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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain

Après 15 ans de service, trois locomotives F40PH-2C de Caltrain font l’objet de soins industriels bien mérités. Cette révision de mi-vie standard des JPBX 920, 921 et 922 consiste en un processus d’entretien complet afin d’assurer la sécurité, la fiabilité et la durée de vie des machines.

Caltrain s’apprête à introduire une flotte de nouvelles locomotives             électriques, mais il restera quelques locomotives diesel pour assurer le     service au sud de la gare de San Jose Dirion, en dehors de la zone               d’exploitation des locomotives électriques.

La première étape de cette révision de mi-vie consiste à démonter le moteur diesel. Il est ensuite évalué et reconditionné, en remplaçant certaines pièces si besoin. Après une inspection approfondie, le moteur est remonté. Le même traitement est également appliqué aux principaux composants électriques.

La carrosserie, les roues et les composants électriques de la locomotive sont remis à l’état neuf.

Cette cure de jouvence sur les lococmotive commença en février 2019       lorsque les trains furent transportés par Union Pacific à l’installation de     MotivePower Inc. A Boise, dans l’Idaho.

Les locomotives Caltrain récemment remises à neuf, devraient reprendre du service cet été.

Nous vous invitions à consulter la galerie photos ci-dessous vous donnant un aperçu des travaux de reconstruction d’une locomotive F40PH-2C Caltrain.

Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain
Cure de jouvence pour 3 locomotives Caltrain

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
EMD SW1 Petite mais costaud

L’EMD SW1 est une locomotive de manœuvres diesel-électrique de 600     chevaux (450 kW), construite par General Motors Electro-Motive Corporation (plus tard Division), entre décembre 1938 et novembre 1953.

L’assemblage final s’effectuait à l’usine EMD à LaGrange (McCook), dans         l’Illinois.

La SW1 était la deuxième génération de locomotives de manœuvres d’EMD, succédant au SC (cast frame-cadre moulé) et au SW (welded frame-cadre     soudé) et le dernier fabriqué per Electro-Motive Corporation avant de         devenir une division officielle de General Motors.

Le changement le plus important par rapport aux modéles précédents a été l’utilisation d’un moteur de conception propre à EMD, le nouveau moteur 567 de l’époque, ici en forme V6 de 600ch (450 kW).

Très populaire auprès des compagnies ferroviaires, 661 locomotives de cette conception furent produites, aucune SW1 n’a été construite après mars 1943, jusqu’à ce que la production reprenne en septembre 1945.

A l’heure actuelle, cette petite switcher continue d’être utilisée pour            différentes applications, que ce soit sur des lignes secondaires, des services industriels ainsi que pour des trains d’excursions ou de tourisme. A ce jour, il y a plus de deux douzaines de SW1 officiellement conservées.

Bien que la division Electro-Motive (EMD) de General Motors s’attribue            souvent le mérite d’avoir catalogué des modéles de locomotives de             manœuvres de première génération comme les NW2, SW1, SW9, SW1200 et de nombreuses autres, l’histoire de ces locomotives est bien souvent         méconnue et même oubliée.

Tout commença à l’Electro-Motive Corporation avant qu’elle ne devienne une division de GM. Entre le milieu et la fin des années 1930, l’entreprise         commença à commercialiser divers modéles de switchers dédiés à des taches précises telles que le SC, NW, SW et NC. La plupart des désignations de ses switchers par EMC se référaient simplement à la façon dont leurs chassis étaient construits et à leur puissance nominale en chevaux-vapeur. Dans le cas du SW, cela signifiait 600 chevaux-vapeur construits avec un chassis        soudé.

Les numéros correspondants qui ont suivi dans les modéles ultérieurs           indiquaient simplement leur ordre dans la production. Bien sûr, sous GM,     certaines de ces désignations changèrent, mais généralement, elles           restèrent les mêmes. L’EMD SW1 était le deuxième modèle de la série et, bien qu’il ait été équipé d’un moteur de 600 chevaux (utilisant le nouveau modèle GM à six cylindres 567, puis le 567A), la désignation « SW » des futurs modéles n’avait que le nom (Le « S » désignant la « Switcher »), car le SW600 plus récent développe 600 ch (la plupart étaient plus puissant). L’unité     conserva la carrosserie courte caractéristique d’EMC, qui ne mesure que 44 pieds (environ 13 mètres) et s’amincît juste avant la cabine.

La SW1 offrait un effort de traction parmi les plus élevés pour une switcher EMD/EMC, 49 500 livres d’effort au démarrage et 34 000 livres en continu. Il est intéressant de noter que le design était encore plus épuré que la NW2, avec seulement 99 tonnes !

Motorisation et transmission

La SW1 introduisit une version 6 cylindres du moteur de la série 567 (plus tard 567A) pour les switchers EMC/EMD.

Développant une puissance de 600 chevaux (450 kW) à 800 tr/min, ce moteur est resté en production jusqu’en 1966. Conçu spécialement pour les             locomotives, il s’agissait d’un modèle suralimenté à deux rangées de             cylindres disposées en V à 45 degrés, avec un alésage de 216 x 254 mm, ce qui donne une cylindrée de 9,29 L (567 pouces cubes) par cylindre.

Une génératrice à courant continu alimente quatre moteurs, deux sur chaque bogie, dans une configuration B-B.

La SW1, comme la plupart des locomotives de manœuvres de chez EMD,     utilise le bogie AAR de type A spécifique aux locomotives de manœuvres.

EMC/EMD construit ses propres composants depuis 1939.

Modifications durant la production

Comme la plupart des modéles de locomotives ayant perdurés, un certain nombre de modifications furent apportées à la SW1 au cours de sa               production.

Côté motorisation, les locomotives d’après-guerre furent quelque peu        améliorées en étant dotées du moteur 567A.

Un changement facilement identifiable est la forme des deux fenêtres     centrales de la cabine, situées au-dessus du capot moteur qui étaient à     l’origine incurvées pour suivre la ligne du toit puis sont devenues plates peu après le milieu des années 1950.

Une autre caractéristique que l’on peut repérer facilement est le joint         installé entre le capot et la cabine, qui était un joint à double épaisseur sur les premières unités, remplacé par un simple joint sur les unités                  précédentes.

Les premières locomotives étaient livrées avec une cheminée d’échappement trapue, mais celle-ci ne soulevait pas suffisamment les gaz d’échappement des locomotives, ceci entravant la visibilité de l’équipe de conduite. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec l’échappement coniques standard des locomotives de manœuvres d’EMD, tandis que les premières unités       furent généralement modifiées avec des cheminées plus hautes.

Les premières locomotives n’avaient qu’un seul gros fanal avant, tandis que plus tard, elles avaient un fanal composé de deux phares accolés.

La première photos ci-dessous montre une SW1 première version avec les     fenêtres avant incurvées et un seul phare avant alors que sur la seconde photo, les fenêtres sont de forme rectangulaire avec un fanal avant à double optique.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

La SW1 ressemble beaucoup à ses prédécesseurs SC et SW mais ne possède qu’une seule cheminée au lieu de deux, un capot beaucoup plus court et une plate-forme arrière plus large, pas de petites persiennes sur les côtés            supérieurs avant du capot et une large grille à la place des évents sur le     devant du capot.

Le bac à sable devant le radiateur est un peu plus petit sur le SW1.

Comparé aux locomotives de manœuvres plus récentes, le SW1 possède un capot beaucoup plus court, de larges plates-formes à chaque extrémité, une seule cheminée d’échappement et un grand bac à sable de type sacoche.

Préservation

La première SW1 construite par EMC en 1939 est préservée au California State Railroad Museum de Sacramento, en Californie. Cette lococmotive était utilisée par Holly Sugar à Santa Ana et Tracy en tant que locomotive n°1.

Penchons-nous maintenant sur la reproduction à l’échelle O de cette SW1, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale, ce qui signifie, rappelons-le, que bien qu’étant produite dans la gamme RailKing, elle est à l’échelle exacte 1/48eme et donc parfaitement compatible avec le matériel de la gamme     Premier de ce même fabricant.

EMD SW1 Petite mais costaud

Fiche technique :

Nom : SW1

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2902-1

Ligne de produit : MTH RailKing Scale

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juin 2009

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Modéle relativement rare.

Réédition : Jamais

Pour cette présentation, nous avons sélectionné une SW-1 en livrée Seaboard et plus exactement en Seaboard Air Line Railroad, qui est une ancienne     compagnie ferroviaire qui n’existe plus aujourd’hui, créée en en date du 14 avril 1900 et qui perdura jusqu’au 1er juillet 1967, après quoi elle fusionna avec sa vieille rivale, l’Atlantic Coast Line Railroad, pour former la Seaboard Coast Line Railroad.

Cette SW-1, numéro 1200 est le seul et unique exemplaire perçu par la     compagnie Seaboard en mars 1939, il s’agit donc de l’une des premières     versions, avec les fenêtres de façade qui suivent la courbe du toit de la         cabine, la petite cheminée et le bloc de phare unique à l’avant comme à     l’arrière.

D’une dimension d’environ 27cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilots, garde-corps et     coupleurs fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est entièrement en ABS, hormis les détails rapportés comme les différentes petites rambardes, poignées, ainsi que le klaxon et la cloche qui sont en métal (Photos ci-dessous).

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, motorisant chacun un bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V disposant des fonctionnalités         inhérentes à ces platines comme le klaxon, la cloche, le bruitage de            l’accélération, décélération, freinage et différents dialogues et séquences     sonores (Freight Yard Proto-Effects). Elle est bien entendu contrôlable en conventionnel ou DCS comme l’ensemble des machines Proto-Sound 2.0 et 3.0.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

La peinture sur l’ensemble des parties en métal est parfaitement appliquée, y compris le jaune présent sur les garde-corps et les épaisseurs des marches.

Le moule de la coque, bien qu’étant en ABS, possède les éléments de détails représentatifs de ce modèle, comprenant les différentes portes d’accès aux éléments du moteur, les grilles d’aération sur le dessus du capot et sur le devant, l’échelle d’accès sur le côté droit de la coque en regardant la machine de face, l’encadrement en noir des fenêtres de façade et arrière, et en gris métallisé pour les fenêtres latérales.

Les délimitations entre les différentes couleurs (noir et rouge) sont parfaites et la sérigraphie comprenant le numéro de la machine en gris apposé sur le coffre à sable avant, tout comme ceux en blanc, présents sur les côtés des phares avant et arrière, le nom de la compagnie en gris sur les côtés du         capot moteur ainsi que l’emblème de la compagnie et de nouveau le numéro de machine sur les côtés latéraux de la cabine sont propres, lisibles,            parfaitement lisses et sans reliefs apparents.

Nous regrettons la représentation des garde-corps installés aux extrémités des plates-formes avant et arrière, alors que ceux présents latéralement sont fixés directement sur le chassis, faire de même eut été un apport esthétique certain, plutôt que d’avoir cette grande bande jaune apposée sur l’épaisseur du chassis, quitte à faire un ajout d’une pièce rapportés sur l’épaisseur des côtés du châssis, afin d’en prolonger les extrémités (photo ci-dessous).

EMD SW1 Petite mais costaud

Bien qu’à l’intérieur de la cabine, l’un des moteurs soit visible, notons la     présence de deux figurines.

EMD SW1 Petite mais costaud

Conclusion :

Avec un rayon de courbure O-31, il est possible de l’utiliser sur l’ensemble des configurations, d’une short line à un réseau plus conséquent, la conduite est souple, agréable et précise, sans à-coups, le ralenti est constant, la           réalisation générale, par rapport au modèle réel est respectée, hormis, comme nous l’avons précisé précédemment, les garde-corps avant et arrière dont la pose aurait pu être effectuée différemment afin d’en améliorer        l’esthétique.

Le son est parfaitement reproduit et fidèle.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

A noter que différentes versions existent de la SW-1 dans la gamme RailKing, dont le modèle plus récent avec les fenêtres de façade rectangles et la     cheminée allongée, par exemple en livrée Pennsylvania.

Dans la vidéo que vous pourrez retrouver à la fin de cette article dans           laquelle cette SW-1 évolue, une GP-40 en livrée Seabord est également       présente, dont nous allons vous en faire la présentation ci-dessous.

EMD SW1 Petite mais costaud

La GP40 est une locomotive routière/de manœuvres, diesel-électrique à 4     essieux construite par General Motors, division Electro-Motive, entre           novembre 1965 et décembre 1971.

Elle est équipée d’une moteur EMD 645E3 16 cylindres, développant 3000 cv (2240 kW).

La GP40 mesure 3 pieds (0,914m) de plus que son prédécesseur EMD 567D3A, la GP35 et se distingue visuellement par ses trois ventilateurs de radiateur de 48 pouces à l’arrière, sur le dessus du capot, tandis que la GP35 est dotée de deux grands ventilateurs et d’un plus petit au milieu. Elle a été construite sur un cadre de 55 pieds (16,76m) alors que la GP35 a été construite sur un cadre de 52 pieds (15,85m), tout comme les GP7, 9, 18 et 30.

La GP40 mesure 59’2 de long, pèse 245 000 lb (111 tonnes) (sous réserve des spécifications des différents chemins de fer) et développe un effort de     traction continu total de 54 700 lb à 11,1 mi/h.

1 187 GP40 ont été construites pour 28 compagnies de chemin de fer          Américaines, 16 pour le Canadian National et 18 pour deux compagnies Mexicaines, Ferrocarril Chihuahua al Pacifico et Ferrocarriles Nacional de Mexico.

60 unités furent construites avec des capots hauts et courts et des pupitres à doubles commandes pour la Norfolk & Western Railway.

Deux versions passagers, les GP40P et GP40TC ont également été construites, mais sur des cadres plus longs, permettant d’accueillir des générateurs de vapeur et des équipements HEP.

Le 1er janvier 1972, la GP40 a été abandonnée et remplacée par la GP40-2, dotée d’un systéme électrique modulaire et de quelque modifications         extérieures mineurs.

La GP40 a souvent eu du mal à transporter des trains de marchandises longs et lourds en raison de ses problèmes d’adhérence, ce qui fut en grande partie résolu per la GP40-2.

Bien que certaines ait été mises au rebut, de nombreuses GP40 sont toujours en service, sous leur forme originale ou reconstruites selon d‘autres              spécifications.

De nombreux fabricants de trains miniatures proposent des reproductions de la GP40 dans différentes échelles, dont bien évidement MTH, qui décline ce modèle dans diverses livrées y compris Seaboard, version que nous allons vous présenter ci-dessous dans la gamme Premier.

EMD SW1 Petite mais costaud

Fiche technique :

Nom : GP-40 Diesel Engine

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2308-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2001

Prix catalogue : $369.95

Rareté : Modéle relativement rare, n’ayant jamais été réédité.

Réédition : Jamais

D’une dimension d’environ 37cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues axes de roues, pilots et coupleurs            fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps qui courent le long de la coque et des plates-formes avant et arrière.

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme les grilles de ventilation latérales situées sur le haut de la coque, à l’arrière de la cabine et de la machine, les petits crochets présents en          différents endroits sur le toit, les montants d’échelle sur la façade arrière et le klaxon placé sur le toit de la cabine de conduite.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Les pales des ventilateurs présents sous les grilles de ventilation sur le     dessus du toit sont visibles et fonctionnelles.

EMD SW1 Petite mais costaud

La porte à l’arrière droite de la cabine est fonctionnelle et peut même être fermée au moyen d’une poignée de porte, elle aussi fonctionnelle.

Un essuie-glace est également installé sur la vitre de cette même porte, comme sur celle située de l’autre côté arrière de la cabine ainsi que sur les 4 vitres avant.

A noter que la porte avant, située sur la droite de la cabine est également fonctionnelle.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Cette machine est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un               générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de     l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce type de platine (sonorisation, programmation, configuration de l’éclairage, Freight Yard Proto-Effects).

L’éclairage se compose d’un fanal avant et arrière à double optique qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de marker-lights verts avant et rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et la décoration ne souffrent d’aucune fausse note, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, notons la plaque constructeur présente sur l’épaisseur du châssis, à l’avant de la machine, à la hauteur de la cabine.

Conclusion :

Pouvant circuler sur un rayon O-31, elle est accessible à l’ensemble des     configurations, ses deux moteurs lui permettent de tracter sans encombres plus de 20 wagons de marchandises sans sourciller, le tout avec une             conduite agréable et souple, sans à-coups, c’est fiable, bien fini, propre, fidèle au modèle original, rien à ajouter.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Nous vous invitons mainteant à visionner la petite vidéo ci-dessous vous     permettant de retrouver les deux machines évoquées dans cet article,     commandées en DCS Wi-Fi.

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Publié le par American Train
Publié dans : #News M.T.H
Catalogue MTH 2019 Vol. 2

Comme prévu, le nouveau catalogue MTH 2019 volume 2 est disponible     depuis ce jour et consultable directement en ligne en cliquant sur le lien     ci-dessous.

CATALOGUE MTH 2019 VOLUME 2

Pour rappel, ce catalogue regroupe l’ensemble de la gamme MTH, incluant les séries RailKing et Premier ainsi que les accessoires (transformateurs, rails, commandes DCS, etc..) et la gamme Européenne.

Cette édition comporte également un encart en page 1, en hommage à notre ami Barry Broskowitz qui nous a quitté, ce que nous évoquions dans la news d’avril 2019.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Photos et Vidéos
Direction le Far West

Cette fameuse période de l’histoire des Etats-Unis appelée le Far West, qui s’est déroulée au XIXe siècle a vu l’avènement de ces célèbres bandes de hors-la-loi qui écumaient les banques, diligences et trains, bien souvent     représentées dans de nombreux Westerns et vous allez le constater                 ci-dessous, ce n’était pas que dans les films.

Au nord de Laramie, à la borne 279 (US-30), se trouve un panneau historique du Wyoming qui raconte brièvement le vol du train Wilcox survenu le 2 juin 1899. C’est le premier de deux vols de train de l’Union Pacific attribués au « Wild Bunch ».

En voyageant sur la I-80, à 15 miles à l’ouest de Wamsutter, Wyoming, vous verrez un panneau de sortie (158) pour Tipton, Wyoming. C’est à proximité du lieu du second vol, survenu le 29 août 1900.

A la fin des années 1800, le Grand Ouest était considéré comme étant le     « Paradis » des hors-la-loi.

Il permettait en effet aux voleurs de s’échapper rapidement après avoir     commis leur méfait, ce qui était un élément essentiel de la « profession ».

Les dirigeants des principales compagnies ferroviaires de l’Ouest                  constatèrent que les trains étaient particulièrement vulnérables. Ils            pouvaient être interceptés en fin de soirée ou la nuit et avant qu’un               détachement puisse être organisé, les bandits étaient loin de la scène de crime.

Monsieur E. H. Harriman (président de l’Union Pacifique) proposa une          solution à ce problème. Des trains spécifiques pourraient être équipés d’agents spéciaux, de chevaux et d’équipements. Les agents seraient parmi les meilleurs hommes de loi disponibles, incluant des chasseurs, pisteurs et guides. Les chevaux seraient sélectionnés pour leur grande endurance et leur capacité à parcourir cent mile (160 kilomètres) en une journée. Les trains spéciaux seraient déplacés d’un endroit à l’autre et dans les zones     jugées les plus à risque.

Le « Wild Bunch » était un groupe de hors-la-loi qui errait dans l’Ouest        Américain à la fin des années 1800 et au début des années 1900. Le groupe était aussi connu sous le nom de « Hole in the Wall Gang », tiré du nom de l’une de leurs cachettes préférées, Hole-in-the Wall Pass.

Parmi les membres notables, on peut citer Robert Leroy Parker alias « Butch Cassidy », Harry Alonzo Longabaugh alias « The Sundance Kid », William Ellsworth alias « Elzy Lay », William Carver alias « News Carver », Harvey Alexander Logan alias « Kid Curry », Ben Kilpatrick alias « The Tall Texan » et George Sutherland Currie alias « Flat Nose Curry ».

Photo ci-dessous dans laquelle vous pouvez retrouver en haut à gauche New Carver avec à ses côtés Kid Curry, puis au premier plan de gauche à droite Sundance Kid, Ben Kilpatrick puis Butch Cassidy.

Direction le Far West

La « horde sauvage » fut impliquée dans de nombreux braquages dont deux en particulier. La présence de certains membres de la bande peut faire        l’objet d’un débat, Butch Cassidy était-il présent lors de ces deux braquages ? Le vol de Wilcox ayant été mal planifié et exécuté, ce qui n’était pas typique de Cassidy, par contre, le braquage et la fuite de Tipton étaient bien planifiés, un mode opératoire typique pour Cassidy. Lorsqu’il s’agit de l’histoire du Far West, beaucoup de zones restent obscures (faits ou légendes).

L’employé Charles E. Woodcock (E. C. ou James Woodcock dans certains        rapports) était présent lors de ces deux braquages. Dans le film « Butch       Cassidy and the Sundance Kid », Woodcock est dépeint comme étant une        personne quelque peu modeste et douce.

Pendant le vol de 2h du matin à Wilcox, il refusa d’ouvrir la porte. Après que celle-ci fut dynamitée, il se retrouva assis sur le plancher de la voiture,           hébété avec son fusil de chasse dans les mains.

D’après son propre récit :

« Le conducteur a été conduit dans la voiture pour me faire sortir. Il faisait si sombre qu’il a dû craquer des allumettes pour voir. J’allais le tuer lorsqu’il     alluma une allumette et j’ai reconnu ses traits ».

Ils m’ont demandé la raison pour laquelle je n’étais pas sorti et j’ai répondu que je m’en fichais. Ce n’est pas ce que je considérais comme de la manière douce. Il n’opposa pas de résistance lors de l’ouverture de la porte du        braquage de Tipton. Il avait appris sa leçon à Wilcox. Le film adopte une        approche de « licence créative » en inversant les événements des deux     braquages.

Vous pouvez retrouver ci-dessous quelques clichés rares, dont les deux     voitures dynamitées, ainsi qu'une voiture « Special Poose » avec les agents de loi spécialisés dans la protection des trains.

Direction le Far West
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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Les News d’Avril 2019

Comme vous l’avez certainement remarqué, beaucoup de nouveautés sont arrivées dans notre boutique, consultable via le lien disponible en haut du site sur la droite « American Train Shop », tout particulièrement en HO et bien d’autres nouveautés sont encore à venir, d’où le ralentissement des news et tests sur le site, mais de nombreux articles sont en préparation, dont des tests sur différents accessoires et figurines de fabrication française, les nouveautés de chez Lionel avec entre autre le nouveau Box Car équipé d’un drapeau Américain qui s’allume qui va nous réserver quelques surprises, du matériel Amtrak, présentation de la SW-1 et bien d’autres choses.

Concernant les différentes demandes (réparations, commandes, recherches, rachats de matériel, etc…), un peu de patience s’il vous plaît, ce n’est pas parce que vous ne recevez pas de réponse immédiatement que votre         message n’a pas été lu et traité, pour information, depuis le 1er avril, nous avons reçu 188 demandes diverses, tous les messages sont lus et traités,     inutile de nous renvoyer le même message tous les jours, cela ne fera que rallonger le temps de traitement.

Idem pour les commandes, comme nous l’avons déjà spécifié, nous                  regroupons les commandes dans un seul et même envoi afin de vous         permettre d’obtenir le matériel au meilleur prix, les délais sont donc           variables, pour exemple, si vous commandez une paire de bogies alors que le colis précédent vient d’être expédié, il vous faudra patienter jusqu’à           l’expédition du colis suivant afin de réceptionner votre commande, à savoir qu’environ deux colis spéciaux pour les commandes sont expédiés chaque mois.

Nous tenons à vous faire part du décès de Monsieur Barry Steven Broskowitz, à l’âge de 70 ans, ce nom ne vous dit peut-être rien, mais, en plus d’être un technicien MTH et toujours présent sur le forum OGR afin d’aider les           utilisateurs en difficulté, il était le rédacteur des ouvrages Américains             « The DCS Companion » et « The DCS WIFI Companion », RIP mon ami.

Les News d’Avril 2019

Comme tous les ans au Printemps, se tiendra à partir du 11 avril 2019 le       fameux salon de York, ou se retrouvent deux fois par an les fabricants,           distributeurs et mordus du train miniature à l’échelle O.

C’est l’occasion pour MTH de nous proposer sa 32eme édition de son              traditionnel Box Car édition spéciale York, dans la gamme Premier, au tarif de 40$ hors frais de port ou 35$ pour les membres du club MTH                               (photo ci-dessous).

Comme d’hab., c’est un box car basique avec une sérigraphie différente, bref, ça ne casse pas des briques.

Les News d’Avril 2019

York signe aussi la sortie du catalogue MTH 2019 volume 2, que nous vous proposerons de consulter directement en ligne dès demain ou après-demain.

Bien évidemment, une équipe d’American Train couvrira le 150eme               anniversaire de l’achèvement du chemin de fer transcontinental avec la           célébration du Golden Spike en présence de la fameuse Big Boy 4014           entièrement restaurée.

Prochainement, un nouveau tour des forums Français traitant du modelisme ferroviaire vous sera proposé et je peux vous dire que cela vous réserve bien des surprises.

Nous tenons à vous remercier une nouvelle fois de votre fidélité, vous êtes de plus en plus nombreux à nous suivre via notre site, chaîne Youtube,       Facebook ou Twitter, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires et si vous désirez que nous publions vos réalisations, articles, vidéos ou photos de matériel, nous le ferons avec grand plaisir.

Stay tuned…

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Le 27 avril 2019 approche à grands pas, date fatidique ou la Big Boy 4014     entièrement restaurée retrouvera les rails, vous pouvez d’ailleurs consulter nos deux précédents articles sur ce sujet ICI pour le premier et ICI pour le second.

En attendant, nous vous partageons quelques photos récentes, datant de ce mois-ci, de cette fameuse Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Ci-dessous, Austin Barker, membre de l’équipe « UP Steam », tient l’une des soupapes de sûreté de la 4014. Elle est conçue pour décharger la pression de la chadiére au-delà de la PSMA (MAWP en Anglais), qui est la Pression de     Service Maximale Admissible. Il y a 5 soupapes de sûreté sur la Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Dans cet article, nous allons vous présenter une machine contemporaine,     actuellement en activité au sein de la compagnie ferroviaire Norfolk         Southern, et uniquement dans cette compagnie, et pour cause, c’est un     modèle reconstruit uniquement au sein de ses ateliers.

Le programme SD60E a été conçu pour mettre à niveau les SD60 des années 1980 en les équipant des commandes électroniques actuelles et les mettre aux normes de résistance aux collisions.

Don Faulkner, surintendant général des ateliers de locomotives de la Norfolk Southern, décrit ce programme de reconstruction comme étant « Le meilleur du recyclage ».

Quelle que soit la façon dont il est décrit, ce programme s’est transformé en un business fructueux tout en améliorant les efforts de l’entreprise en         matière de durabilité.

Le programme donne une nouvelle vie aux locomotives construites entre les années 1970 et 1990 grâce à une combinaison de recyclage et de                 modernisation.

Les plateformes en acier, les ensembles de roues, les cadres des moteurs de traction et les blocs moteurs existants de ces anciennes locomotives sont     réutilisés.

Grâce à l’innovation et l’ingéniosité des employés, les moteurs sont           modernisés avec des pièces remises à neuf incluant des technologies de l’ère numérique qui améliorent le rendement énergétique et réduisent les     émissions, y compris le carbone, les particules et l’oxyde d’azote.

Les locomotives fabriquées sont connues sous le nom de modèle « E », pour « Enhanced ».

Il en résulte des locomotives rentables, plus propres et plus conviviales pour les équipages, qui circuleront sur le réseau ferré durant encore 15 à 20 ans.

Grâce à ces reconstructions, l’entreprise réduit ses coûts d’exploitation et son impact sur l’environnement.

En 2013, les employés des deux ateliers de réparation de locomotives lourdes comprenant l’atelier de Juniata à Altoona en Pennsylvanie et l’atelier Roanoke à Roanoke en Virginie ont travaillé à des projets de reconstruction qui ont porté sur une demi-douzaine de modéles de locomotives, dont des switchers et des routières.

Le programme de reconstruction comprend des locomotives fabriquées par les deux plus grands constructeurs de locomotives, Electro-Motive Diesel et GE Transportation.

La SD60E un modèle de durabilité

L’un des projets de reconstruction de locomotives les plus ambitieux de la Norfolk Southern concerne les locomotives longue distance SD60E.                Ci-dessous la photo d’une SD60E en cours de construction.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Ces unités de 4 000 chevaux-vapeur sont des reconstructions de SD60 des années 1980, fabriquées par EMD.

Les employés de l’atelier Juniata ont déployé la première SD60E en 2010 et s’attendent à en reconstruire au moins 150.

En les reconstruisant au lieu d’en acheter de nouvelles, l’entreprise prévoit des économies d’un coût d’environ 240 millions de dollars. Fin 2013, environ 60 SD60E tirent des convois sur le réseau ferré.

Les modifications apportées aux moteurs ont permis d’améliorer le            rendement énergétique d’environ 7% par rapport aux moteurs d’origine des SD60. Cela se traduit par des économies annuelles de carburant diesel de 15 000 à 20 000 gallons (56 781 à 75 708 litres) et par une réduction          d’environ 224 tonnes des émissions de dioxyde de carbone par lococmotive. Pour 60 SD60E, cela représente une économie annuelle d’environ 1,2 millions de gallons de diesel et 13 340 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.

En décembre 2013, Norfolk Southern a obtenu un brevet Américain pour la conception de l’une des principales améliorations du moteur de la SD60E, un systéme de refroidissement à double circuit appelé « split cooling ». Deux employés de Juniata étaient à l’origine du systéme : Don Faulkner,               surintendant général et Bill Thompson, superviseur mécanique, qui se         décrivaient comme de « vieux hot rodders » qui s’inspirent des moteurs de course hautes performances.

Autre fait marquant, l’Environmental Protection Agency des Etats-Unis a     délivré à Norfolk Southern, en mai 2013, un « certificat de conformité » qui lui permettra de construire et d’installer des kits d’émission sur mesure pour les SD60E. Norfolk Southern demanda le certificat après avoir terminé en 2012, la construction en intérieur, à Juniata, d’une installation d’essai des émissions. Cette installation d’essai à deux étages, l’une des rares du genre aux Etats-Unis, permet de mettre à l’essai rapidement une variété de         conceptions de moteurs et de mettre au point des composants permettant de maximiser l’économie de carburant et réduire les émissions.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

L’anatomie d’une SD60E

Les moteurs des SD60E sont dotés de technologies qui permettent d’obtenir une économie de carburant optimale tout en réduisant les émissions. N.S. a également ajouté des éléments de confort pour les équipages des               locomotives. Des améliorations similaires sont incorporées dans les             reconstructions d’autres modéles de locomotives.

Ci-dessous, six améliorations clés qui mettent le « E » sur les SD60                 reconstruites :

Injection électronique de carburant :

Actionnée par un nouveau systéme à microprocesseur, l’injection               électronique de carburant distribue le carburant avec plus de précision aux cylindres du moteur, ce qui réduit la consommation en carburant pour         obtenir de la puissance. Le systéme d’injection améliore l’efficacité du         moteur et permet aux employés de l’atelier de peaufiner son réglage afin d'obtenir une économie de carburant maximale. En retour, les émissions sont plus propres, en particulier, l’opacité des fumées d’échappement du moteur, réduisant les particules.

Refroidissement du moteur à double circuit :

Ce systéme de radiateur breveté Norfolk Southern, fonctionne avec le              radiateur primaire du moteur pour refroidir l’admission d’air et l’eau de la chemise du radiateur. Le concept de refroidissement divisé abaisse la       température de l’eau du moteur de 5 à 10 degrés Celsius supplémentaires, ce qui améliore l’économie de carburant et réduit les émissions à des vitesses d’accélération plus élevées tout en augmentant la puissance. En particulier, les émissions d’oxyde nitreux et d’hydrocarbures sont réduites.

Arrêt/démarrage automatique du moteur :

Contrôlée par le nouveau systéme à microprocesseur, la fonction                d’arrêt/démarrage réduit le ralenti inutile du moteur. Les capteurs arrêtent et redémarrent les moteurs en fonction de la température du moteur.

Cabine d’équipage plus grande :

Construite en acier haute résistance, la nouvelle cabine, conçue en interne par Don Faulkner, surintendant général et Barry Wertz, directeur de la           révision des locomotives, est l’une des plus spacieuses jamais construite. Pour plus de confort, la cabine est équipée d’un plancher et d’un plafond rembourrés, de pare-soleil, d’une console pour le conducteur et d’un coin     toilettes en acier inoxydable contrôlés par air.

LEADER :

Toutes les locomotives long-courrier de la Norfolk Southern sont équipées du systéme LEADER, le systéme d’affichage des événements du consignateur d’événements du mécanicien adjoint de la lococmotive. Le systéme basé sur le GPS calcule et affiche en temps réel la vitesse optimale du train,             permettant d’atteindre une efficacité énergétique maximale.

Contrôle positif du train :

Connue sous le nom de PTC (Positive Train control), cette technologie de pointe est conçue pour arrêter ou ralentir automatiquement un train afin de prévenir les accidents, y compris les collisions avec d’autres trains et les     déraillements causés par une vitesse excessive. A l’heure actuelle, le PTC est toujours en cours de développement. Entre-temps, Norfolk Southern équipe les SD60E et d’autres locomotives routières avec le matériel nécessaire pour faire fonctionner le PTC. Eventuellement, tous les chemins de fer de classe I doivent installer le systéme PTC prescrit par le Congrès sur les voies qu’ils partagent avec les trains de voyageurs ou qui sont utilisées pour transporter des matières toxiques par inhalation réglementées par le gouvernement     fédéral. Norfolk Southern prévoit d’intégrer le PTC et LEADER dans un seul et même systéme d’exploitation.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Bien évidemment, il est facile de se procurer un exemplaire en miniature d’une SD60E, et ce, chez de nombreux fabricants, à diverses échelles et nous vous avions présenté dans un précédent article consultable ICI, une SD60E de chez MTH, dans la gamme Premier.

Profitons de cet article pour vous faire découvrir deux autres modéles,         toujours de chez N.S. bien évidemment, mais avec des schémas de peinture différents, la première étant décorée en l’honneur des anciens combattants.

SD60E Honoring our Veterans

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20594-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient mainteant relativement rare, mais encore         possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Cette machine possède les mêmes caractéristiques que le modèle que nous vous avions précédemment présenté ICI, d’une dimension d’environ 44cm de long, le châssis, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs              fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS, hormis les grilles de ventilation qui sont en photo-découpe en laiton, tout comme       l’ensemble des détails rapportés (rambardes, klaxons), qui sont également en métal.

Côté motorisation et électronique, elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 3.0, il est donc possible de l’utiliser en DCC ou DCS, en 2 ou 3 rails.

Les ventilateurs de toit sont visibles au travers des grilles, les essuie-glaces en plastique, présents sur les vitres avant et les portes arrière de la cabine, bien que fragiles, sont orientables.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, d’une paire de ditch lights avant et arrière programmables et qui s’activent également en              fonction du sens de la marche, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant la peinture des différentes parties en métal ainsi et de la coque en ABS, tout comme la sérigraphie, nous vous invitons à consulter les photos ci-dessous, afin de vous rendre compte par vous-même de la qualité, qui est à la hauteur de ce que l’on peut attendre pour une machine MTH récente de la gamme Premier.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

SD60E GoRail

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Toujours une SD60E, mais avec un schéma de peinture différent, en l’honneur du 10eme anniversaire de GoRail, qui est un organisme communautaire à but non lucratif voué à sensibiliser le public aux avantages du transport           ferroviaire de marchandises. Fondé en 2004, GoRail mobilise les soutiens en faveur de politiques qui permettraient d’accroître le transport de               marchandises par rail et s’oppose aux politiques qui limiteraient la capacité des chemins de fer de marchandises à répondre à la demande croissante de transport. La lococmotive GoRail est entrée en service de fret régulier sur le réseau Norfolk Southern.

Nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous montrant la           réalisation de la décoration GoRail sur le modèle réel de cette SD60E.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20595-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient relativement assez rare, mais encore possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle               « Honoring our Veterans », hormis le schéma de peinture, nous vous laissons la découvrir au travers des photos ci-dessous.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Conclusion :

Rien de tel pour un réseau contemporain qu’une SD60E, la conduite est     précise, souple, vous pouvez la commander en DCC ou DCS, la robustesse de l’électronique embarqué Proto-Sound 3.0 n’est plus à démontrer, qui vous procurera de longues heures d’utilisation sans accros, ni même d‘ailleurs la simplicité de mise en œuvre qui reste beaucoup plus simple et intuitif que le DCC, la qualité de fabrication et le rendu général sont aux rendez-vous, c’est fiable, solide, agréable à la conduite, le tarif reste abordable pour une         machine de ce type et un rayon de courbure O-42 est requis, soit une grande majorité des réseaux, nous recommandons.

Nous terminons par une petite vidéo dans laquelle vous pourrez voir évoluer ces deux versions de SD60E.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

La locomotive à vapeur aérodynamique de classe J, 4-8-4, numéro 611 du Norfolk and Western, construite en 1950 et marquant ainsi la dernière         locomotive à vapeur destinée au transport de voyageurs construite aux Etats-Unis, parcourra cet automne, la ligne ferroviaire touristique de       Pennsylvanie, plus exactement la « Strasburg Rail Road », pour quatre       week-end d’événements spéciaux.

Elle était destinée à tracter le train de voyageurs Powhatan Arrow de 15     voitures, de Norfolk (Virginie) à Cincinnati (Ohio).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

En collaboration avec le Virginia Museum of Transportation (VMT), il sera également possible de retrouver durant ces 4 week-end à la « Strasburg Rail Road », qui est la plus ancienne voie de chemin de fer en exploitation aux Etats-Unis, la lococmotive à vapeur de classe M, 4-8-0, Norfolk & Western,     numéro 475, construite en 1906 et en service sur la N&W jusqu’en 1962          (Photo ci-dessous).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

Durant ces 4 week-end, dont l’objectif est de susciter la fascination pour les locomotives à vapeur et le transport ferroviaire, tout en faisant découvrir la technologie de la vapeur, l’ingénierie mécanique, le design et l’historique, il sera possible entre autre, de monter à bord de la 611, de la démarrer, de la conduire, de faire de petits trajets, des séances photos et bien évidement de profiter de l’ensemble du matériel qui sera en exposition dont de                    nombreuses voitures et wagons, sans oublier la présence de voitures             anciennes et des visites de l’atelier.

Les prix des billets varient de 5$ à 750$ en fonction de l’événement et seront disponibles sur le site Web du Strasburg Rail Road à compter du vendredi 15 mars.

  • 28-29 Septembre : A Norfolk & Western Railway Steam Reunion.
  • 4-6 Octobre : Railfan Photography Extravaganza.
  • 12-14 Octobre Rail & Road : A transportation Evolution.
  • 19-20 Octobre : At the Throttle of Norfolk & Western Steam.

La compagnie Norfolk Southern a joué un rôle déterminant dans le               rapprochement des deux organisations, car sans son appui, le VMT n’aurait pas été autorisé à transporter la locomotive 611 jusqu’en Pennsylvanie.

Ci-dessous le lien du Strasburg Rail Road

STRASBURG RAIL ROAD

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Publié le par American Train
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La Big Boy 4014 bientôt en service

Le 1er février 2019, nous évoquions dans un article consultable ICI, la phase finale de la restauration de la mythique Big Boy numéro 4014 après avoir passé plus de 5 ans aux ateliers de Cheyenne.

L’union Pacific vient de publier son calendrier des excursions prévues avec les locomotives à vapeur 4014 et 844 à l’occasion du 150eme anniversaire du « Golden Spike ».

La compagnie annonce le retour de la Big boy 4-8-8-8-4 n°4014 cet été.

Les activités débuteront le samedi 27 avril avec le départ de la Big Boy 844 de Cheyenne dans le Wyoming. Elle se rendra à Rock Springs, toujours au Wyoming, puis à Ogden en Utah le 28 avril.

Elle sera exposée à Ogden du 29 avril au 4 mai puis du 6 au 8 mai, puis     participera à la célébration du 150eme anniversaire du Gold Spike à Ogden, le 9 mai.

La Big Boy sera baptisée le samedi 4 mai, à Cheyenne, à 9h30 et partira une demi-heure plus tard pour Rawlins, au Wyoming.

Le 5 mai, elle se rendra de Rawlins à Rock Springs, puis, le 6 mai de Rock Springs à Evanston.

Après une journée à Evanston, elle se rendra d’Evanston à Ogden le 8 mai et participera à la célébration le 9 mai.

Les deux locomotives seront exposées à Ogden les 10 et 11 mai avant de     repartir pour Cheyenne, d’après le planning suivant :

De Ogden à Evanston le 12 mai.

D’Evanston à Rock Springs le 13 mai.

Après deux jours d’exposition à Rock Springs (les 14 et 15 mai), les deux       locomotives se rendront à Rawlins le 16 mai, puis à Laramie (Wyoming), le 17 mai.

Après une journée à Laramie sans accès au public, elles termineront leur     retour vers Cheyenne le dimanche 19 mai.

Le planning complet avec les heures et les informations sur les arrêts           intermédiaires pour chaque journée est disponible sur le site Web de l’Union Pacific en cliquant ICI.

Une équipe d’American Train sera bien évidemment sur le pont pour vous faire partager cet événement.

Un peu d’histoire

Peut-être vous demandez-vous ce que peut bien être le 150eme anniversaire du Golden Spike, aussi connu sous le nom de The Last Spike.

Il nous faut, pour cela, remonter le temps, jusqu’en 1869, ou le Golden Spike est le nom donné au crampon final, en or de 17.6 carats que Leland Stanford enfonça pour joindre les rails du premier chemin de fer transcontinental     traversant les Etats-Unis, reliant la Central Pacific à l’Union Pacific, le 10 mai 1869, au « Promontory Summit », en Utah.

Le terme « dernier crampon » est utilisé pour désigner le dernier crampon enfoncé lors de la cérémonie d’achèvement d’une voie ferrée, tout               particulièrement celle entreprise à partir de deux origines différentes et se rencontrant à un point précis.

Le Golden Spike est mainteant exposé au « Cantor Arts Center » à l’université de Stanford. Photo ci-dessous.

La Big Boy 4014 bientôt en service

C’est David Hewes, un financier et entrepreneur de San Francisco, qui eut l’idée d’achever le dernier tronçon du chemin de fer transcontinental avec un crampon en or.

La pointe fut fabriquée plus tôt, cette même année, à la fonderie William T. Garrett de San Francisco, spécialement pour cet événement. Deux des côtés étaient gravés des noms des officiers et directeurs des chemins de fer. Une traverse spéciale de laurier de Californie poli a été choisie pour compléter la ligne ou le crampon devait être enfoncé (Photo ci-dessous).

La Big Boy 4014 bientôt en service

La cérémonie devait à l’origine se dérouler le 8 mai 1869 (la date réellement gravée sur le crampon), mais elle fut reportée de deux jours du fait du     mauvais temps et d’un conflit au sein de l’Union Pacific, concernant les       salaires impayés des ouvriers depuis le 1er janvier.

En effet, la voiture dans laquelle se trouvait le vice-président T.C. Durant a été déconnectée du train et mise sur une voie de service par quelque 400 employés (un journaliste dit 500), qui exigèrent leurs salaires, en menaçant la vie de Durant ainsi que celle du conducteur.

Le lendemain, les 80 000$ demandés précédemment par Durant via un         télégramme, sont arrivés, les hommes furent payés et Durant a été libéré.

Le 10 mai, en prévision de la cérémonie, les locomotives Union Pacific n°119 et Central Pacific n°60 (mieux connues sous le nom de Jupiter), ont été         préparées en face à face au sommet du « Promontory ». Ci-dessous deux     photos de répliques de la U.P. 119 et C.P. 60.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

Le nombre exact de personnes ayant assistées à la cérémonie n’est pas     connu avec précision, les estimations allant de 500 à 3000, dont des              fonctionnaires, des agents des chemins de fer, des employés et des préposés à la voirie.

Avant que le dernier crampon ne soit enfoncé, trois autres crampons              commémoratifs, présentés au nom des trois autres membres des quatre Grands du Central Pacific qui n’ont pu assister à la cérémonie, furent           enfoncés dans la traverse de laurier pré-percée.

Ci-dessous, des photos de la cérémonie en date du 10 mai 1869.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

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Publié le par American Train
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Encore un de plus, en date du mercredi 13 mars 2019, et cette fois, ce sont des vents violents qui ont causé le déraillement d’un train au                      Nouveau-Mexique, à environ 40 miles (64 kilomètres) au nord de la I-40 et de Tucumcari, près de Logan.

26 wagons d’un train de marchandises de l’Union Pacific sont impliqués dans ce déraillement, fort heureusement, ils étaient vides et ne transportaient pas de matières dangereuses.

Bonne nouvelle, aucune victime n’est à déplorer.

Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement

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