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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Le 27 avril 2019 approche à grands pas, date fatidique ou la Big Boy 4014     entièrement restaurée retrouvera les rails, vous pouvez d’ailleurs consulter nos deux précédents articles sur ce sujet ICI pour le premier et ICI pour le second.

En attendant, nous vous partageons quelques photos récentes, datant de ce mois-ci, de cette fameuse Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

Ci-dessous, Austin Barker, membre de l’équipe « UP Steam », tient l’une des soupapes de sûreté de la 4014. Elle est conçue pour décharger la pression de la chadiére au-delà de la PSMA (MAWP en Anglais), qui est la Pression de     Service Maximale Admissible. Il y a 5 soupapes de sûreté sur la Big Boy.

Des nouvelles de la Big Boy 4014
Des nouvelles de la Big Boy 4014

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Dans cet article, nous allons vous présenter une machine contemporaine,     actuellement en activité au sein de la compagnie ferroviaire Norfolk         Southern, et uniquement dans cette compagnie, et pour cause, c’est un     modèle reconstruit uniquement au sein de ses ateliers.

Le programme SD60E a été conçu pour mettre à niveau les SD60 des années 1980 en les équipant des commandes électroniques actuelles et les mettre aux normes de résistance aux collisions.

Don Faulkner, surintendant général des ateliers de locomotives de la Norfolk Southern, décrit ce programme de reconstruction comme étant « Le meilleur du recyclage ».

Quelle que soit la façon dont il est décrit, ce programme s’est transformé en un business fructueux tout en améliorant les efforts de l’entreprise en         matière de durabilité.

Le programme donne une nouvelle vie aux locomotives construites entre les années 1970 et 1990 grâce à une combinaison de recyclage et de                 modernisation.

Les plateformes en acier, les ensembles de roues, les cadres des moteurs de traction et les blocs moteurs existants de ces anciennes locomotives sont     réutilisés.

Grâce à l’innovation et l’ingéniosité des employés, les moteurs sont           modernisés avec des pièces remises à neuf incluant des technologies de l’ère numérique qui améliorent le rendement énergétique et réduisent les     émissions, y compris le carbone, les particules et l’oxyde d’azote.

Les locomotives fabriquées sont connues sous le nom de modèle « E », pour « Enhanced ».

Il en résulte des locomotives rentables, plus propres et plus conviviales pour les équipages, qui circuleront sur le réseau ferré durant encore 15 à 20 ans.

Grâce à ces reconstructions, l’entreprise réduit ses coûts d’exploitation et son impact sur l’environnement.

En 2013, les employés des deux ateliers de réparation de locomotives lourdes comprenant l’atelier de Juniata à Altoona en Pennsylvanie et l’atelier Roanoke à Roanoke en Virginie ont travaillé à des projets de reconstruction qui ont porté sur une demi-douzaine de modéles de locomotives, dont des switchers et des routières.

Le programme de reconstruction comprend des locomotives fabriquées par les deux plus grands constructeurs de locomotives, Electro-Motive Diesel et GE Transportation.

La SD60E un modèle de durabilité

L’un des projets de reconstruction de locomotives les plus ambitieux de la Norfolk Southern concerne les locomotives longue distance SD60E.                Ci-dessous la photo d’une SD60E en cours de construction.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Ces unités de 4 000 chevaux-vapeur sont des reconstructions de SD60 des années 1980, fabriquées par EMD.

Les employés de l’atelier Juniata ont déployé la première SD60E en 2010 et s’attendent à en reconstruire au moins 150.

En les reconstruisant au lieu d’en acheter de nouvelles, l’entreprise prévoit des économies d’un coût d’environ 240 millions de dollars. Fin 2013, environ 60 SD60E tirent des convois sur le réseau ferré.

Les modifications apportées aux moteurs ont permis d’améliorer le            rendement énergétique d’environ 7% par rapport aux moteurs d’origine des SD60. Cela se traduit par des économies annuelles de carburant diesel de 15 000 à 20 000 gallons (56 781 à 75 708 litres) et par une réduction          d’environ 224 tonnes des émissions de dioxyde de carbone par lococmotive. Pour 60 SD60E, cela représente une économie annuelle d’environ 1,2 millions de gallons de diesel et 13 340 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.

En décembre 2013, Norfolk Southern a obtenu un brevet Américain pour la conception de l’une des principales améliorations du moteur de la SD60E, un systéme de refroidissement à double circuit appelé « split cooling ». Deux employés de Juniata étaient à l’origine du systéme : Don Faulkner,               surintendant général et Bill Thompson, superviseur mécanique, qui se         décrivaient comme de « vieux hot rodders » qui s’inspirent des moteurs de course hautes performances.

Autre fait marquant, l’Environmental Protection Agency des Etats-Unis a     délivré à Norfolk Southern, en mai 2013, un « certificat de conformité » qui lui permettra de construire et d’installer des kits d’émission sur mesure pour les SD60E. Norfolk Southern demanda le certificat après avoir terminé en 2012, la construction en intérieur, à Juniata, d’une installation d’essai des émissions. Cette installation d’essai à deux étages, l’une des rares du genre aux Etats-Unis, permet de mettre à l’essai rapidement une variété de         conceptions de moteurs et de mettre au point des composants permettant de maximiser l’économie de carburant et réduire les émissions.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

L’anatomie d’une SD60E

Les moteurs des SD60E sont dotés de technologies qui permettent d’obtenir une économie de carburant optimale tout en réduisant les émissions. N.S. a également ajouté des éléments de confort pour les équipages des               locomotives. Des améliorations similaires sont incorporées dans les             reconstructions d’autres modéles de locomotives.

Ci-dessous, six améliorations clés qui mettent le « E » sur les SD60                 reconstruites :

Injection électronique de carburant :

Actionnée par un nouveau systéme à microprocesseur, l’injection               électronique de carburant distribue le carburant avec plus de précision aux cylindres du moteur, ce qui réduit la consommation en carburant pour         obtenir de la puissance. Le systéme d’injection améliore l’efficacité du         moteur et permet aux employés de l’atelier de peaufiner son réglage afin d'obtenir une économie de carburant maximale. En retour, les émissions sont plus propres, en particulier, l’opacité des fumées d’échappement du moteur, réduisant les particules.

Refroidissement du moteur à double circuit :

Ce systéme de radiateur breveté Norfolk Southern, fonctionne avec le              radiateur primaire du moteur pour refroidir l’admission d’air et l’eau de la chemise du radiateur. Le concept de refroidissement divisé abaisse la       température de l’eau du moteur de 5 à 10 degrés Celsius supplémentaires, ce qui améliore l’économie de carburant et réduit les émissions à des vitesses d’accélération plus élevées tout en augmentant la puissance. En particulier, les émissions d’oxyde nitreux et d’hydrocarbures sont réduites.

Arrêt/démarrage automatique du moteur :

Contrôlée par le nouveau systéme à microprocesseur, la fonction                d’arrêt/démarrage réduit le ralenti inutile du moteur. Les capteurs arrêtent et redémarrent les moteurs en fonction de la température du moteur.

Cabine d’équipage plus grande :

Construite en acier haute résistance, la nouvelle cabine, conçue en interne par Don Faulkner, surintendant général et Barry Wertz, directeur de la           révision des locomotives, est l’une des plus spacieuses jamais construite. Pour plus de confort, la cabine est équipée d’un plancher et d’un plafond rembourrés, de pare-soleil, d’une console pour le conducteur et d’un coin     toilettes en acier inoxydable contrôlés par air.

LEADER :

Toutes les locomotives long-courrier de la Norfolk Southern sont équipées du systéme LEADER, le systéme d’affichage des événements du consignateur d’événements du mécanicien adjoint de la lococmotive. Le systéme basé sur le GPS calcule et affiche en temps réel la vitesse optimale du train,             permettant d’atteindre une efficacité énergétique maximale.

Contrôle positif du train :

Connue sous le nom de PTC (Positive Train control), cette technologie de pointe est conçue pour arrêter ou ralentir automatiquement un train afin de prévenir les accidents, y compris les collisions avec d’autres trains et les     déraillements causés par une vitesse excessive. A l’heure actuelle, le PTC est toujours en cours de développement. Entre-temps, Norfolk Southern équipe les SD60E et d’autres locomotives routières avec le matériel nécessaire pour faire fonctionner le PTC. Eventuellement, tous les chemins de fer de classe I doivent installer le systéme PTC prescrit par le Congrès sur les voies qu’ils partagent avec les trains de voyageurs ou qui sont utilisées pour transporter des matières toxiques par inhalation réglementées par le gouvernement     fédéral. Norfolk Southern prévoit d’intégrer le PTC et LEADER dans un seul et même systéme d’exploitation.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Bien évidemment, il est facile de se procurer un exemplaire en miniature d’une SD60E, et ce, chez de nombreux fabricants, à diverses échelles et nous vous avions présenté dans un précédent article consultable ICI, une SD60E de chez MTH, dans la gamme Premier.

Profitons de cet article pour vous faire découvrir deux autres modéles,         toujours de chez N.S. bien évidemment, mais avec des schémas de peinture différents, la première étant décorée en l’honneur des anciens combattants.

SD60E Honoring our Veterans

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20594-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient mainteant relativement rare, mais encore         possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Cette machine possède les mêmes caractéristiques que le modèle que nous vous avions précédemment présenté ICI, d’une dimension d’environ 44cm de long, le châssis, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs              fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS, hormis les grilles de ventilation qui sont en photo-découpe en laiton, tout comme       l’ensemble des détails rapportés (rambardes, klaxons), qui sont également en métal.

Côté motorisation et électronique, elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 3.0, il est donc possible de l’utiliser en DCC ou DCS, en 2 ou 3 rails.

Les ventilateurs de toit sont visibles au travers des grilles, les essuie-glaces en plastique, présents sur les vitres avant et les portes arrière de la cabine, bien que fragiles, sont orientables.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, d’une paire de ditch lights avant et arrière programmables et qui s’activent également en              fonction du sens de la marche, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant la peinture des différentes parties en métal ainsi et de la coque en ABS, tout comme la sérigraphie, nous vous invitons à consulter les photos ci-dessous, afin de vous rendre compte par vous-même de la qualité, qui est à la hauteur de ce que l’on peut attendre pour une machine MTH récente de la gamme Premier.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

SD60E GoRail

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Toujours une SD60E, mais avec un schéma de peinture différent, en l’honneur du 10eme anniversaire de GoRail, qui est un organisme communautaire à but non lucratif voué à sensibiliser le public aux avantages du transport           ferroviaire de marchandises. Fondé en 2004, GoRail mobilise les soutiens en faveur de politiques qui permettraient d’accroître le transport de               marchandises par rail et s’oppose aux politiques qui limiteraient la capacité des chemins de fer de marchandises à répondre à la demande croissante de transport. La lococmotive GoRail est entrée en service de fret régulier sur le réseau Norfolk Southern.

Nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous montrant la           réalisation de la décoration GoRail sur le modèle réel de cette SD60E.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20595-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient relativement assez rare, mais encore possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle               « Honoring our Veterans », hormis le schéma de peinture, nous vous laissons la découvrir au travers des photos ci-dessous.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Conclusion :

Rien de tel pour un réseau contemporain qu’une SD60E, la conduite est     précise, souple, vous pouvez la commander en DCC ou DCS, la robustesse de l’électronique embarqué Proto-Sound 3.0 n’est plus à démontrer, qui vous procurera de longues heures d’utilisation sans accros, ni même d‘ailleurs la simplicité de mise en œuvre qui reste beaucoup plus simple et intuitif que le DCC, la qualité de fabrication et le rendu général sont aux rendez-vous, c’est fiable, solide, agréable à la conduite, le tarif reste abordable pour une         machine de ce type et un rayon de courbure O-42 est requis, soit une grande majorité des réseaux, nous recommandons.

Nous terminons par une petite vidéo dans laquelle vous pourrez voir évoluer ces deux versions de SD60E.

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La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

La locomotive à vapeur aérodynamique de classe J, 4-8-4, numéro 611 du Norfolk and Western, construite en 1950 et marquant ainsi la dernière         locomotive à vapeur destinée au transport de voyageurs construite aux Etats-Unis, parcourra cet automne, la ligne ferroviaire touristique de       Pennsylvanie, plus exactement la « Strasburg Rail Road », pour quatre       week-end d’événements spéciaux.

Elle était destinée à tracter le train de voyageurs Powhatan Arrow de 15     voitures, de Norfolk (Virginie) à Cincinnati (Ohio).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

En collaboration avec le Virginia Museum of Transportation (VMT), il sera également possible de retrouver durant ces 4 week-end à la « Strasburg Rail Road », qui est la plus ancienne voie de chemin de fer en exploitation aux Etats-Unis, la lococmotive à vapeur de classe M, 4-8-0, Norfolk & Western,     numéro 475, construite en 1906 et en service sur la N&W jusqu’en 1962          (Photo ci-dessous).

La 4-8-4 N&W 611 en exhibition durant 4 semaines

Durant ces 4 week-end, dont l’objectif est de susciter la fascination pour les locomotives à vapeur et le transport ferroviaire, tout en faisant découvrir la technologie de la vapeur, l’ingénierie mécanique, le design et l’historique, il sera possible entre autre, de monter à bord de la 611, de la démarrer, de la conduire, de faire de petits trajets, des séances photos et bien évidement de profiter de l’ensemble du matériel qui sera en exposition dont de                    nombreuses voitures et wagons, sans oublier la présence de voitures             anciennes et des visites de l’atelier.

Les prix des billets varient de 5$ à 750$ en fonction de l’événement et seront disponibles sur le site Web du Strasburg Rail Road à compter du vendredi 15 mars.

  • 28-29 Septembre : A Norfolk & Western Railway Steam Reunion.
  • 4-6 Octobre : Railfan Photography Extravaganza.
  • 12-14 Octobre Rail & Road : A transportation Evolution.
  • 19-20 Octobre : At the Throttle of Norfolk & Western Steam.

La compagnie Norfolk Southern a joué un rôle déterminant dans le               rapprochement des deux organisations, car sans son appui, le VMT n’aurait pas été autorisé à transporter la locomotive 611 jusqu’en Pennsylvanie.

Ci-dessous le lien du Strasburg Rail Road

STRASBURG RAIL ROAD

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La Big Boy 4014 bientôt en service

Le 1er février 2019, nous évoquions dans un article consultable ICI, la phase finale de la restauration de la mythique Big Boy numéro 4014 après avoir passé plus de 5 ans aux ateliers de Cheyenne.

L’union Pacific vient de publier son calendrier des excursions prévues avec les locomotives à vapeur 4014 et 844 à l’occasion du 150eme anniversaire du « Golden Spike ».

La compagnie annonce le retour de la Big boy 4-8-8-8-4 n°4014 cet été.

Les activités débuteront le samedi 27 avril avec le départ de la Big Boy 844 de Cheyenne dans le Wyoming. Elle se rendra à Rock Springs, toujours au Wyoming, puis à Ogden en Utah le 28 avril.

Elle sera exposée à Ogden du 29 avril au 4 mai puis du 6 au 8 mai, puis     participera à la célébration du 150eme anniversaire du Gold Spike à Ogden, le 9 mai.

La Big Boy sera baptisée le samedi 4 mai, à Cheyenne, à 9h30 et partira une demi-heure plus tard pour Rawlins, au Wyoming.

Le 5 mai, elle se rendra de Rawlins à Rock Springs, puis, le 6 mai de Rock Springs à Evanston.

Après une journée à Evanston, elle se rendra d’Evanston à Ogden le 8 mai et participera à la célébration le 9 mai.

Les deux locomotives seront exposées à Ogden les 10 et 11 mai avant de     repartir pour Cheyenne, d’après le planning suivant :

De Ogden à Evanston le 12 mai.

D’Evanston à Rock Springs le 13 mai.

Après deux jours d’exposition à Rock Springs (les 14 et 15 mai), les deux       locomotives se rendront à Rawlins le 16 mai, puis à Laramie (Wyoming), le 17 mai.

Après une journée à Laramie sans accès au public, elles termineront leur     retour vers Cheyenne le dimanche 19 mai.

Le planning complet avec les heures et les informations sur les arrêts           intermédiaires pour chaque journée est disponible sur le site Web de l’Union Pacific en cliquant ICI.

Une équipe d’American Train sera bien évidemment sur le pont pour vous faire partager cet événement.

Un peu d’histoire

Peut-être vous demandez-vous ce que peut bien être le 150eme anniversaire du Golden Spike, aussi connu sous le nom de The Last Spike.

Il nous faut, pour cela, remonter le temps, jusqu’en 1869, ou le Golden Spike est le nom donné au crampon final, en or de 17.6 carats que Leland Stanford enfonça pour joindre les rails du premier chemin de fer transcontinental     traversant les Etats-Unis, reliant la Central Pacific à l’Union Pacific, le 10 mai 1869, au « Promontory Summit », en Utah.

Le terme « dernier crampon » est utilisé pour désigner le dernier crampon enfoncé lors de la cérémonie d’achèvement d’une voie ferrée, tout               particulièrement celle entreprise à partir de deux origines différentes et se rencontrant à un point précis.

Le Golden Spike est mainteant exposé au « Cantor Arts Center » à l’université de Stanford. Photo ci-dessous.

La Big Boy 4014 bientôt en service

C’est David Hewes, un financier et entrepreneur de San Francisco, qui eut l’idée d’achever le dernier tronçon du chemin de fer transcontinental avec un crampon en or.

La pointe fut fabriquée plus tôt, cette même année, à la fonderie William T. Garrett de San Francisco, spécialement pour cet événement. Deux des côtés étaient gravés des noms des officiers et directeurs des chemins de fer. Une traverse spéciale de laurier de Californie poli a été choisie pour compléter la ligne ou le crampon devait être enfoncé (Photo ci-dessous).

La Big Boy 4014 bientôt en service

La cérémonie devait à l’origine se dérouler le 8 mai 1869 (la date réellement gravée sur le crampon), mais elle fut reportée de deux jours du fait du     mauvais temps et d’un conflit au sein de l’Union Pacific, concernant les       salaires impayés des ouvriers depuis le 1er janvier.

En effet, la voiture dans laquelle se trouvait le vice-président T.C. Durant a été déconnectée du train et mise sur une voie de service par quelque 400 employés (un journaliste dit 500), qui exigèrent leurs salaires, en menaçant la vie de Durant ainsi que celle du conducteur.

Le lendemain, les 80 000$ demandés précédemment par Durant via un         télégramme, sont arrivés, les hommes furent payés et Durant a été libéré.

Le 10 mai, en prévision de la cérémonie, les locomotives Union Pacific n°119 et Central Pacific n°60 (mieux connues sous le nom de Jupiter), ont été         préparées en face à face au sommet du « Promontory ». Ci-dessous deux     photos de répliques de la U.P. 119 et C.P. 60.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

Le nombre exact de personnes ayant assistées à la cérémonie n’est pas     connu avec précision, les estimations allant de 500 à 3000, dont des              fonctionnaires, des agents des chemins de fer, des employés et des préposés à la voirie.

Avant que le dernier crampon ne soit enfoncé, trois autres crampons              commémoratifs, présentés au nom des trois autres membres des quatre Grands du Central Pacific qui n’ont pu assister à la cérémonie, furent           enfoncés dans la traverse de laurier pré-percée.

Ci-dessous, des photos de la cérémonie en date du 10 mai 1869.

La Big Boy 4014 bientôt en service
La Big Boy 4014 bientôt en service

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Encore un de plus, en date du mercredi 13 mars 2019, et cette fois, ce sont des vents violents qui ont causé le déraillement d’un train au                      Nouveau-Mexique, à environ 40 miles (64 kilomètres) au nord de la I-40 et de Tucumcari, près de Logan.

26 wagons d’un train de marchandises de l’Union Pacific sont impliqués dans ce déraillement, fort heureusement, ils étaient vides et ne transportaient pas de matières dangereuses.

Bonne nouvelle, aucune victime n’est à déplorer.

Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement
Des vents violents causent un déraillement

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Bien longtemps que nous n’avions pas eu le droit à un petit déraillement, c’est chose faite avec 12 wagons de charbon qui ont quitté les voies en date du 11 mars 2019, dans la ville de Keokuk, située dans le comté de Lee, dans l’Iowa.

Cet incident s’est produit très exactement à la hauteur du « Victory Park », non loin du musée « George M. Verity Riverboat Museum », que vous pouvez d’ailleurs distinguer en arrière-plan sur la première photo.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

Pour la petite histoire, il s’agit d’un bateau remorqueur à aubes, à vapeur, à coque d’acier, qui fut construit en 1927 à Dubuque, dans l’Iowa pour l’Inland Waterways Corporation, une branche du gouvernement Américain, afin de     relancer le transport fluvial, sous le nom de SS Thorpe.

Mesurant 39,7 mètres de long, 49,5 mètres en incluant la roue, il fut construit à l’origine avec une largeur de 10,7 mètres puis fut élargi par la suite à 12,4 mètres.

Il resta en service jusqu’en 1940 sur le Mississipi puis fut vendu à Armco Steel Corps. et mis en service sur la rivière Ohio. C’est à ce moment-là que Armco le rebaptisa du nom de son fondateur, George M. Verity.

En 1960, il prit sa retraite après 33 ans de service et fut donné en 1961 à la ville de Keokuk pour en faire un musée fluvial, qui ouvrit ses portes en 1962 et le bateau fut installé dans une cale sèche permanente.

Il est actuellement l’un des trois seuls remorqueurs à vapeur encore existant aux Etats-Unis et fut déclaré monument historique national en 1989.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

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Coal Turbine un échec retentissant

La turbine à charbon ou Coal Turbine de l’Union Pacific, composée de deux unités portant respectivement les numéros 80 et 80B, fut construite par les ateliers d’Omaha, durant une période de plus de deux ans, entre septembre 1959 et décembre 1961.

Les essais en charge stationnaire ont eu lieu à Omaha, entre décembre 1961 et la mi-octobre 1962, avec des trajets limités entre Laramie et Rawlins au Wyoming, les 16 janvier et 7 avril 1962.

L’unité de contrôle (la motrice), fut reconstruite à partir d’une motrice Union Pacific ALCO PA-1 de 2 000 chevaux, numéro 607, dédiée au transport de     passagers, qui avait été retirée du service en mars 1961 puis envoyée aux ateliers Omaha pour conversion.

L’union Pacific 607 ne fut pas renumérotée en UP 80 avant octobre 1962,     lorsque la locomotive restaurée, fur remise en service. Les modifications     apportées à l’unité passagers d’Alco comprenaient l’enlèvement du              générateur de vapeur et des réservoirs d’air principaux à l’intérieur arrière de l’unité et l’installation d’un réservoir de carburant diesel supplémentaire de 3 852 gallons (1 4581,41 litres). Les réservoirs d’air furent réinstallés sur la longueur du toit.

La seconde partie de l’ensemble, l’unité comprenant la turbine, fut construite à l’aide d’un châssis et du train de roulement de la locomotive électrique 5018, de la classe W1, du Great Northern Railway, que Union Pacific avait achetée au prix de la ferraille à G.N. en septembre 1959. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

La turbine de l’unité B était essentiellement du même type que celle utilisée sur les turbines à gaz « Veranda » numéros 61-75 d’Union Pacific, avec des modifications effectuées par ALCO, permettant de brûler le charbon.

Un tender pour l’ensemble fut reconstruit à partir d’un tender 14 roues d’une lococmotive à vapeur « Challenger », classe 4-6-6-6-4 de l’Union Pacific,         numéro 3990.

Il comprenait un espace de stockage pour 61 tonnes de pépites de charbon et l’équipement nécessaire afin de broyer et transformer le charbon en une poudre de type farine, lui permettant d’être pompé comme un fluide vers l’unité B et utilisé comme carburant.

Une fois achevé, le train de roulement avait une disposition A1A-A1A+2-D+D-2, 18 essieux, dont 12 motorisés.

L’unité B fournissait 5 000 chevaux (3,7MW), pour une puissance totale de 7 000 chevaux (5,2 MW).

La locomotive a subi des modifications et des essais entre janvier et octobre 1962, puis fut mise en service commercial.

Le 17 octobre 1962, elle fit son premier voyage entre Omaha et Grand Island au Nebraska.

Elle fut exploitée du 17 octobre au 15 novembre, entre Omaha et North Platte, au Nebraska, ou entre Omaha et Cheyenne, au Wyoming et accumula un total de 3 000 miles (4 828 km).

Du 16 novembre au 24 mars 1963, elle était aux ateliers d’Omaha afin de     subir de nouvelles modifications ainsi que des essais de charge stationnaire.

Le 25 mars elle fut remise en service entre Omaha et North Platte, ou entre Omaha et Cheyenne, accumulant 8 698 miles (13 998,07 km) au 1er juillet 1963.

Elle resta en service jusqu’au 12 mai 1964, date à laquelle elle effectua son dernier trajet commercial, après quoi, elle fut retirée du service et                  entreposée. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

Afin d’éviter les conflits de numéros avec les DD35 nouvellement                commandées, l’ensemble Union Pacific 80 et 80B fut renuméroté 8080 et 8080B en avril 1964 alors qu’il effectuait ses derniers voyages (la DD35 80B fut livrée en juin 1964).

L’unité B et le tender furent retirés du service actif et démantelés par les     ateliers d’Omaha en 1967. En mars 1968, l’unité A fut également rayée du     service actif puis envoyée à EMD en tant que reprise pour une commande de nouvelles SD45.

Les essais de la turbine à charbon ont échoué en raison de l’usure excessive des aubes de turbine causée par les cendres volantes du charbon ainsi que de l’accumulation de suie, problème déjà rencontré lors des versions         précédentes de turbine GTEL mais aussi à cause des problèmes qui sont     apparus concernant l’approvisionnement fiable et continu du charbon         pulvérisé du tender ver l’unité turbine.

Un autre souci et pas des moindres, était le sifflement particulièrement         insupportable que les turbines produisaient, qui était bien au-dessus des normes admissibles en terme de décibels.

Avec un service commercial d’environ 18 mois, le projet Coal Turbine fut un échec, néanmoins, il est tout à fait possible de vous procurer une                  reproduction de cet ensemble à l’échelle HO tout comme à l’échelle O, cette dernière étant proposée par MTH, dans sa gamme Premier.

Coal Turbine un échec retentissant

Le modèle que nous allons vous présenter ci-dessous n’existe pas dans cette configuration mais est un prototype qui a été élaboré dans notre atelier et dont vous pouvez en retrouver les différentes étapes dans deux articles     précédents ci-dessous :

Première partie

Seconde partie

Il correspond à la nouvelle version de la Union Pacific Coal Turbine qui doit être commercialisée par MTH courant du mois d’Avril 2019, ayant été             repoussée de 1 mois, la sortie initiale étant prévue pour Mars 2019.

Nous avons donc ci-dessous indiqué la fiche technique du modèle              Proto-Sound 3.0 à venir.

Fiche technique :

Nom : Coal Turbine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbines à charbon

Référence : 20-21054-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Avril 2019

Prix catalogue : $1,299.95

Rareté : Les modéles Proto-Sound 1.0 et 2.0 se trouvent relativement facilement, néanmoins, attention à l’état général de l’ensemble.

Réédition : Première édition en Proto-Sound 1.0 en Décembre 1999, puis en Proto-Sound 2.0 en Décembre 2006.

L’ensemble motrice + unité turbine + tender mesure 138cm de long, dont 40cm pour la motrice, 61cm pour la turbine et 28,5cm pour le tender.

Vous l’aurez compris, une telle configuration n’est pas accessible à tous les réseaux, sans oublier qu’un rayon de courbure d’un minium O-72 sera         nécessaire afin de faire circuler cet engin.

La motrice :

Coal Turbine un échec retentissant

Elle est dotée d’un chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleur fonctionnel en métal, la coque est en ABS hormis les différentes grilles de couleur métallisée qui ornent les côtés de la coque, tout comme les détails rapportés, incluant les réservoirs d’air sur le toit ainsi que les conduites, les rambardes et les klaxons.

Notons les essuie-glaces en plastique, fixés sur le dessus des vitres avant de la cabine.

Côté motorisation et électronique, elle possède deux moteurs à volant d’inertie, un générateur de fumée ainsi qu’une platine Proto-Sound 3.0         disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce modèle (Freight Yard Proto-Effect), il est donc également, possible de la faire fonctionner en DCC. Elle est bien sûr dotée d’un coupleur contrôlable à distance                    (Proto-Couplers).

L’éclairage est particulièrement complet, incluant le phare avant, le Mars Light avant (le phare clignotant), deux marker-lights, les numéros avant     ainsi que la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Il est possible de faire fonctionner uniquement la motrice sans nécessité de la relier à la turbine.

La peintre sur les parties en métal, incluant les pilots, le réservoir et les     bogies est parfaite, pas de fausses notes, tout comme sur la coque en ABS ou même les lisérés rouges présents sur le bas et le haut de coque sont           parfaitement représentés et délimités sans coulures sur les parties jaunes ou grises.

La sérigraphie, comprenant le nom « Union Pacific », le numéro de la             machine à hauteur de la cabine, le logo et nom de la compagnie présents sur le nez, le « F » sur le bas de la coque, à hauteur du pilot avant, sont propres, droits, lisibles, de très bonne facture.

Le soufflet présent à l’arrière de la machine est en caoutchouc semi-rigide et les portes de la cabine et du compartiment moteur sont fonctionnelles.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

L’unité turbine :

Coal Turbine un échec retentissant

Le châssis, bogies, roues, axes de roues sont en métal, la coque est en ABS, hormis, tout comme sur la motrice, les différentes grilles de couleur             métallisées courant le long de l’unité qui sont en métal ainsi que de           nombreux détails rapportés présents sur le toit et les rambardes installées le long des portes et sur le toit.

A contrario de la version finale Proto-Sound 3.0 qui est équipée d’une platine esclave Proto-Sound 3.0, celle-ci possède sa propre platine Proto-Sound 3.0 ainsi qu’un haut-parleur, ce qui ne sera pas le cas dans la version finale, un seul haut-parleur étant présent dans la motrice.

Ce montage nous a permis de faire fonctionner indépendamment l’unité     turbine afin d’en vérifier les caractéristiques de roulement, nous avons       d’ailleurs corrigé un problème détecté sur le pilot avant, entrainant le         déraillement de l’essieu avant sur certains aiguillages et courbes, ceci étant dû à l’épaisseur des habillages du bogie qui était légèrement trop              conséquente, empêchant le débattement des roues.

Elle possède également deux moteurs à volant d’inertie ainsi que deux       générateurs de fumée qui seront également présents dans la version finale.

Quatre ventilateurs mobiles, installés sous les grilles présentes à chacune des extrémités du toit, sont légèrement visibles si l’on y porte attention (photo ci-dessous).

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Les portes présentes des deux côtés, à chacune des extrémités de la coque sont fonctionnelles.

La peinture sur les parties en métal ou la coque ABS tout comme la               sérigraphie sont parfaites, comme vous pouvez le constater sur les photos       ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Le tender :

Coal Turbine un échec retentissant

Il est entièrement en métal (châssis, bogies, roues, axes de roues, coques,     détails rapportés), il dispose d’un phare arrière (LED) qui s’active uniquement lorsque l’ensemble est en marche arrière, ainsi que d’un coupleur contrôlable à distance (Proto-coupler).

A l’instar de la motrice et de l’unité turbine, les portes présentes sur le     tender ne sont pas fonctionnelles.

Les détails moulés sur l’ensemble de la coque, comme les lignes de rivets, les charnières des différents compartiments, les aérations, sont parfaitement gravés, tout comme la peinture et la sérigraphie qui sont d’une qualité     identique à la motrice et la turbine, sans coulures, bulles ou autres traces.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Conclusion :

Certes, il s’agit d’un ensemble qui a fait partie de l’histoire ferroviaire              Américaine et plus particulièrement des projets un peu « fou » de l’Union     Pacific, néanmoins, tant par son prix que par la taille de l’ensemble             nécessitant un réseau conséquent doté qui plus est de rayons O-72, ne sera pas accessible à tous.

Nous regrettons que les différentes conduites reliant les 3 unités n’aient pas été représentées, tout particulièrement entre le tender et l’unité turbine, ou la représentation du systéme d’envoi de la farine de charbon entre le tender et la turbine eut été un plus non négligeable, tout particulièrement à l’échelle O.

 La représentation reste néanmoins de très bonne facture, même si la coque de l’unité B fait un peu « plastique », ceci étant dû à la grande surface en ABS, ce qui peu néanmoins être facilement corrigé avec un peu de patine, ce que ne manquerons pas de faire les amateurs.

Le son, est, comme pour le modèle original, particulièrement insupportable, surtout le sifflement de l’unité turbine lors des accélérations qui arrive même à couvrir le klaxon ainsi que les dialogues qui deviennent quelque peu inaudibles si un réglage n’est pas appliqué, en baissant le volume         sonore de la machine à 50% tout en conservant les autres sons à 100%.

Un nouveau fichier son est en étude permettant de corriger ces                         imperfections.

Nous avons mis à jour la vidéo de ce modèle que nous avions réalisée lors de sa conception et nous vous invitons à la découvrir ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Le nouveau catalogue Bachmann 2019

Depuis fin Février 2019, le catalogue Bachmann 2019 est disponible et           consultable el ligne en suivant le lien ci-dessous :

 

CATALOGUE BACHMANN 2019

 

Pour rappel, Bachmann c’est aussi la gamme Williams à l’échelle O ainsi que les bâtiments Plasticville.

Vous pouvez retrouver dans ce catalogue l’ensemble de la gamme, dans toutes les échelles disponibles.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Magazines Revues Livres
The O Scale Resource Mars / Avril 2019

Un petit rappel concernant la revue en ligne gratuite The O Scale Resource, qui paraît tous les deux mois, qui, en plus d’être gratuite, vous permet de découvrir de superbes réalisations ainsi que de nombreuses astuces de montage et de peinture concernant aussi bien les locomotives, que les wagons ou les            infrastructures.

De nombreuses adresses de détaillants sont également référencées.

Nous vous mettons ci-dessous un lien vous permettant d’accéder directement au dernier numéro :

The O Scale Resource Mars / Avril 2019

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Un chemin de fer forestier ou tramway forestier, en Anglais « Forest Railway, Forest Tram, Timber Line, Logging Railway ou encore Logging Railroad » est un mode de transport ferroviaire utilisé pour des tâches forestières,           principalement dédié pour le transport de grumes abattues vers des scieries ou des gares ferroviaires.

Dans la plupart des cas, ces réseaux ferrés étaient construits sur des voies étroites, de nature temporaire et sur des terrains accidentés et bien souvent difficiles d’accès.

Avant l’apparition du chemin de fer, les billes de bois étaient transportées de la forêt vers la rivière soit par les moyens du bord (personnel ou chevaux), soit sur des traineaux de bois. Cela n’était pas sans poser de problèmes et le bois était souvent endommagé durant le transport, perdu dans les          inondations ou échoué en eaux peu profondes, les rivières adéquates étant bien souvent inaccessibles à partir des terrains montagneux sur lesquels les abatages étaient effectués.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Dès le XVIIIe siècle, on utilise des voies ferrées constituées de rails en bois sur lesquels des chariots sont acheminés par des chevaux.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’invention de la lococmotive à vapeur et des rails en acier à rapidement     conduit leur utilisation dans l’industrie forestière. Cependant, le terrain     escarpé à l’intérieur des forêts montra que l’utilisation de chemins de fer à voie étroite, qui nécessitaient moins de place, étaient plus légers, plus facile à conduire et permettaient de réaliser des courbes serrées étaient             préférables. Ce fut la naissance des chemins de fer dits forestiers.

Dans des zones forestières particulièrement étendues ou des forets d’arbres de taille inhabituelle comme dans le nord-ouest des Etats-Unis, des chemins de fer extensifs ont même été construits en utilisant des chemins de fer à voie normale exclusivement pour des travaux forestiers. Des locomotives spécifiques à engrenages telles que les Shay et Climax furent développées permettant un effort de traction élevé sur une voie accidentée.

Certains chemins de fer forestiers sont devenus des transports publics     lorsque les terres forestières défrichées furent converties à des fins agricoles ou récréatives.

Dans le cas où la construction d’une ligne de chemin de fer était considérée comme étant à très court terme, ou lorsque la région était extrêmement     difficile d’accès, des billes de bois étaient souvent enfouies dans le sol afin de créer une voie temporaire, plutôt que d’investir dans la logistique et la pose de rails en acier. Ces « Pole Roads » pouvaient être longues, plusieurs exemples dans le sud-est des Etats-Unis, à la fin du XIXe siècle, s’étendaient jusqu’à 20 miles (environ 32 kilomètres) et utilisaient des locomotives à     vapeur spécialement construites à cet effet.

En plus de la traction à vapeur, des locomotives diesel ou à essence furent également utilisées par la suite. Ces mesures ont en grande partie mis fin au transport par animaux sur les chemins de fer forestiers.

Il était également courant que des voies qui utilisaient uniquement la         gravité soient utilisées. Les wagons chargés de bois roulaient simplement en descente de façon contrôlée sous l’effet de la gravité. Le personnel forestier voyagea également à bord de ces véhicules, en tant que serre-frein, au péril de leur vie. Les wagons vides étaient remontés à l’aide de chevaux.

Dès la seconde moitié du XXe siècle, les chemins de fer forestiers étaient     menacés par le transport routier et, à la fin des années 60, ils avaient         pratiquement disparu, des routes étant souvent posées à la place des           anciennes voies ferrées.

Ci-dessous quelques photos au travers desquelles vous pouvez retrouver dans l’ordre, une lococmotive circulant sur une « pole Road », vous                  remarquerez que les rails sont en fait des billes de bois, sur la seconde     photo, il s’agit ici d’un tracteur Fordson modifié puis un camion Mack.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1875 et 1878, Charles Darwin Scott, bûcheron d’une grande ingéniosité mécanique exploita une voie ferrée ferroviaire avec une lococmotive faite maison pour transporter les billots jusqu’à l’usine Scott and Akin de               Spartansburg, à 9 miles (14 kilomètres) de Corry en Pennsylvanie. Les           expériences de Scott avec sa lococmotive artisanale menèrent à son               invention de la lococmotive Climax.

Scott décida de mettre sa lococmotive sur le marché et présenta ses plans à la Climax Manufacturing Company de Corry afin de la faire construire. La     première Climax connue fut vendue en mars 1888 à la firme Imel, Powers and Shank. Trois autres furent construites et vendues au cours des trois       prochains mois. Un brevet fut demandé le 10 février 1888 et accordé le 4     décembre 1888, mais il fut délivré à George D. Gilbert au lieu de Scott.

George D. Gilbert était un parent par alliance de Scott, il était très instruit et ingénieur civil de métier. Il avait également participé à la fabrication de     machines à vapeur portatives. Scott n’avait qu’une formation limitée et avait accepté de laisser Gilbert dessiner les plans et s’occuper des procédures de demande de brevet. Cependant, Gilbert n’a pas crédité l’invention au nom de Scott. Lorsque de nouveaux brevets ont été déposés pour des améliorations de conception par R. S. Battles de la Climax Manufacturing Company, Scott a de nouveau été ignoré. Scott a porté plainte contre Gilbert et Battles et a     déposé une demande de brevet en son nom propre. Après une longue         bataille judiciaire, un verdict a été rendu en faveur de Scott et il a obtenu un brevet le 20 décembre 1892. Cependant, le procès l’a laissé sans le sou et il n’a jamais tiré grand profit de son invention et depuis que le nom Climax a été appliqué à la lococmotive, Charles D. Scott a été pratiquement oublié. George D. Gilbert est encore crédité à tort d’être le concepteur de la Climax dans de nombreuses publications et certaines pages Web.

Ci-dessous le schéma de la lococmotive inventée par Charle D. Scott. Pour rendre le châssis moteur plus petit et donc plus maniable sur de petites voies, il bascula une chaudière à la verticale, sur laquelle il connecta deux cylindres verticaux reliés à l’essieu par l’intermédiaire d’un mécanisme à        engrenages à deux vitesses avec un arbre de transmission horizontal qui donna à la lococmotive une puissance incroyable au détriment de la vitesse bien entendu. Un réservoir d’eau rond était placé à une extrémité et un         réservoir de carburant à l’autre. Le châssis, la cabine de type auvent et même l’armature des deux bogies de 4 roues étaient en bois.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’idée des engrenages différentiels était de réduire la résistance dans les     virages serrés en permettant à une roue d’être au ralenti ou de tourner à un régime inférieur à celui de l’autre roue à l’extrémité opposée de l’axe.         Plusieurs locomotives furent construites de cette façon mais on s’est vite rendu compte qu’elles n’étaient pas fiables car elles réduisaient la puissance de traction dans les virages serrés, surtout dans les pentes abruptes. Cette conception de bogie était connue sous le nom de « Loose wheel                      arrangement ».

La simplicité de conception rend la construction peu coûteuse et la              locomotive Climax de classe A trouve rapidement un marché attrayant         auprès des bucherons qui apprécient sa robustesse, sa puissance et sa        facilité de réparation.

Ci-dessous une photo de l’intérieur de l’usine Climax.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1888 et 1928, l’usine Climax Locomotive Works de Cory en Pennsylvanie fabriqua plus de 1 000 machines. Climax exploita également un magasin à Seattle, dans l’état de Washington, permettant de vendre et entretenir ses     locomotives de la côte ouest.

Les clients pouvaient acheter leur Climax de classe A avec trois types de roues, des roues concaves à doubles flasques pour circuler sur des rails     construits à partir de billes de bois grossièrement taillées, roues dentées pour la traction sur des rails en bois, roues conventionnelles à brides pour rails en acier.

Une demande pour des machines plus grosses et plus puissantes conduisit l’introduction en 1893 de la lococmotive Climax de classe B, de 25 tonnes puis de la lococmotive de classe C de 50 tonnes en 1897. Ces deux types     ressemblaient à des machines classiques avec une chaudière horizontale, mais utilisant des cylindres inclinés. Finalement la société construisit un large éventail de tailles et de types, allant de sept à cent tonnes.

Les différentes classes :

Classe A :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’apparence et l’équipement des différentes locomotives de classe A variaient considérablement.

Il s’agissait d’une locomotive à vapeur équipée de deux cylindres montés au centre du châssis de la locomotive. Les Climax de classe A avait un châssis semblable à celui d’un wagon plat avec une cabine en bois à cadre ouvert, afin de protéger l’équipe de conduite et le carburant des éléments. Elle fut par la suite remplacée par une cabine fermée par le fabricant.

Quelques-unes furent construites avec des cabines qui fermaient                   complétement la lococmotive. Des réservoirs d’eau carrés de plus grande     capacité pouvaient être commandés et sont même devenus la norme dans les dernières années de production (1916). La moitié avant de la locomotive, recevait la chaudière. Sur les petits modéles, il peut s’agir d’une chaudière verticale tandis que dans d’autres plus grands, une chaudière en té fut         utilisée.

Les locomotives de classe A furent constamment améliorées au fil du temps, la chaudière verticale fut éliminée et remplacée par une chaudière ronde en forme de té, puis par une chaudière carrée en forme de té, suivie d’une       chaudière conique et enfin une chaudière droite plus grande.

En 1911, le cadre principal fut redessiné avec de l’acier et était proposé en option.

Les phares peuvent être de n’importe quel nombre et montés en différents endroits. Les cloches étaient rares, bien qu’utilisées sur certains modéles.

Les pare-étincelles variaient d’une simple cage en grillage métallique fixée sur le dessus de la cheminée au fameux modèle distinctif des Climax       « Diamond Stack ». Bon nombre de locomotives de classe A n’avaient pas de pare-étincelles du tout.

Les locomotives Climax de classe A étaient de petite taille, généralement de moins de dix-sept tonnes. Contrairement aux locomotives Heisler et Shay, les Climax de classe A étaient équipées de boites de vitesses à deux rapports.

La faible vitesse était un avantage décisif lorsqu'il fallait démarrer un train lourd dans une pente ou lorsqu'il fallait monter une pente abrupte. Le             rapport de démultiplication à basse vitesse était de 9:1 pour un effort de traction de 13 200 livres et le rapport de démultiplication élevé était de 4,5:1 pour un effort de traction de 6 600 livres. Elles avaient également une       position neutre qui pouvait être utilisée pour permettre à la locomotive de rouler librement dans la pente par gravité. Toutefois, cela n'était pas             recommandé sur les pentes abruptes. 

La vitesse de fonctionnement de la locomotive de classe A était de six à dix milles à l'heure (9 à 16 km/h), selon le rapport utilisé. C’était certes plus lent que celle des grosses locomotives de classes B et C Climax et que d'autres marques de locomotives à engrenages, mais elle était idéale sur une piste de mauvaise qualité.

Elles furent construites pour des écartements de voie allant de 24 pouces pour un entrepreneur du Midwest, jusqu’à 9 pieds pour une lococmotive de classe A construite pour fonctionner sur une « Pole Road » dans le Mississipi.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Classe B :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Ci-dessus le schéma du brevet Américain 455154 de Battles, montrant le     prototype de la Climax classe B.

Ressemblant davantage à une locomotive à vapeur conventionnelle, pesant 28 tonnes, la Climax de classe B est plus grande et a été conçue avec une chaudière horizontale et des cylindres disposés en position horizontale de chaque côté de la chaudière.

Elle a conservé la conception éprouvée du bogie Climax, du train                     d’engrenages et la fonction de changement de vitesse à deux vitesses.

La première lococmotive de ce type (S/N 81) a été vendue en janvier 1891 à Smith, Glover & Duncan.

Une seconde fut achevée en février 1891 et expédiée en Caroline du Nord. Quelques autres furent construites, mais la conception ne fut pas couronnée de succès. Le principal défaut était qu’il fallait trop de pièces pour pouvoir incorporer la fonction de changement de vitesse à deux vitesses. Bien que la fonction de changement de vitesse était souhaitable et simple dans la classe A, elle était trop compliquée lorsqu’elle était adaptée aux machines de type horizontal.

Une nouvelle Climax de classe B fut conçue afin d’éliminer la fonction de changement de vitesse et modifier la position des cylindres à une élévation approximative de vingt-cinq degrés. La première lococmotive de cette           conception a été construite en 1893 et pesait vingt-cinq tonnes. Le succès fut immédiat et marqua le début de la longue lignée des locomotives de classe B qui s’avéra populaire jusqu’à la fin de la fabrication des locomotives           Climax.

Peu après la construction de la première locomotive de classe B, Climax       conçoit et propose ses locomotives en plusieurs tailles, de 17 à 50 tonnes. Les petites tailles de dix-sept et vingt tonnes avaient une chaudière en forme de té avec une boite à feu ronde, qui, après quelques années, fut       remplacée par une boite à feu carrée. Les plus grandes tailles utilisèrent une chaudière à corps droit pendant de nombreuses années, puis ont été            remplacées par une chaudière à fond conique. Finalement, la classe B a été construite dans des tailles allant de dix-sept à soixante-deux tonnes.

Ci-dessous quelques clichés d’une Climax de classe B, construite en 1913 et retirée du service en 1950, actuellement en exposition statique au « Railroad Museum of Pennsylvania », dans la ville de Strasburg.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Classe C :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

La première Climax de classe C, construite avec trois bogies et douze roues fut achevée en 1897 et expédiée à la Colorado and Northwestern Railroad.

D’un écartement de 36 pouces, elle pesait 50 tonnes. Le poids des trois         bogies Climax fut augmenté progressivement à soixante et soixante-cinq tonnes, puis à soixante-quinze et quatre-vingt-cinq tonnes. Par la suite, il est devenu standardisé entre soixante-dix à cent tonnes.

Dès le début, Climax a graduellement amélioré ses locomotives et ajouté de nouvelles tailles, ce qu’elle continua de faire tant que les locomotives étaient fabriquées. Finalement, les locomotives Climax furent déclinées dans 17 tailles.

En 1910, Climax reclassa la taille de ses locomotives afin de se conformer aux nouvelles améliorations apportées. Jusqu’à cette époque, toutes les cabines étaient en bois, mais mainteant, les cabines en acier sont proposées en         option. Elles devinrent si populaires que les cabines en bois furent rarement utilisées après cette date sauf sur la classe A qui était toujours construite avec une cabine en bois.

Jusqu’en 1915, toutes les locomotives Climax utilisaient le mécanisme à     soupapes Stephenson. A cette époque, il fut remplacé par la distribution     Walschaert sur toutes les locomotives de 45 tonnes et plus. Cela s’avéra être une amélioration décisive et présentait l’avantage que toutes les piéces     mobiles se trouvaient à l’extérieur de la lococmotive et étaient facile à         entretenir. La distribution Walschaert risquait également moins d’être         déréglée et les piéces mobiles étaient moins usées, ce qui nécessitait moins d’entretien.

En 1922, Climax conçut une lococmotive de cent tonnes à trois bogies qui fut achetée en juillet 1923. Parallèlement, les locomotives de classe B de soixante tonnes et toutes les locomotives de classe C furent modernisées en incluant de nouvelles caractéristiques.

Les cadres principaux furent renforcés et de nombreuses pièces moulées de grande taille, autrefois en fonte, ont été coulées en acier. Les soupapes à     piston ont remplacé les anciennes soupapes à tiroir et des surchauffeurs ont été ajoutés en option.

De nouveau, en 1925, d’autres améliorations ont été apportées. Le cadre principal a de nouveau été renforcé par un cadre de type poutrelle qui         éliminait les tiges en treillis. Les cadres de moteur ont été redessinés avec des têtes en croix de type alligator et moulés en acier. Les cadres de bogie en acier moulé ont remplacé les cadres de type arceau. Les cabines toutes saisons remplacent les cabines ouvertes sur toutes les locomotives de classe C.

Il s’agissait de la première lococmotive a engrenages dotée de ces              améliorations proposée aux bucherons, précédant de plusieurs années le West Coast Special Heisler et le Pacific Coast Shay.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Production Climax :

Climax a également produit une ligne de wagons forestiers durant de          nombreuses années. Plusieurs commandes de locomotives comprenaient également plusieurs wagons à bois. Avant de commencer à construire des     locomotives, la société fabriquait depuis longtemps des faucheuses, des moissonneuses-batteuses, des moteurs à vapeur fixes, du matériel de puits de pétrole ainsi que d’autres produits. Cependant, la production de               locomotives atteignit rapidement un point culminant, mobilisant l’ensemble de l’espace disponible dans les ateliers Climax qui, de ce fait, abandonna la fabrication des autres produits.

Au cours d'une période de plus de quarante ans, Climax construisit entre       1 030 et 1 060 locomotives. Elles étaient largement distribuées et populaires dans les régions forestières des États-Unis et du Canada. Beaucoup furent également exportées vers des pays étrangers. Elles étaient également très utilisées dans les mines, les installations industrielles, les plantations, les briqueteries, les lignes courtes et de nombreuses autres utilisations               ferroviaires.

Il est difficile de déterminer avec précision le nombre total de locomotives construites par Climax en raison de l’attribution des numéros d’atelier et de l’absence de dossiers d’atelier complets. L'attribution des numéros d’atelier était pour le moins unique. Les numéros de 1 à 250 ou 300 ont été attribués consécutivement. De 250 ou 300 à 499, seuls les nombres impairs ont été     utilisés et de 500 à 1000, seuls les nombres pairs. Entre 1001 et environ 1585, seuls des nombres impairs ont été utilisés. De 1586 à 1694, tous les nombres ont été utilisés, à l'exception de quelques-uns autour de 1690. 1694 est le nombre le plus élevé jamais utilisé.

Peu de temps après 1900, l’utilisation de l’ordre numérique fut abandonnée. Un lot de plaques constructeur fut coulé en même temps et placé dans un bac. Lorsqu'une locomotive était prête à recevoir ses plaques constructeur, ou la plaque dans le cas de la classe A, la première paire trouvée ou la paire correspondante trouvée était placée sur la locomotive. Parfois, les plaques étaient placées sur une chaudière de locomotive sur laquelle la production était retardée pendant une période prolongée ou qui était construite pour être stockée et non vendue immédiatement. Ainsi, les locomotives qui       semblent être des modèles de production « précoces » sont souvent livrées après des modèles de production « ultérieurs ».

Bon nombres de fabricants de trains miniatures proposent des locomotives forestières de type Climax, dans différentes échelles se déclinant dans de très nombreux modéles, nous allons nous penchez mainteant plus                spécifiquement sur la Hillcrest Lumber Co. N°10, qui est une locomotive       Climax de classe C, possédant 3 bogies, construite en 1928 par la Climax          Manufacturing Co. pour Hillcrest Lumber Co. Photo ci-dessous.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Elle était utilisée pour transporter des trains de grumes et il s’agissait de l’avant dernière construction Climax. Elle fut livrée immatriculée n°3 en mai de la même année aux installations de la société à Mesachie Lake, sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, puis elle fut renumérotée n°10.

En 1979, la locomotive fut achetée par la MRSR, restaurée et est devenue la première machine à vapeur à fonctionner pour ce chemin de fer. A ce jour, elle est toujours opérationnelle sur le MRRR (Mt. Rainier Railroad and       Logging Museum) anciennement MRSR (Mount Rainier Scenic Railroad).

MTH, dans sa gamme Premier, nous propose une représentation à l’échelle O de cette fameuse Climax de classe C en livrée Hillcrest Lumber Co., qui est le modèle que nous allons vous présenter ci-après.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Climax Logging Locomotive

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Locomotive à vapeur

Référence : 20-3039-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $1,099.95

Rareté : Pour un modèle en état neuf, comme celui que nous allons vous     présenter, il vous faudra y mettre le prix, avec un minimum de 800$ hors frais de port.

Réédition : En Février 2014, en version Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de 899.95$, mais aussi dans un coffret, au prix catalogue de 999.95$, incluant un Bobber Caboose ainsi que 5 wagons courts transport de grumes.

D’une dimension totale de 33,8cm de long, elle est entièrement réalisée en métal et son tender n’est pas dissociable car, comme vous pouvez le            remarquer sur les photos ci-dessous, elle dispose de trois arbres de                  transmission, le premier étant relier au bogie avant, le second au bogie         arrière et le troisième au bogie du tender, tout comme le modèle réel, de ce fait, il n’est pas possible de détacher le tender de la lococmotive. 

L’ensemble des engrenages et arbres de transmission qui composent le            mécanisme présent sous la lococmotive sont bien sûr entièrement en métal et fonctionnels, les roues du bogie du tender sont donc réellement                 entrainées par l’arbre de transmission.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Tout comme le dessous, les cylindres situés de chaque côté de la chaudière, ainsi que l’ensemble des piéces qui en composent le mécanisme sont       également entièrement en métal et fonctionnels, fidèles au modèle original.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Le compartiment du tender, bien que de petite taille (9,3cm de long x 6cm de large accueil en son sein la platine Proto-Sound 2.0 5V ainsi que le               haut-parleur et la batterie rechargeable que nous avons bien évidement remplacée par une BCR.

L’ensemble des détails rapportés présents sur la lococmotive sont également en métal et elle est dotée d’un générateur de fumée synchronisé avec le        régime moteur.

La trappe de la boite à fumée est fonctionnelle et maintenue fermée grâce à de petits aimants.

Comme l’ensemble des machines dotées d’une platine Proto-Sound 2.0, elle dispose des fonctionnalités inhérentes à ce systéme, incluant le son de la chaudière synchronisé avec la vitesse de roulement, le freinage, cloche,     sifflet, dialogues et différents bruitages (Freight Yard Proto-Effects).

Suite à plusieurs demandes, nous tenons à vous rappeler que, même si nous ne le mentionnons pas systématiquement, les machines Proto-Sound 2.0       disposent toutes de la régulation du débit de fumée, régulation du volume sonore des différents éléments (machine, dialogues, cloche, sifflet), bruitage du coupleur, séquence d’allumage et d’extinction étendue, Clickety-Clack auto et off, etc…

Elle dispose également d’un coupleur automatique arrière (Proto-Coupler) en métal et d’un coupleur avant en métal de type Kadee.

L’éclairage se compose d’un phare avant situé au-dessus de la boite à fumée ainsi que d’un phare arrière placé sur le dessus du toit à son extrémité        arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

N’oublions pas la petite grille installée à la sortie de la cheminée dont la forme « diamant » est également fidèle à l’originale.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’ensemble machine et tender est recouvert d’une peinture noire semi-mate hormis le toit de la machine et le dessus du tender qui eux sont recouverts d’un rouge/bordeaux, qui, tant le noir que le rouge/bordeaux sont                    parfaitement appliqués, pas de traces, coulures, bulles ou autres                  imperfections.

N’oublions pas également de mentionner les petits lisérés blancs présents sur l’épaisseur de la passerelle des deux côtés de la machine ainsi que         l’encadrement courant sur les deux côtés latéraux de la cabine au centre desquels se trouve le numéro de la machine, tout comme celui présent sur le pourtour des côtés du réservoir présent derrière la cabine.

La sérigraphie, bien que minimaliste, correspond à ce que l’on pouvait           retrouver sur le modèle original, c’est à dire le numéro de la machine sur les côtés de la cabine, ainsi qu’au centre de la porte avant de la boite à fumée, le logo de l’entreprise sur les côtés du tender et de nouveau, le numéro de la machine à l’arrière.

Les inscriptions sont propres, lisibles, droites, parfaitement appliquées.

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de profiter pleinement de cette machine qui est équipée d’un moteur à volant d’inertie                             particulièrement précis et silencieux, permettant de retranscrire                parfaitement la faible vitesse à laquelle opéraient généralement ces Climax et, le tout, sans à-coups.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Conclusion :

Quelle belle mécanique que cette Climax, avec l’ensemble des engrenages et arbres de transmission fonctionnels et de plus, le tout entièrement en métal.

Côté motorisation, rien à redire, le moteur vous permettra d’effectuer des manœuvres à très bas régime tout en vous fournissant la puissance               nécessaire permettant de tracter un train de grumes complet comme vous allez pouvoir le découvrir par la suite.

La sonorisation retranscrit parfaitement l’ambiance d’une Climax de l’époque, tant par le régime moteur que par le sifflet ou la cloche.

Le générateur de fumée embarqué délivre un régime plus que suffisant afin de faire « cracher » cette bestiole un max tout en restant réaliste pour l’échelle.

Une superbe machine, d’une réalisation et finition plus qu’honorable, vous l’aurez compris, nous ne pouvons que vous conseiller cette Climax qui envoie un max !!!!

Il ne manque pas quelque chose à cette superbe Climax ? Comme un convoi de grumes par exemple ??

Nous ne pouvions parfaire cette présentation sans y ajouter les wagons qui vont bien.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : 6-Car Flat Car Set

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : wagons plats

Référence : 20-98119

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $229.95

Rareté : il vous sera Impossible de vous procurer ce coffret à moins de 180 à 200$ hors frais de port.

Il s’agit d’un coffret comprenant 6 wagons plats à ranchers, destinés au transport de grumes, accompagnés de grumes en plastique.

Ce coffret se décline en deux versions, l’un étant composé des numéros de wagon de 1 à 6 et le second de 7 à 12.

Un wagon mesure environ 33,5cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, il dispose de 16 rangers de chaque côté qui sont à poser par simple emboitement dans les interstices correspondants.

71 grumes en plastiques de différents diamètres sont livrées avec cet         ensemble (photos ci-dessous), soit environ 11 grumes par wagon, ce qui, pour un convoi « plein » est fort peu.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Nous avons donc remplacé les grumes en plastique par des grumes faites maison et en vrai bois, histoire d’ajouter en plus du volume, une touche de réalisme car les grumes en plastique brillant, ça ne le fait pas des masses, sachant que sur un seul wagon, nous en chargeons entre 20 et 25.

Notre Climax étant mainteant équipée d’un convoi digne de ce non, nous     terminerons avec la touche finale, un cabosse, toujours en livrée Hillcrest Lumber.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Steel Caboose-Center Cupola

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Caboose

Référence : 20-91028

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Janvier 2001

Prix catalogue : $44.95

Rareté : Relativement facile à se procurer aux alentours de 35 à 40$.

D’une dimension d’environ 19,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal.

La coque est en ABS hormis les détails rapportés comme les différentes     petites rambardes qui sont en métal.

Il est doté d’un aménagement et éclairage intérieur ainsi que d’une figurine dans sa coupole.

L’éclairage intérieur composé de deux petites ampoules incandescentes a été remplacé par un éclairage LED doté d’un dispositif électronique permettant d’obtenir un éclairage constant même lors de microcoupures sur les voies.

Deux lampes rouges de fin de convoi sont également présentes, chacune     installées aux extrémités du caboose, sous le toit.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Maintenant, notre Climax est fin prête à affronter les pentes abruptes du     réseau de démonstration American Train, ce que nous vous invitons à         découvrir dans la petite vidéo ci-dessous.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques, commentaires et si vous désirez voir un sujet précis être      traité, faites-le nous savoir.

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