargés, le train achemine les traverses vers l’une des trois installations ou elles sont recyclées ou détruites.

Ce système double le nombre de traverses pouvant être récupérées en une journée, soit environ 5 000.

Le premier train de ramassage de traverses a récemment suivi une équipe de pose de traverses dans l’ouest du Nebraska.

Ce train est actuellement en test, les ingénieurs évaluant les éventuelles améliorations à y apporter, comme le fonctionnement des excavatrices,     jusqu’à la présence de poignées sur les wagons.

L’Union Pacific prévoit d’acheter six autres trains de ce type au cours des 15 prochains mois.

Ci-dessous une petite vidéo de présentation de ce nouveau train.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

Il était environ 21H00 (heure locale), mercredi 1er janvier 2020, lorsqu’un train de marchandises de la compagnie ferroviaire BNSF, composé de trois motrices et 113 wagons dont 7 transportant des matières dangereuses,       dérailla dans la rivière Kootenai, à environ 16km à l’est de la ville de Bonners Ferry, siège du comté de Boundary, dans l’Idaho.

Ce convoi venait de Minneapolis et devait se rendre à Pasco, sur une voie au travers de laquelle transitent une quarantaine de convois par jour, y compris deux trains de voyageurs Amtrak, effectuant les liaisons de Chicago à         Spokane et Seattle à Portland.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

La première motrice dans laquelle se trouvait l’équipe de conduite se             retrouva entièrement dans la rivière, la seconde fut partiellement immergée quant à la troisième, bien qu’elle déraillât, elle resta sur la voie.

Fort heureusement, l’équipage eu le temps de donner l’alerte, mais, les deux hommes étaient néanmoins coincés dans la cabine de conduite et doivent leur salut à un inspecteur de voie du nom de Adam Reeves, qui, ayant           entendu l’appel de détresse, monta dans son 4x4 rail route et malgré les mauvaises conditions météorologiques dont un brouillard particulièrement épais, fonça en direction de l’accident en prenant au passage le chef des pompiers du South Boundary Fire, Tony Rohrwasser.

Une fois arrivé sur place, Adam Reeves réussit à monter sur le dessus de la motrice immergée et cassa la lunette arrière, permettant ainsi aux deux membres d’équipage qui étaient dans l’eau glacée jusqu’à la taille de         s’extraire de la cabine.

Ci-dessous une photo du sauveteur de l’équipage de la motrice, en tenue de moto bleue sur ce cliché.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

Pendant ce temps, un train de secours BNSF était en route et le chef des pompiers déjà sur place pu relayer l’information concernant le sauvetage de l’équipage de la motrice.

Les premiers secours atteignirent le lieu de l’accident environ 35 minutes plus tard et le bateau de sauvetage de la police vers 23H00.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

En date du 4 janvier 2020, Gus Melonas, porte-parole de BNSF affirmait que les six wagons qui avaient déraillé sur les 113 composant le convoi, avaient été remis sur les rails et que l’ensemble du convoi serai normalement         dégagé des voies aux environs de 17 heures.

Les ingénieurs travaillent sur la mise au point d’un plan d’extraction des deux locomotives tombées dans la rivière et les barrages flottants                   permettant de piéger les quelques 2 000 gallons qui se sont échappé du     réservoir de la motrice immergée sont toujours en place.

Les opérations de pompage étant particulièrement efficaces, aucune trace de diesel n’a été relevée en aval du déraillement mais des tests sont néanmoins effectués afin de s’assurer que la rivière ne soit pas contaminée.

A l’heure actuelle, l’enquête est toujours en cours mais il apparait que le     déraillement serait dû à un éboulement de pierres sur la voie.

Une source fiable que nous ne citerons pas, confirme qu’une barrière de     protection aurait dû être présente mais aurait appartement été retirée il y a de cela plusieurs années afin de réaliser des travaux a flanc de colline, sans jamais avoir été réinstallée.

Le trafic a été rétabli mais les opérations de dégagement des deux motrices sont toujours en cours, aucun blessé n’est à déplorer, tant du côté de       l’équipage BNSF que des services de secours.

Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau
Pour 2020 BNSF se jette à l’eau

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
BONNE ANNÉE 2020

Toute l’équipe d’AMERICAN TRAIN vous souhaite une très bonne et heureuse année 2020 et vous remercie de votre fidélité.

Pour clôturer cette année 2019 en beauté et attaquer 2020, nous vous         invitons à visionner ci-dessous la dernière vidéo en date de la Big Boy 4014, mettant un terme à son périple de 2 mois à travers le Sud-Ouest Américain.

Pour les amateurs, nous vous offrons également la possibilité de télécharger gratuitement via le lien disponible ci-dessous un calendrier 2020 réalisé par JIM, illustré d’une superbe photo de la Big Boy, il est bien évidemment en   accès totalement gratuit et autorisé.

 

Calendrier BIG BOY 2020

American Train, en 2019, c’est plus de 100 000 visites uniques sur notre site, plus de 4 000 nouveaux abonnés, plus de 860 000 vues sur la chaine YouTube, plus de 500 prises en charge pour des réparations et conversions, des           dizaines de présentations de matériel, reportages, astuces, tutos et         montages sur notre site ainsi que sur d’autres médias dont OGR et Trains Mag.

Nous vous souhaitons à toutes et tous une nouvelle fois nos meilleurs vœux pour cette nouvelle année, au cours de laquelle nous allons continuer de vous faire découvrir le réseau ferroviaire Américain tant en miniature qu'en réel via de très nombreuses surprises à venir.

Certains nous demandent si nous pouvons traiter du matériel Européen et Français et pourquoi nous n’en parlons jamais, ce à quoi nous souhaitons vous répondre une bonne fois :

De très nombreux supports existent actuellement sur le thème du matériel ferroviaire Européen et Français, forums, sites, blogs, groupes sur les réseaux sociaux, au travers desquels vous pouvez y retrouver une pléiade           d’informations et bien qu’une réelle communauté traitant des modèles         Européens et Français à l’échelle Zéro ne soit pas présente en France, le thème ferroviaire « Américain »  étant déjà énorme à traiter, il ne nous parait pas judicieux de nous diversifier dans les modèles Européens.

Néanmoins, pour toutes questions, nous restons bien sûr à votre disposition et exceptionnellement, nous pouvons, sur demande, traiter un sujet             spécifique étant en rapport avec le matériel Européen.

Vous pouvez également nous faire parvenir un article de votre composition que nous nous ferons un plaisir de publier après approbation.

Très prochainement un tour d’horizon des forums et sites sur le modélisme ferroviaire vous sera proposé, au travers duquel vous pourrez y retrouver de très bonnes adresses si vous recherchez des documents, conseils et aides sur le matériel Européen à l’échelle Zéro, qui, comme vous pouvez vous en       douter ne sont malheureusement pas francophones mais peuvent               néanmoins vous apporter un très bon support technique.

Les pires adresses vous seront également présentées, ça promet du fun cet article !!!!

Affaire à suivre.

BONNE ANNÉE 2020

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
JOYEUX NOEL 2019

Quoi ??? Pas d’articles depuis le 2 novembre 2019 ???Mais c’est mal !!!!!

Comme tous les ans, nous avons tout mis en œuvre pour satisfaire             l’ensemble de vos demandes pour Noël et c’est encore une fois mission       accomplie, ce qui ne nous laissait que peu de temps pour publier des           articles, hormis bien évidement si une news d’une extrême importance était apparue mais ce n’est point le cas.

Depuis début novembre, vous avez été très nombreux à nous rendre visite ou nous contacter et bien que toutes les commandes de Noël aient été traitées y compris les remises en état et réparations, certaines demandes moins       urgentes sont restées en attente mais, si vous faites partie de cette             catégorie, vous en avez déjà été avertis et vous recevrez des nouvelles     courant de cette semaine, à compter du 26 décembre.

Comme de bien entendu, nous restons à votre disposition durant toute la     période des fêtes de fin d‘année, sauf le 25 décembre et les 1, 2, 3, 4 et 5     janvier 2020.

Nous vous souhaitons à tous et toutes un très JOYEUX NOEL, et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour de nouvelles news, des             reportages, des surprises à gogo, des annonces de fou… affaire à suivre.

JOYEUX NOEL 2019

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
Union Pacific et les turbines à gaz

 Après un bon moment sans vous avoir présenté de modèles mythiques qui parcouraient ou parcourent encore le réseau ferré Américain, nous allons nous pencher dans cet article sur la seule et unique locomotive à turbine à gaz électrique, utilisant comme carburant du propane, produite par Union Pacific.

Union Pacific et les locomotives GTEL

L’union Pacific fut la seule compagnie ferroviaire au monde à exploiter une aussi large flotte de locomotives à turbine à gaz électrique (GTEL).

L’UP 50, fut le premier prototype d’une série construite par General Electric et commercialisée en partenariat avec Alco-GE jusqu’en 1953, destinée au     transport de fret sur de longues distances. (Photo ci-dessous)

Union Pacific et les turbines à gaz

Ce prototype fut introduit en 1948 et fut suivi de trois versions différentes, Union Pacific déclara même que les locomotives équipées de turbines     transportaient plus de 10% du fret circulant sur le réseau ferré.

L’économie de carburant était insignifiante, la turbine consommant environ deux fois plus de carburant qu’un moteur diesel de la même puissance. Au début, cela ne posait pas de problème, car les turbines de l’Union Pacific étaient alimentées par du fioul lourd.

Ce carburant très visqueux était moins cher que le diesel, mais difficile à     manipuler. A froid, sa consistance est semblable à celle du goudron ou de la mélasse.

Afin de résoudre ce problème, un dispositif de chauffage fut intégré dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les tenders de carburant) afin de le chauffer à 200° F (93°C) avant de l’introduire dans la turbine.

Union Pacific a fini par passer du mazout lourd Bunker C au mazout lourd n°6 modifié, qui contenait moins de polluants et de solvants, de plus,                 l’accumulation de suie et l’érosion des aubes causée par les cendres           corrosives endommageaient toutes les turbines.

Les modifications apportées aux systèmes d’admission d’air des locomotives à turbine produites, améliorèrent la qualité de l’air qui atteignait les         turbines, ce qui réduisit l’usure des aubes des turbines tout en augmentant leur durée de vie.

Les locomotives GTEL furent exploitées jusqu’à fin 1969 et les deux derniers numéros (18 et 26) furent entreposés à la rotonde de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu’à leur retraite définitive en 1970, puis rejoignirent des musées.

Historique

L’Union Pacific cherchait depuis longtemps des locomotives plus puissantes et performantes.

Dans les années 30, différents modèles furent testés mais rejetés.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’Union Pacific avait ajouté des                locomotives diesel à sa flotte, mais pas une ne tractait d’importants convois de marchandises.

L’idée d’utiliser quatre diesels afin d’égaler la puissance d’une locomotive à vapeur n’était pas séduisante, ils cherchèrent donc quelque chose de plus puissant.

General Electric construisait alors des turbines à gaz pour les avions et     proposa d’utiliser un procédé similaire sur une locomotive. Selon Union     Pacific, les coûts d’entretien d’une locomotive étant largement indépendants de sa puissance, un plus petit nombre de locomotives plus puissantes         permettrait d’économiser de l’argent.

Union Pacific décida que le meilleur moyen d’optimiser le plein potentiel des locomotives à turbine serait de les utiliser pour tracter des trains de         marchandises sur les lignes principales. Les longs parcours et les vitesses     relativement élevées maximiseraient ainsi l’efficacité des turbines.

Union Pacific ayant manifesté un intérêt certain, GE construisit un prototype, GE 101, qui fut achevé en novembre 1948. Après des essais dans le nord-est en juin 1949, il fut renuméroté UP 50. Peinte en jaune Union Pacific Armour Yellow, l’UP 50 commença une série d’essais. Néanmoins, Union Pacific ne prit jamais possession de cette machine. Il s’agissait ici des l’une des rares         locomotives à combustion interne en Amérique du Nord à avoir une cabine à chaque extrémité. Les cabines ressemblaient aux unités FA construites par ALCO-GE à l’époque. (Schéma ci-dessous du prototype UP 50 avec ses deux     cabines).

Union Pacific et les turbines à gaz

Les côtés de la locomotive étaient munis de nombreuses persiennes d’entrée d’air qui pouvaient être ouvertes et fermées dans diverses configurations.

L’UP 50 était une unité dont l’arrangement des roues sur le châssis était de type B+B-B+B, composé de 4 bogies à deux essieux, dont les paires étaient reliées par des traverses.

La turbine produisait 4 800 ch (3,6 MW), dont 4 500 ch (3,4 MW) étaient         disponibles pour la traction. Cette puissance était plus du double de celle des unités diesel-électrique de l’époque.

Pour le démarrage, la génératrice diesel auxiliaire alimentait un ensemble d’entrainement dans la génératrice principale de la turbine à gaz, ce qui     entraînait la rotation de cette même génératrice.

La rotation de la génératrice commençait à faire tourner la turbine et du     carburant diesel était alors utilisé pour démarrer la combustion.

Un générateur de vapeur chauffait et liquéfiait l’alimentation en combustible primaire de la turbine (mazout). Lorsque la turbine et le mazout avaient     atteint leur température de fonctionnement minimale, le carburant de la turbine passait du diesel au carburant principal.

Cette machine pesait 500 000 lb (230 000 kg) et mesurait plus de 24 mètres de long.

Les turbines furent livrées en trois groupes principaux après des essais         approfondis du prototype. Union Pacific avait l’intention d’utiliser les          turbines afin de remplacer les célèbres locomotives à vapeur Big Boy qui     allaient être mises à la retraite.

Les versions de première génération

De janvier 1952 à août 1953, l’UP reçu les unités 51 à 60, semblables au     prototype, hormis le fait qu’elles ne disposaient que d’une seule cabine afin d’augmenter la capacité en carburant. Sa capacité était de 27 000 litres.     (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL de première génération)

Union Pacific et les turbines à gaz

Les locomotives GTEL ont d’abord convoyé du fret entre Ogden (Utah) et Green River (Wyoming), en passant par Weber Canyon et Echo Canyon (Utah).

En 1954, elles commencèrent à faire Ogden-Laramie puis peu après               Ogden-Cheyenne.

En 1955 et 1956, des réservoirs de carburant de 91 000 litres furent ajoutés derrière les locomotives à turbine, ce qui leur permis de se rendre jusqu’à Council Bluffs en Iowa. (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL avec son tender à carburant)

Union Pacific et les turbines à gaz

L’UP 53 fut utilisée pour tester une prise d’air améliorée montée sur le toit, qui fit ses preuves, et les locomotives 57 à 60 en furent équipées.

En mai 1953, l’UP 57 fut convertie pour lui permettre de bruler du propane en utilisant un wagon-citerne pressurisé comme tender. Ce carburant brulait proprement et ne dégradait pas les aubes des turbines à l’instar du mazout, mais il était plus difficile à transporter et apportait des problèmes de         sécurité. Le projet pris fin en janvier 1954 et l’UP 57 fut reconvertie en         mazout. Aucune autre conversion ne fut effectuée. (Photo ci-dessous de la UP 57, sur le premier cliché, vous pouvez apercevoir derrière la motrice le       wagon-citerne pressurisé).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les UP 59 et 60 furent utilisées dans une paire expérimentale de bi-turbine de 9 000 ch (6 700 kW), se partageant un tender de carburant. La turbine     arrière ayant parfois tendance à s’enflammer dans les tunnels, bien que des modifications aient été apportées afin de minimiser ce problème, le projet fut abandonné au profit d’utilisation de locomotives diesel supplémentaires avec les turbines.

Les turbines de première génération furent retirées en juin 1964 et le           dernier trajet d’une locomotive à turbine à gaz eu lieu le 26 décembre 1969.

Nous ne détaillerons pas ici les spécifications techniques des turbines de     seconde et troisième génération, notre intérêt se portant sur la UP 57, le seul modèle ayant été converti pour fonctionner au propane, équipé d’un            wagon-citerne spécifique.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant évoquer ce même modèle, mais en reproduction à l’échelle O, distribué par MTH, dans sa gamme Premier.

Union Pacific et les turbines à gaz

Fiche technique :

Nom : Propane Turbine Locomotive Set

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbine

Référence : 20-2261-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Janvier 2001

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine.

Réédition : A venir en Juillet 2020, se trouve dans le catalogue 2020 Vol.1 au tarif de 899.95$, soit une augmentation de 200$ par rapport au modèle         PS-2.0 de 2001.

D’une dimension totale d’environ 81cm de long, la motrice mesure environ 52cm de long et son tender 27,7cm de long.

Concernant la motrice, le châssis, le réservoir situé entre les deux paires de bogies, les bogies, roues, axes de roues, pilots, coupleurs contrôlables à     distance, garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS, mais l’ensemble des grilles de ventilation de couleur     argentée présentes sur les côtés de la machine sont en métal, tout comme celles présentes sur le toit ainsi que les klaxons que nous retrouvons sur le dessus de la cabine.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les conduits qui courent sur le toit de la motrice en différents endroits ainsi que ceux installés à l’arrière de la machine permettant de relier l’arrivée de propane du tender à la motrice sont également en métal. (Photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz
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Les portes d’accès situées à l’arrière de la cabine, tout comme celles             présentes à sur les côtés arrière de la machine et celle se trouvant sur la     passerelle arrière s’ouvrent, les essuie-glaces en plastique présents sur les vitres de la cabine sont des détails rapportés qu’il est possible d’orienter.

Les différentes mains-courantes installées sur les côtés des portes et sur le toit sont en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz
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Union Pacific et les turbines à gaz

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de quatre moteurs (oui vous avez bien lu, 4 MOTEURS), à volant d’inertie, soit un moteur par bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de l’ensemble des                     fonctionnalités inhérentes à ces platines, dont les différentes sonorisations (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues « Freight Yard                   Proto-Effects »).

Elle dispose également de deux générateurs de fumée et l’éclairage se     compose d’un bloc de deux phares avant, un mars-light (phare clignotant sur l’avant), deux marker-lights verts avant, un phare de recul arrière, des deux numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et les marquages sont réalisés sans fausse note, fidèles au         modèle d’origine, le lettrage est propre, lisible, parfaitement appliqué.

Union Pacific et les turbines à gaz

Le tender quant à lui est entièrement en métal chromé, il dispose d’une prise deux broches qui se relie à la motrice, afin de permettre d'y connecter le       coupleur arrière du tender qui est contrôlable à distance.

Le chrome recouvrant entièrement le wagon-citerne est parfait, tout comme la sérigraphie, notons d’ailleurs le marquage « Research Project », présent sur les côtés de la citerne, indiquant qu’il s’agit bien ici d’un prototype.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions, surtout si vous rapprocher le tender de la         motrice comme nous l’avons fait.

Précisions que le tender s’attèle à la motrice au moyen d’une barre en métal disposant de deux trous, permettant ainsi de sélectionner deux positions, le trou le plus proche du tender étant la position la plus éloignée de la         machine, mais, il ne vous sera pas possible d’atteler le tender au second trou sans couper cette même barre en métal en supprimant de ce fait le premier trou, car, en position rapprochée, l’extrémité de la barre se coince alors dans le bogie du wagon.

Le choix d’atteler le wagon-citerne le plus proche de la machine sera donc un choix irréversible à moins d’usiner une nouvelle barre d’attelage.

Union Pacific et les turbines à gaz

Concernant les quelques petites modifications apportées, nous avons doté cette machine d’une BCR qui permet, nous vous le rappelons de ne plus     utiliser de batterie rechargeable dans les machines possédant une platine Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Le mars-light, le bloc de phares avant et le feu arrière ont été équipés en LED et nous avons également ajouté les conduits permettant de relier                     l’alimentation en propane du tender à la motrice, qui ont été réalisés par nos soins, ils sont flexibles et disposent d’une armature intérieure en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz

Effectivement, comme vous pouvez le remarquer sur la fiche produit MTH (copie ci-dessous), les conduits sont bien représentés mais..n’ont jamais été livrés avec cet ensemble.

Union Pacific et les turbines à gaz

Néanmoins, sur la page du catalogue, ces mêmes conduits ne sont pas         représentés et de plus, le wagon-citerne est placé dans le mauvais sens à l’arrière de la motrice (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

Par contre, nous pouvons constater sur la page du catalogue 2020,                 représentant cette même machine en réédition Proto-Sound 3.0 prévue pour être commercialisée courant 2020, la présence de ces mêmes conduits, qui sont d’ailleurs mis en avant via un encart (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

A ce jour, nous n’avons pas d’informations concernant la présence ou non de ces fameuses conduites dans la nouvelle version qui, petite précision, est exactement similaire à la version PS-2.0, mis à part le système électronique embarqué qui est maintenant du PS-3.0.

Conclusion :

Bien que n’ayant été produit qu’à un seul exemplaire et son utilisation se     résumant à environ 8 mois, ce modèle fait partie intégrante des différentes locomotives et prototypes qui ont participé à l’histoire et l’évolution du     chemin de fer Américain.

Certes, un rayon de courbure 0-72 est nécessaire afin de faire circuler cet     ensemble dans de bonnes conditions, ce qui n’est donc pas accessible à tous, mais la réalisation générale est de très bonne facture, tant au niveau détails, proportions, peinture et sérigraphie, néanmoins, toujours la même remarque concernant l’intérieur de la cabine qui pourrait être un tant soit peu             représenté, nous sommes quand même ici en présence d’une échelle 1/48 et il est dommage de ne pas avoir un intérieur aménagé, ne serait-ce que        minimaliste.

Le coup des conduites absentes censées relier le tender à la motrice, alors que représentées sur le catalogue, ça, mais alors ça, c’est vraiment le gros – de ce modèle et ce n’est pas la première fois que nous attirons l’attention sur certains détails présents sur le catalogue et absents sur les modèles finaux, mais en plus, dans ce cas, les mettre bien en évidence, c’est un peu fort.

Côté technique, rien à dire, la conduite est précise, souple, les commandes réagissent parfaitement, les générateurs de fumée font leur boulot, la force de traction vous n’en verrez pas le bout à moins de lui atteler plus d’une     cinquantaine de wagons et encore.

Si vous aimez les grosses machines et les modèles originaux, cet engin est fait pour vous, si vous disposez d’un petit réseau, c’est à oublier, mais côté     réalisation, motorisation et utilisation, rien à dire, c’est du perfect, après, tout est une histoire de goût (et de budget).

Pour ne pas déroger à la règle, nous vous invitons à terminer cet article par le visionnage de la petite vidéo ci-dessous vous permettant de vous faire une idée de cet ensemble en pleine action.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires (bons ou mauvais), toute critique étant bonne à prendre et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour la suite de l’épopée d’automne de notre Big Boy préférée, la 4014, dans « The Great Race Across the Southwest ».

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