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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers

Bien longtemps que nous n’avions pas eu le droit à un petit déraillement, c’est chose faite avec 12 wagons de charbon qui ont quitté les voies en date du 11 mars 2019, dans la ville de Keokuk, située dans le comté de Lee, dans l’Iowa.

Cet incident s’est produit très exactement à la hauteur du « Victory Park », non loin du musée « George M. Verity Riverboat Museum », que vous pouvez d’ailleurs distinguer en arrière-plan sur la première photo.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

Pour la petite histoire, il s’agit d’un bateau remorqueur à aubes, à vapeur, à coque d’acier, qui fut construit en 1927 à Dubuque, dans l’Iowa pour l’Inland Waterways Corporation, une branche du gouvernement Américain, afin de     relancer le transport fluvial, sous le nom de SS Thorpe.

Mesurant 39,7 mètres de long, 49,5 mètres en incluant la roue, il fut construit à l’origine avec une largeur de 10,7 mètres puis fut élargi par la suite à 12,4 mètres.

Il resta en service jusqu’en 1940 sur le Mississipi puis fut vendu à Armco Steel Corps. et mis en service sur la rivière Ohio. C’est à ce moment-là que Armco le rebaptisa du nom de son fondateur, George M. Verity.

En 1960, il prit sa retraite après 33 ans de service et fut donné en 1961 à la ville de Keokuk pour en faire un musée fluvial, qui ouvrit ses portes en 1962 et le bateau fut installé dans une cale sèche permanente.

Il est actuellement l’un des trois seuls remorqueurs à vapeur encore existant aux Etats-Unis et fut déclaré monument historique national en 1989.

Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars
Le petit déraillement de Mars

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Coal Turbine un échec retentissant

La turbine à charbon ou Coal Turbine de l’Union Pacific, composée de deux unités portant respectivement les numéros 80 et 80B, fut construite par les ateliers d’Omaha, durant une période de plus de deux ans, entre septembre 1959 et décembre 1961.

Les essais en charge stationnaire ont eu lieu à Omaha, entre décembre 1961 et la mi-octobre 1962, avec des trajets limités entre Laramie et Rawlins au Wyoming, les 16 janvier et 7 avril 1962.

L’unité de contrôle (la motrice), fut reconstruite à partir d’une motrice Union Pacific ALCO PA-1 de 2 000 chevaux, numéro 607, dédiée au transport de     passagers, qui avait été retirée du service en mars 1961 puis envoyée aux ateliers Omaha pour conversion.

L’union Pacific 607 ne fut pas renumérotée en UP 80 avant octobre 1962,     lorsque la locomotive restaurée, fur remise en service. Les modifications     apportées à l’unité passagers d’Alco comprenaient l’enlèvement du              générateur de vapeur et des réservoirs d’air principaux à l’intérieur arrière de l’unité et l’installation d’un réservoir de carburant diesel supplémentaire de 3 852 gallons (1 4581,41 litres). Les réservoirs d’air furent réinstallés sur la longueur du toit.

La seconde partie de l’ensemble, l’unité comprenant la turbine, fut construite à l’aide d’un châssis et du train de roulement de la locomotive électrique 5018, de la classe W1, du Great Northern Railway, que Union Pacific avait achetée au prix de la ferraille à G.N. en septembre 1959. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

La turbine de l’unité B était essentiellement du même type que celle utilisée sur les turbines à gaz « Veranda » numéros 61-75 d’Union Pacific, avec des modifications effectuées par ALCO, permettant de brûler le charbon.

Un tender pour l’ensemble fut reconstruit à partir d’un tender 14 roues d’une lococmotive à vapeur « Challenger », classe 4-6-6-6-4 de l’Union Pacific,         numéro 3990.

Il comprenait un espace de stockage pour 61 tonnes de pépites de charbon et l’équipement nécessaire afin de broyer et transformer le charbon en une poudre de type farine, lui permettant d’être pompé comme un fluide vers l’unité B et utilisé comme carburant.

Une fois achevé, le train de roulement avait une disposition A1A-A1A+2-D+D-2, 18 essieux, dont 12 motorisés.

L’unité B fournissait 5 000 chevaux (3,7MW), pour une puissance totale de 7 000 chevaux (5,2 MW).

La locomotive a subi des modifications et des essais entre janvier et octobre 1962, puis fut mise en service commercial.

Le 17 octobre 1962, elle fit son premier voyage entre Omaha et Grand Island au Nebraska.

Elle fut exploitée du 17 octobre au 15 novembre, entre Omaha et North Platte, au Nebraska, ou entre Omaha et Cheyenne, au Wyoming et accumula un total de 3 000 miles (4 828 km).

Du 16 novembre au 24 mars 1963, elle était aux ateliers d’Omaha afin de     subir de nouvelles modifications ainsi que des essais de charge stationnaire.

Le 25 mars elle fut remise en service entre Omaha et North Platte, ou entre Omaha et Cheyenne, accumulant 8 698 miles (13 998,07 km) au 1er juillet 1963.

Elle resta en service jusqu’au 12 mai 1964, date à laquelle elle effectua son dernier trajet commercial, après quoi, elle fut retirée du service et                  entreposée. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

Afin d’éviter les conflits de numéros avec les DD35 nouvellement                commandées, l’ensemble Union Pacific 80 et 80B fut renuméroté 8080 et 8080B en avril 1964 alors qu’il effectuait ses derniers voyages (la DD35 80B fut livrée en juin 1964).

L’unité B et le tender furent retirés du service actif et démantelés par les     ateliers d’Omaha en 1967. En mars 1968, l’unité A fut également rayée du     service actif puis envoyée à EMD en tant que reprise pour une commande de nouvelles SD45.

Les essais de la turbine à charbon ont échoué en raison de l’usure excessive des aubes de turbine causée par les cendres volantes du charbon ainsi que de l’accumulation de suie, problème déjà rencontré lors des versions         précédentes de turbine GTEL mais aussi à cause des problèmes qui sont     apparus concernant l’approvisionnement fiable et continu du charbon         pulvérisé du tender ver l’unité turbine.

Un autre souci et pas des moindres, était le sifflement particulièrement         insupportable que les turbines produisaient, qui était bien au-dessus des normes admissibles en terme de décibels.

Avec un service commercial d’environ 18 mois, le projet Coal Turbine fut un échec, néanmoins, il est tout à fait possible de vous procurer une                  reproduction de cet ensemble à l’échelle HO tout comme à l’échelle O, cette dernière étant proposée par MTH, dans sa gamme Premier.

Coal Turbine un échec retentissant

Le modèle que nous allons vous présenter ci-dessous n’existe pas dans cette configuration mais est un prototype qui a été élaboré dans notre atelier et dont vous pouvez en retrouver les différentes étapes dans deux articles     précédents ci-dessous :

Première partie

Seconde partie

Il correspond à la nouvelle version de la Union Pacific Coal Turbine qui doit être commercialisée par MTH courant du mois d’Avril 2019, ayant été             repoussée de 1 mois, la sortie initiale étant prévue pour Mars 2019.

Nous avons donc ci-dessous indiqué la fiche technique du modèle              Proto-Sound 3.0 à venir.

Fiche technique :

Nom : Coal Turbine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbines à charbon

Référence : 20-21054-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Avril 2019

Prix catalogue : $1,299.95

Rareté : Les modéles Proto-Sound 1.0 et 2.0 se trouvent relativement facilement, néanmoins, attention à l’état général de l’ensemble.

Réédition : Première édition en Proto-Sound 1.0 en Décembre 1999, puis en Proto-Sound 2.0 en Décembre 2006.

L’ensemble motrice + unité turbine + tender mesure 138cm de long, dont 40cm pour la motrice, 61cm pour la turbine et 28,5cm pour le tender.

Vous l’aurez compris, une telle configuration n’est pas accessible à tous les réseaux, sans oublier qu’un rayon de courbure d’un minium O-72 sera         nécessaire afin de faire circuler cet engin.

La motrice :

Coal Turbine un échec retentissant

Elle est dotée d’un chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleur fonctionnel en métal, la coque est en ABS hormis les différentes grilles de couleur métallisée qui ornent les côtés de la coque, tout comme les détails rapportés, incluant les réservoirs d’air sur le toit ainsi que les conduites, les rambardes et les klaxons.

Notons les essuie-glaces en plastique, fixés sur le dessus des vitres avant de la cabine.

Côté motorisation et électronique, elle possède deux moteurs à volant d’inertie, un générateur de fumée ainsi qu’une platine Proto-Sound 3.0         disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce modèle (Freight Yard Proto-Effect), il est donc également, possible de la faire fonctionner en DCC. Elle est bien sûr dotée d’un coupleur contrôlable à distance                    (Proto-Couplers).

L’éclairage est particulièrement complet, incluant le phare avant, le Mars Light avant (le phare clignotant), deux marker-lights, les numéros avant     ainsi que la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Il est possible de faire fonctionner uniquement la motrice sans nécessité de la relier à la turbine.

La peintre sur les parties en métal, incluant les pilots, le réservoir et les     bogies est parfaite, pas de fausses notes, tout comme sur la coque en ABS ou même les lisérés rouges présents sur le bas et le haut de coque sont           parfaitement représentés et délimités sans coulures sur les parties jaunes ou grises.

La sérigraphie, comprenant le nom « Union Pacific », le numéro de la             machine à hauteur de la cabine, le logo et nom de la compagnie présents sur le nez, le « F » sur le bas de la coque, à hauteur du pilot avant, sont propres, droits, lisibles, de très bonne facture.

Le soufflet présent à l’arrière de la machine est en caoutchouc semi-rigide et les portes de la cabine et du compartiment moteur sont fonctionnelles.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

L’unité turbine :

Coal Turbine un échec retentissant

Le châssis, bogies, roues, axes de roues sont en métal, la coque est en ABS, hormis, tout comme sur la motrice, les différentes grilles de couleur             métallisées courant le long de l’unité qui sont en métal ainsi que de           nombreux détails rapportés présents sur le toit et les rambardes installées le long des portes et sur le toit.

A contrario de la version finale Proto-Sound 3.0 qui est équipée d’une platine esclave Proto-Sound 3.0, celle-ci possède sa propre platine Proto-Sound 3.0 ainsi qu’un haut-parleur, ce qui ne sera pas le cas dans la version finale, un seul haut-parleur étant présent dans la motrice.

Ce montage nous a permis de faire fonctionner indépendamment l’unité     turbine afin d’en vérifier les caractéristiques de roulement, nous avons       d’ailleurs corrigé un problème détecté sur le pilot avant, entrainant le         déraillement de l’essieu avant sur certains aiguillages et courbes, ceci étant dû à l’épaisseur des habillages du bogie qui était légèrement trop              conséquente, empêchant le débattement des roues.

Elle possède également deux moteurs à volant d’inertie ainsi que deux       générateurs de fumée qui seront également présents dans la version finale.

Quatre ventilateurs mobiles, installés sous les grilles présentes à chacune des extrémités du toit, sont légèrement visibles si l’on y porte attention (photo ci-dessous).

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Les portes présentes des deux côtés, à chacune des extrémités de la coque sont fonctionnelles.

La peinture sur les parties en métal ou la coque ABS tout comme la               sérigraphie sont parfaites, comme vous pouvez le constater sur les photos       ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Le tender :

Coal Turbine un échec retentissant

Il est entièrement en métal (châssis, bogies, roues, axes de roues, coques,     détails rapportés), il dispose d’un phare arrière (LED) qui s’active uniquement lorsque l’ensemble est en marche arrière, ainsi que d’un coupleur contrôlable à distance (Proto-coupler).

A l’instar de la motrice et de l’unité turbine, les portes présentes sur le     tender ne sont pas fonctionnelles.

Les détails moulés sur l’ensemble de la coque, comme les lignes de rivets, les charnières des différents compartiments, les aérations, sont parfaitement gravés, tout comme la peinture et la sérigraphie qui sont d’une qualité     identique à la motrice et la turbine, sans coulures, bulles ou autres traces.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Conclusion :

Certes, il s’agit d’un ensemble qui a fait partie de l’histoire ferroviaire              Américaine et plus particulièrement des projets un peu « fou » de l’Union     Pacific, néanmoins, tant par son prix que par la taille de l’ensemble             nécessitant un réseau conséquent doté qui plus est de rayons O-72, ne sera pas accessible à tous.

Nous regrettons que les différentes conduites reliant les 3 unités n’aient pas été représentées, tout particulièrement entre le tender et l’unité turbine, ou la représentation du systéme d’envoi de la farine de charbon entre le tender et la turbine eut été un plus non négligeable, tout particulièrement à l’échelle O.

 La représentation reste néanmoins de très bonne facture, même si la coque de l’unité B fait un peu « plastique », ceci étant dû à la grande surface en ABS, ce qui peu néanmoins être facilement corrigé avec un peu de patine, ce que ne manquerons pas de faire les amateurs.

Le son, est, comme pour le modèle original, particulièrement insupportable, surtout le sifflement de l’unité turbine lors des accélérations qui arrive même à couvrir le klaxon ainsi que les dialogues qui deviennent quelque peu inaudibles si un réglage n’est pas appliqué, en baissant le volume         sonore de la machine à 50% tout en conservant les autres sons à 100%.

Un nouveau fichier son est en étude permettant de corriger ces                         imperfections.

Nous avons mis à jour la vidéo de ce modèle que nous avions réalisée lors de sa conception et nous vous invitons à la découvrir ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Ventes électronique - Platines
DCS Explorer Wi-Fi Track Interface Unit 50-1035 MTH

Systéme « Prêt à rouler » DCS Explorer Wi-Fi Track Interface Unit, permet de contrôler jusqu’à 3 locomotives Proto-Sound 2.0 ou 3.0 simultanément, mode de fonctionnement autonome ou en réseau via l’application MTH Wi-Fi DCS compatible IOS et Android, téléchargeable gratuitement, protection par fusible intégré.

 

Possibilité de l’utiliser avec toute autre alimentation en courant alternatif y compris les briques MTH Z-500 / Z-750 / Z-1000.

 

Inclus le DCS Explorer, une alimentation (nécessite un convertisseur 220/110V), la notice en Français téléchargeable directement sur notre site.

 

Vous pouvez retrouver le test complet ainsi que la notice en Français en cliquant ICI
 
Prix de vente hors frais de port : 155€
 
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Sure - I´m selling also out of France.

DCS Explorer Wi-Fi Track Interface Unit 50-1035 MTH
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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers
Le nouveau catalogue Bachmann 2019

Depuis fin Février 2019, le catalogue Bachmann 2019 est disponible et           consultable el ligne en suivant le lien ci-dessous :

 

CATALOGUE BACHMANN 2019

 

Pour rappel, Bachmann c’est aussi la gamme Williams à l’échelle O ainsi que les bâtiments Plasticville.

Vous pouvez retrouver dans ce catalogue l’ensemble de la gamme, dans toutes les échelles disponibles.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Magazines Revues Livres
The O Scale Resource Mars / Avril 2019

Un petit rappel concernant la revue en ligne gratuite The O Scale Resource, qui paraît tous les deux mois, qui, en plus d’être gratuite, vous permet de découvrir de superbes réalisations ainsi que de nombreuses astuces de montage et de peinture concernant aussi bien les locomotives, que les wagons ou les            infrastructures.

De nombreuses adresses de détaillants sont également référencées.

Nous vous mettons ci-dessous un lien vous permettant d’accéder directement au dernier numéro :

The O Scale Resource Mars / Avril 2019

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Un chemin de fer forestier ou tramway forestier, en Anglais « Forest Railway, Forest Tram, Timber Line, Logging Railway ou encore Logging Railroad » est un mode de transport ferroviaire utilisé pour des tâches forestières,           principalement dédié pour le transport de grumes abattues vers des scieries ou des gares ferroviaires.

Dans la plupart des cas, ces réseaux ferrés étaient construits sur des voies étroites, de nature temporaire et sur des terrains accidentés et bien souvent difficiles d’accès.

Avant l’apparition du chemin de fer, les billes de bois étaient transportées de la forêt vers la rivière soit par les moyens du bord (personnel ou chevaux), soit sur des traineaux de bois. Cela n’était pas sans poser de problèmes et le bois était souvent endommagé durant le transport, perdu dans les          inondations ou échoué en eaux peu profondes, les rivières adéquates étant bien souvent inaccessibles à partir des terrains montagneux sur lesquels les abatages étaient effectués.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Dès le XVIIIe siècle, on utilise des voies ferrées constituées de rails en bois sur lesquels des chariots sont acheminés par des chevaux.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’invention de la lococmotive à vapeur et des rails en acier à rapidement     conduit leur utilisation dans l’industrie forestière. Cependant, le terrain     escarpé à l’intérieur des forêts montra que l’utilisation de chemins de fer à voie étroite, qui nécessitaient moins de place, étaient plus légers, plus facile à conduire et permettaient de réaliser des courbes serrées étaient             préférables. Ce fut la naissance des chemins de fer dits forestiers.

Dans des zones forestières particulièrement étendues ou des forets d’arbres de taille inhabituelle comme dans le nord-ouest des Etats-Unis, des chemins de fer extensifs ont même été construits en utilisant des chemins de fer à voie normale exclusivement pour des travaux forestiers. Des locomotives spécifiques à engrenages telles que les Shay et Climax furent développées permettant un effort de traction élevé sur une voie accidentée.

Certains chemins de fer forestiers sont devenus des transports publics     lorsque les terres forestières défrichées furent converties à des fins agricoles ou récréatives.

Dans le cas où la construction d’une ligne de chemin de fer était considérée comme étant à très court terme, ou lorsque la région était extrêmement     difficile d’accès, des billes de bois étaient souvent enfouies dans le sol afin de créer une voie temporaire, plutôt que d’investir dans la logistique et la pose de rails en acier. Ces « Pole Roads » pouvaient être longues, plusieurs exemples dans le sud-est des Etats-Unis, à la fin du XIXe siècle, s’étendaient jusqu’à 20 miles (environ 32 kilomètres) et utilisaient des locomotives à     vapeur spécialement construites à cet effet.

En plus de la traction à vapeur, des locomotives diesel ou à essence furent également utilisées par la suite. Ces mesures ont en grande partie mis fin au transport par animaux sur les chemins de fer forestiers.

Il était également courant que des voies qui utilisaient uniquement la         gravité soient utilisées. Les wagons chargés de bois roulaient simplement en descente de façon contrôlée sous l’effet de la gravité. Le personnel forestier voyagea également à bord de ces véhicules, en tant que serre-frein, au péril de leur vie. Les wagons vides étaient remontés à l’aide de chevaux.

Dès la seconde moitié du XXe siècle, les chemins de fer forestiers étaient     menacés par le transport routier et, à la fin des années 60, ils avaient         pratiquement disparu, des routes étant souvent posées à la place des           anciennes voies ferrées.

Ci-dessous quelques photos au travers desquelles vous pouvez retrouver dans l’ordre, une lococmotive circulant sur une « pole Road », vous                  remarquerez que les rails sont en fait des billes de bois, sur la seconde     photo, il s’agit ici d’un tracteur Fordson modifié puis un camion Mack.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1875 et 1878, Charles Darwin Scott, bûcheron d’une grande ingéniosité mécanique exploita une voie ferrée ferroviaire avec une lococmotive faite maison pour transporter les billots jusqu’à l’usine Scott and Akin de               Spartansburg, à 9 miles (14 kilomètres) de Corry en Pennsylvanie. Les           expériences de Scott avec sa lococmotive artisanale menèrent à son               invention de la lococmotive Climax.

Scott décida de mettre sa lococmotive sur le marché et présenta ses plans à la Climax Manufacturing Company de Corry afin de la faire construire. La     première Climax connue fut vendue en mars 1888 à la firme Imel, Powers and Shank. Trois autres furent construites et vendues au cours des trois       prochains mois. Un brevet fut demandé le 10 février 1888 et accordé le 4     décembre 1888, mais il fut délivré à George D. Gilbert au lieu de Scott.

George D. Gilbert était un parent par alliance de Scott, il était très instruit et ingénieur civil de métier. Il avait également participé à la fabrication de     machines à vapeur portatives. Scott n’avait qu’une formation limitée et avait accepté de laisser Gilbert dessiner les plans et s’occuper des procédures de demande de brevet. Cependant, Gilbert n’a pas crédité l’invention au nom de Scott. Lorsque de nouveaux brevets ont été déposés pour des améliorations de conception par R. S. Battles de la Climax Manufacturing Company, Scott a de nouveau été ignoré. Scott a porté plainte contre Gilbert et Battles et a     déposé une demande de brevet en son nom propre. Après une longue         bataille judiciaire, un verdict a été rendu en faveur de Scott et il a obtenu un brevet le 20 décembre 1892. Cependant, le procès l’a laissé sans le sou et il n’a jamais tiré grand profit de son invention et depuis que le nom Climax a été appliqué à la lococmotive, Charles D. Scott a été pratiquement oublié. George D. Gilbert est encore crédité à tort d’être le concepteur de la Climax dans de nombreuses publications et certaines pages Web.

Ci-dessous le schéma de la lococmotive inventée par Charle D. Scott. Pour rendre le châssis moteur plus petit et donc plus maniable sur de petites voies, il bascula une chaudière à la verticale, sur laquelle il connecta deux cylindres verticaux reliés à l’essieu par l’intermédiaire d’un mécanisme à        engrenages à deux vitesses avec un arbre de transmission horizontal qui donna à la lococmotive une puissance incroyable au détriment de la vitesse bien entendu. Un réservoir d’eau rond était placé à une extrémité et un         réservoir de carburant à l’autre. Le châssis, la cabine de type auvent et même l’armature des deux bogies de 4 roues étaient en bois.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’idée des engrenages différentiels était de réduire la résistance dans les     virages serrés en permettant à une roue d’être au ralenti ou de tourner à un régime inférieur à celui de l’autre roue à l’extrémité opposée de l’axe.         Plusieurs locomotives furent construites de cette façon mais on s’est vite rendu compte qu’elles n’étaient pas fiables car elles réduisaient la puissance de traction dans les virages serrés, surtout dans les pentes abruptes. Cette conception de bogie était connue sous le nom de « Loose wheel                      arrangement ».

La simplicité de conception rend la construction peu coûteuse et la              locomotive Climax de classe A trouve rapidement un marché attrayant         auprès des bucherons qui apprécient sa robustesse, sa puissance et sa        facilité de réparation.

Ci-dessous une photo de l’intérieur de l’usine Climax.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1888 et 1928, l’usine Climax Locomotive Works de Cory en Pennsylvanie fabriqua plus de 1 000 machines. Climax exploita également un magasin à Seattle, dans l’état de Washington, permettant de vendre et entretenir ses     locomotives de la côte ouest.

Les clients pouvaient acheter leur Climax de classe A avec trois types de roues, des roues concaves à doubles flasques pour circuler sur des rails     construits à partir de billes de bois grossièrement taillées, roues dentées pour la traction sur des rails en bois, roues conventionnelles à brides pour rails en acier.

Une demande pour des machines plus grosses et plus puissantes conduisit l’introduction en 1893 de la lococmotive Climax de classe B, de 25 tonnes puis de la lococmotive de classe C de 50 tonnes en 1897. Ces deux types     ressemblaient à des machines classiques avec une chaudière horizontale, mais utilisant des cylindres inclinés. Finalement la société construisit un large éventail de tailles et de types, allant de sept à cent tonnes.

Les différentes classes :

Classe A :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’apparence et l’équipement des différentes locomotives de classe A variaient considérablement.

Il s’agissait d’une locomotive à vapeur équipée de deux cylindres montés au centre du châssis de la locomotive. Les Climax de classe A avait un châssis semblable à celui d’un wagon plat avec une cabine en bois à cadre ouvert, afin de protéger l’équipe de conduite et le carburant des éléments. Elle fut par la suite remplacée par une cabine fermée par le fabricant.

Quelques-unes furent construites avec des cabines qui fermaient                   complétement la lococmotive. Des réservoirs d’eau carrés de plus grande     capacité pouvaient être commandés et sont même devenus la norme dans les dernières années de production (1916). La moitié avant de la locomotive, recevait la chaudière. Sur les petits modéles, il peut s’agir d’une chaudière verticale tandis que dans d’autres plus grands, une chaudière en té fut         utilisée.

Les locomotives de classe A furent constamment améliorées au fil du temps, la chaudière verticale fut éliminée et remplacée par une chaudière ronde en forme de té, puis par une chaudière carrée en forme de té, suivie d’une       chaudière conique et enfin une chaudière droite plus grande.

En 1911, le cadre principal fut redessiné avec de l’acier et était proposé en option.

Les phares peuvent être de n’importe quel nombre et montés en différents endroits. Les cloches étaient rares, bien qu’utilisées sur certains modéles.

Les pare-étincelles variaient d’une simple cage en grillage métallique fixée sur le dessus de la cheminée au fameux modèle distinctif des Climax       « Diamond Stack ». Bon nombre de locomotives de classe A n’avaient pas de pare-étincelles du tout.

Les locomotives Climax de classe A étaient de petite taille, généralement de moins de dix-sept tonnes. Contrairement aux locomotives Heisler et Shay, les Climax de classe A étaient équipées de boites de vitesses à deux rapports.

La faible vitesse était un avantage décisif lorsqu'il fallait démarrer un train lourd dans une pente ou lorsqu'il fallait monter une pente abrupte. Le             rapport de démultiplication à basse vitesse était de 9:1 pour un effort de traction de 13 200 livres et le rapport de démultiplication élevé était de 4,5:1 pour un effort de traction de 6 600 livres. Elles avaient également une       position neutre qui pouvait être utilisée pour permettre à la locomotive de rouler librement dans la pente par gravité. Toutefois, cela n'était pas             recommandé sur les pentes abruptes. 

La vitesse de fonctionnement de la locomotive de classe A était de six à dix milles à l'heure (9 à 16 km/h), selon le rapport utilisé. C’était certes plus lent que celle des grosses locomotives de classes B et C Climax et que d'autres marques de locomotives à engrenages, mais elle était idéale sur une piste de mauvaise qualité.

Elles furent construites pour des écartements de voie allant de 24 pouces pour un entrepreneur du Midwest, jusqu’à 9 pieds pour une lococmotive de classe A construite pour fonctionner sur une « Pole Road » dans le Mississipi.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Classe B :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Ci-dessus le schéma du brevet Américain 455154 de Battles, montrant le     prototype de la Climax classe B.

Ressemblant davantage à une locomotive à vapeur conventionnelle, pesant 28 tonnes, la Climax de classe B est plus grande et a été conçue avec une chaudière horizontale et des cylindres disposés en position horizontale de chaque côté de la chaudière.

Elle a conservé la conception éprouvée du bogie Climax, du train                     d’engrenages et la fonction de changement de vitesse à deux vitesses.

La première lococmotive de ce type (S/N 81) a été vendue en janvier 1891 à Smith, Glover & Duncan.

Une seconde fut achevée en février 1891 et expédiée en Caroline du Nord. Quelques autres furent construites, mais la conception ne fut pas couronnée de succès. Le principal défaut était qu’il fallait trop de pièces pour pouvoir incorporer la fonction de changement de vitesse à deux vitesses. Bien que la fonction de changement de vitesse était souhaitable et simple dans la classe A, elle était trop compliquée lorsqu’elle était adaptée aux machines de type horizontal.

Une nouvelle Climax de classe B fut conçue afin d’éliminer la fonction de changement de vitesse et modifier la position des cylindres à une élévation approximative de vingt-cinq degrés. La première lococmotive de cette           conception a été construite en 1893 et pesait vingt-cinq tonnes. Le succès fut immédiat et marqua le début de la longue lignée des locomotives de classe B qui s’avéra populaire jusqu’à la fin de la fabrication des locomotives           Climax.

Peu après la construction de la première locomotive de classe B, Climax       conçoit et propose ses locomotives en plusieurs tailles, de 17 à 50 tonnes. Les petites tailles de dix-sept et vingt tonnes avaient une chaudière en forme de té avec une boite à feu ronde, qui, après quelques années, fut       remplacée par une boite à feu carrée. Les plus grandes tailles utilisèrent une chaudière à corps droit pendant de nombreuses années, puis ont été            remplacées par une chaudière à fond conique. Finalement, la classe B a été construite dans des tailles allant de dix-sept à soixante-deux tonnes.

Ci-dessous quelques clichés d’une Climax de classe B, construite en 1913 et retirée du service en 1950, actuellement en exposition statique au « Railroad Museum of Pennsylvania », dans la ville de Strasburg.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Classe C :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

La première Climax de classe C, construite avec trois bogies et douze roues fut achevée en 1897 et expédiée à la Colorado and Northwestern Railroad.

D’un écartement de 36 pouces, elle pesait 50 tonnes. Le poids des trois         bogies Climax fut augmenté progressivement à soixante et soixante-cinq tonnes, puis à soixante-quinze et quatre-vingt-cinq tonnes. Par la suite, il est devenu standardisé entre soixante-dix à cent tonnes.

Dès le début, Climax a graduellement amélioré ses locomotives et ajouté de nouvelles tailles, ce qu’elle continua de faire tant que les locomotives étaient fabriquées. Finalement, les locomotives Climax furent déclinées dans 17 tailles.

En 1910, Climax reclassa la taille de ses locomotives afin de se conformer aux nouvelles améliorations apportées. Jusqu’à cette époque, toutes les cabines étaient en bois, mais mainteant, les cabines en acier sont proposées en         option. Elles devinrent si populaires que les cabines en bois furent rarement utilisées après cette date sauf sur la classe A qui était toujours construite avec une cabine en bois.

Jusqu’en 1915, toutes les locomotives Climax utilisaient le mécanisme à     soupapes Stephenson. A cette époque, il fut remplacé par la distribution     Walschaert sur toutes les locomotives de 45 tonnes et plus. Cela s’avéra être une amélioration décisive et présentait l’avantage que toutes les piéces     mobiles se trouvaient à l’extérieur de la lococmotive et étaient facile à         entretenir. La distribution Walschaert risquait également moins d’être         déréglée et les piéces mobiles étaient moins usées, ce qui nécessitait moins d’entretien.

En 1922, Climax conçut une lococmotive de cent tonnes à trois bogies qui fut achetée en juillet 1923. Parallèlement, les locomotives de classe B de soixante tonnes et toutes les locomotives de classe C furent modernisées en incluant de nouvelles caractéristiques.

Les cadres principaux furent renforcés et de nombreuses pièces moulées de grande taille, autrefois en fonte, ont été coulées en acier. Les soupapes à     piston ont remplacé les anciennes soupapes à tiroir et des surchauffeurs ont été ajoutés en option.

De nouveau, en 1925, d’autres améliorations ont été apportées. Le cadre principal a de nouveau été renforcé par un cadre de type poutrelle qui         éliminait les tiges en treillis. Les cadres de moteur ont été redessinés avec des têtes en croix de type alligator et moulés en acier. Les cadres de bogie en acier moulé ont remplacé les cadres de type arceau. Les cabines toutes saisons remplacent les cabines ouvertes sur toutes les locomotives de classe C.

Il s’agissait de la première lococmotive a engrenages dotée de ces              améliorations proposée aux bucherons, précédant de plusieurs années le West Coast Special Heisler et le Pacific Coast Shay.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Production Climax :

Climax a également produit une ligne de wagons forestiers durant de          nombreuses années. Plusieurs commandes de locomotives comprenaient également plusieurs wagons à bois. Avant de commencer à construire des     locomotives, la société fabriquait depuis longtemps des faucheuses, des moissonneuses-batteuses, des moteurs à vapeur fixes, du matériel de puits de pétrole ainsi que d’autres produits. Cependant, la production de               locomotives atteignit rapidement un point culminant, mobilisant l’ensemble de l’espace disponible dans les ateliers Climax qui, de ce fait, abandonna la fabrication des autres produits.

Au cours d'une période de plus de quarante ans, Climax construisit entre       1 030 et 1 060 locomotives. Elles étaient largement distribuées et populaires dans les régions forestières des États-Unis et du Canada. Beaucoup furent également exportées vers des pays étrangers. Elles étaient également très utilisées dans les mines, les installations industrielles, les plantations, les briqueteries, les lignes courtes et de nombreuses autres utilisations               ferroviaires.

Il est difficile de déterminer avec précision le nombre total de locomotives construites par Climax en raison de l’attribution des numéros d’atelier et de l’absence de dossiers d’atelier complets. L'attribution des numéros d’atelier était pour le moins unique. Les numéros de 1 à 250 ou 300 ont été attribués consécutivement. De 250 ou 300 à 499, seuls les nombres impairs ont été     utilisés et de 500 à 1000, seuls les nombres pairs. Entre 1001 et environ 1585, seuls des nombres impairs ont été utilisés. De 1586 à 1694, tous les nombres ont été utilisés, à l'exception de quelques-uns autour de 1690. 1694 est le nombre le plus élevé jamais utilisé.

Peu de temps après 1900, l’utilisation de l’ordre numérique fut abandonnée. Un lot de plaques constructeur fut coulé en même temps et placé dans un bac. Lorsqu'une locomotive était prête à recevoir ses plaques constructeur, ou la plaque dans le cas de la classe A, la première paire trouvée ou la paire correspondante trouvée était placée sur la locomotive. Parfois, les plaques étaient placées sur une chaudière de locomotive sur laquelle la production était retardée pendant une période prolongée ou qui était construite pour être stockée et non vendue immédiatement. Ainsi, les locomotives qui       semblent être des modèles de production « précoces » sont souvent livrées après des modèles de production « ultérieurs ».

Bon nombres de fabricants de trains miniatures proposent des locomotives forestières de type Climax, dans différentes échelles se déclinant dans de très nombreux modéles, nous allons nous penchez mainteant plus                spécifiquement sur la Hillcrest Lumber Co. N°10, qui est une locomotive       Climax de classe C, possédant 3 bogies, construite en 1928 par la Climax          Manufacturing Co. pour Hillcrest Lumber Co. Photo ci-dessous.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Elle était utilisée pour transporter des trains de grumes et il s’agissait de l’avant dernière construction Climax. Elle fut livrée immatriculée n°3 en mai de la même année aux installations de la société à Mesachie Lake, sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, puis elle fut renumérotée n°10.

En 1979, la locomotive fut achetée par la MRSR, restaurée et est devenue la première machine à vapeur à fonctionner pour ce chemin de fer. A ce jour, elle est toujours opérationnelle sur le MRRR (Mt. Rainier Railroad and       Logging Museum) anciennement MRSR (Mount Rainier Scenic Railroad).

MTH, dans sa gamme Premier, nous propose une représentation à l’échelle O de cette fameuse Climax de classe C en livrée Hillcrest Lumber Co., qui est le modèle que nous allons vous présenter ci-après.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Climax Logging Locomotive

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Locomotive à vapeur

Référence : 20-3039-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $1,099.95

Rareté : Pour un modèle en état neuf, comme celui que nous allons vous     présenter, il vous faudra y mettre le prix, avec un minimum de 800$ hors frais de port.

Réédition : En Février 2014, en version Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de 899.95$, mais aussi dans un coffret, au prix catalogue de 999.95$, incluant un Bobber Caboose ainsi que 5 wagons courts transport de grumes.

D’une dimension totale de 33,8cm de long, elle est entièrement réalisée en métal et son tender n’est pas dissociable car, comme vous pouvez le            remarquer sur les photos ci-dessous, elle dispose de trois arbres de                  transmission, le premier étant relier au bogie avant, le second au bogie         arrière et le troisième au bogie du tender, tout comme le modèle réel, de ce fait, il n’est pas possible de détacher le tender de la lococmotive. 

L’ensemble des engrenages et arbres de transmission qui composent le            mécanisme présent sous la lococmotive sont bien sûr entièrement en métal et fonctionnels, les roues du bogie du tender sont donc réellement                 entrainées par l’arbre de transmission.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Tout comme le dessous, les cylindres situés de chaque côté de la chaudière, ainsi que l’ensemble des piéces qui en composent le mécanisme sont       également entièrement en métal et fonctionnels, fidèles au modèle original.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Le compartiment du tender, bien que de petite taille (9,3cm de long x 6cm de large accueil en son sein la platine Proto-Sound 2.0 5V ainsi que le               haut-parleur et la batterie rechargeable que nous avons bien évidement remplacée par une BCR.

L’ensemble des détails rapportés présents sur la lococmotive sont également en métal et elle est dotée d’un générateur de fumée synchronisé avec le        régime moteur.

La trappe de la boite à fumée est fonctionnelle et maintenue fermée grâce à de petits aimants.

Comme l’ensemble des machines dotées d’une platine Proto-Sound 2.0, elle dispose des fonctionnalités inhérentes à ce systéme, incluant le son de la chaudière synchronisé avec la vitesse de roulement, le freinage, cloche,     sifflet, dialogues et différents bruitages (Freight Yard Proto-Effects).

Suite à plusieurs demandes, nous tenons à vous rappeler que, même si nous ne le mentionnons pas systématiquement, les machines Proto-Sound 2.0       disposent toutes de la régulation du débit de fumée, régulation du volume sonore des différents éléments (machine, dialogues, cloche, sifflet), bruitage du coupleur, séquence d’allumage et d’extinction étendue, Clickety-Clack auto et off, etc…

Elle dispose également d’un coupleur automatique arrière (Proto-Coupler) en métal et d’un coupleur avant en métal de type Kadee.

L’éclairage se compose d’un phare avant situé au-dessus de la boite à fumée ainsi que d’un phare arrière placé sur le dessus du toit à son extrémité        arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

N’oublions pas la petite grille installée à la sortie de la cheminée dont la forme « diamant » est également fidèle à l’originale.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’ensemble machine et tender est recouvert d’une peinture noire semi-mate hormis le toit de la machine et le dessus du tender qui eux sont recouverts d’un rouge/bordeaux, qui, tant le noir que le rouge/bordeaux sont                    parfaitement appliqués, pas de traces, coulures, bulles ou autres                  imperfections.

N’oublions pas également de mentionner les petits lisérés blancs présents sur l’épaisseur de la passerelle des deux côtés de la machine ainsi que         l’encadrement courant sur les deux côtés latéraux de la cabine au centre desquels se trouve le numéro de la machine, tout comme celui présent sur le pourtour des côtés du réservoir présent derrière la cabine.

La sérigraphie, bien que minimaliste, correspond à ce que l’on pouvait           retrouver sur le modèle original, c’est à dire le numéro de la machine sur les côtés de la cabine, ainsi qu’au centre de la porte avant de la boite à fumée, le logo de l’entreprise sur les côtés du tender et de nouveau, le numéro de la machine à l’arrière.

Les inscriptions sont propres, lisibles, droites, parfaitement appliquées.

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de profiter pleinement de cette machine qui est équipée d’un moteur à volant d’inertie                             particulièrement précis et silencieux, permettant de retranscrire                parfaitement la faible vitesse à laquelle opéraient généralement ces Climax et, le tout, sans à-coups.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Conclusion :

Quelle belle mécanique que cette Climax, avec l’ensemble des engrenages et arbres de transmission fonctionnels et de plus, le tout entièrement en métal.

Côté motorisation, rien à redire, le moteur vous permettra d’effectuer des manœuvres à très bas régime tout en vous fournissant la puissance               nécessaire permettant de tracter un train de grumes complet comme vous allez pouvoir le découvrir par la suite.

La sonorisation retranscrit parfaitement l’ambiance d’une Climax de l’époque, tant par le régime moteur que par le sifflet ou la cloche.

Le générateur de fumée embarqué délivre un régime plus que suffisant afin de faire « cracher » cette bestiole un max tout en restant réaliste pour l’échelle.

Une superbe machine, d’une réalisation et finition plus qu’honorable, vous l’aurez compris, nous ne pouvons que vous conseiller cette Climax qui envoie un max !!!!

Il ne manque pas quelque chose à cette superbe Climax ? Comme un convoi de grumes par exemple ??

Nous ne pouvions parfaire cette présentation sans y ajouter les wagons qui vont bien.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : 6-Car Flat Car Set

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : wagons plats

Référence : 20-98119

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $229.95

Rareté : il vous sera Impossible de vous procurer ce coffret à moins de 180 à 200$ hors frais de port.

Il s’agit d’un coffret comprenant 6 wagons plats à ranchers, destinés au transport de grumes, accompagnés de grumes en plastique.

Ce coffret se décline en deux versions, l’un étant composé des numéros de wagon de 1 à 6 et le second de 7 à 12.

Un wagon mesure environ 33,5cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, il dispose de 16 rangers de chaque côté qui sont à poser par simple emboitement dans les interstices correspondants.

71 grumes en plastiques de différents diamètres sont livrées avec cet         ensemble (photos ci-dessous), soit environ 11 grumes par wagon, ce qui, pour un convoi « plein » est fort peu.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Nous avons donc remplacé les grumes en plastique par des grumes faites maison et en vrai bois, histoire d’ajouter en plus du volume, une touche de réalisme car les grumes en plastique brillant, ça ne le fait pas des masses, sachant que sur un seul wagon, nous en chargeons entre 20 et 25.

Notre Climax étant mainteant équipée d’un convoi digne de ce non, nous     terminerons avec la touche finale, un cabosse, toujours en livrée Hillcrest Lumber.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Steel Caboose-Center Cupola

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Caboose

Référence : 20-91028

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Janvier 2001

Prix catalogue : $44.95

Rareté : Relativement facile à se procurer aux alentours de 35 à 40$.

D’une dimension d’environ 19,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal.

La coque est en ABS hormis les détails rapportés comme les différentes     petites rambardes qui sont en métal.

Il est doté d’un aménagement et éclairage intérieur ainsi que d’une figurine dans sa coupole.

L’éclairage intérieur composé de deux petites ampoules incandescentes a été remplacé par un éclairage LED doté d’un dispositif électronique permettant d’obtenir un éclairage constant même lors de microcoupures sur les voies.

Deux lampes rouges de fin de convoi sont également présentes, chacune     installées aux extrémités du caboose, sous le toit.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Maintenant, notre Climax est fin prête à affronter les pentes abruptes du     réseau de démonstration American Train, ce que nous vous invitons à         découvrir dans la petite vidéo ci-dessous.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques, commentaires et si vous désirez voir un sujet précis être      traité, faites-le nous savoir.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
NASA RAILROAD

Le 05/01/2017, nous vous présentions un article concernant le réseau ferré de la NASA, connu sous le nom de « NASA Railroad ».

Vous avez été nombreux à nous demander des précisions concernant cette organisation spécifique officiant sur une voie privée, nous avons donc         entièrement « remastérisé » cet article dans lequel vous pourrez y retrouver de très nombreuses nouvelles informations ainsi que des présentations de matériels en livrée NASA, à l’échelle O bien entendu.

Vous souhaitant une bonne lecture et un bon visionnage.

La NASA Railroad est une ligne de chemin de fer industrielle de classe III du Kennedy Space Center située à Cape Canaveral, en Floride.

Le réseau ferré de la NASA se compose de 61km de voies ferrées reliant la ligne principale du chemin de fer de la côte Est de la Floride à la base         aérienne de Cape Canaveral.

C’est un réseau interne, c’est-à-dire privé, qui appartient à l'Etat, exploité par une société tierce, sur lequel les locomotives et wagons de la NASA Railroad circulent uniquement au sein de l’enceinte de la base spatiale.

De 1963 à 1983

En 1963, la compagnie Florida East Coast Railway, construisit une liaison     ferrée de 12 kilomètres, reliant sa ligne principale située au Nord de              Titusville au Kennedy Space Center.

Cette liaison nécessitait la construction d'un pont levant au-dessus de la     "Indian River", qui fait partie de la voie navigable "Intercoastal".

Le pont en acier incluant ses bordures mesure environ 804 mètres de long, construit sur des piliers en béton. Il reste ouvert en continu jusqu'à ce que l'équipage d'un train en approche actionne un interrupteur permettant de le baisser.

Photo ci-dessous de ce fameux pont en acier traversant la "Indian River", sur lequel vous pouvez voir la locomotive n°3 tractant un ensemble complet de segments propulseurs à propergol solide.

NASA RAILROAD

Cette liaison avec la côte Est de la Floride rejoignit le réseau déjà présent de 45 kilomètres construit par la NASA à un carrefour nommé "Wilson's Coins".

La compagnie Florida East Coast construisit deux triages, l'un à sept voies, mainteant appelé "Jay Jay", situé à l'échangeur avec la ligne principale             (initialement appelé Cape Canaveral Junction) et un second également à sept voies, appelé "Wilson Yard", légèrement à l'Ouest de l'emplacement     géographique de "Wilson's Corners".

A l'Est du triage "Wilson", la ligne se divise en une branche d'environ 14         kilomètres allant vers le Sud jusqu'au bâtiment d'assemblage des véhicules de la NASA et à la zone industrielle du Centre Spacial Kennedy, la seconde branche d'environ 14 kilomètres allant vers l'Est en direction de l'Océan Atlantique pour desservir les aires de lancement de la NASA et                      l'embranchement conduisant vers la voie utilisée par l'Air Force.

NASA RAILROAD

A la fin des années 1970, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives Alco S2 appartenant à l'armée Américaine, datant de la Seconde Guerre Mondiale, afin d'effectuer des manœuvres dans la zones du "Vehicle Assembly Building" ainsi que dans celle de la zone industrielle.

La Florida East Coast assurait l'entretien de la voie et des machines et     fournissait les conducteurs.

Photos ci-dessous de trois locomotives Alco S2 de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD
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1983 à maintenant :

En juin 1983, la NASA acheta la partie de la voie ferrée située sur la côte Est de la Floride. En raison des marchandises dangereuses transportées par le chemin de fer, en particulier les propulseurs (Rocket Boosters) au propergol solide destinés à la navette spatiale, la NASA décida de reconstruire et         moderniser complétement la voie.

A l'origine, elle était faite de rails éclissés de 100 ou 112 livres, fixés sur des traverses de bois et du ballast en calcaire. Elle fut remplacée par des rails soudés en continu de 132 livres et des traverses en béton. Les travaux furent effectués par la filiale d'entretien des voies de la Florida East Coast.

La voie fut construite selon les normes de 60 mph, soit la vitesse de la ligne principale de la Florida East Coast, toutefois, la vitesse normale                 d'exploitation est de 25 mph afin de réduire l'entretien et prolonger la durée de vie de la voie.

Afin de remplacer les locomotives S2 vieillissantes, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives EMD SW-1500, construites entre 1968-1970 pour Toledo, Peoria et Western Railway.

Chacune a été peinte en rouge, gris et noir, schéma de peinture de la NASA Railroad et furent renumérotées 1, 2 et 3. Elles sont entretenues à l'atelier de la NASA "NASA Railroad Shop" à Kennedy.

L'une des locomotives Alco S2 originales a été conservée au "Florida Gold Coast Museum" à Miami.

Photos ci-dessous des trois EMD SW-1500 de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD
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Le principal trafic sur le chemin de fer de la NASA consistait au transport des segments des boosters au propergol solide.

Chacune des deux fusées d'appoint de la navette spatiale se composait de quatre segments de 9,75 mètres de long et de 3,65 mètres de diamètre,     pesant en moyenne 150 tonnes.

Ainsi, chaque lancement nécessitait la livraison de huit wagons, transportant chacun un segment. Chaque wagon pèse 510 000 livres et il y avait un total de 24 wagons dans l'ensemble du parc ferroviaire.

Ils étaient livrés à Kennedy à partir de l'usine Thiokol de Wasatch, dans l'Utah, par une voie utilisée par l'Union Pacific, Kansas City Southern, Norfolk Southern, CSX et Florida East Coast Railway.

Les segments étaient stockés et assemblés dans le bâtiment d'assemblage avant d'être reliés au réservoir externe et à l'orbiteur de la navette spatiale. Après le lancement, les deux fusées d'appoint au propergol solide, vides de leur carburant, étaient récupérées dans l'Océan Atlantique, de nouveaux     désassemblées en segments individuels et renvoyées à Thiokol par le rail.

Ci-dessous la première photo montre un wagon plateau recouvert d’un dôme, utilisé pour le transport des segments individuels.

La seconde photo montre un dôme de protection en train d’être placé sur un wagon plateau transportant l’un des segments d’une fusée d’appoint, pour son voyage de retour vers l’Utah.

NASA RAILROAD
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Ces propulseurs au propergol solide furent également utilisés pour le vol d'essai de Ares IX.

Dans un premier temps, des fusées d'appoint au propergol solide à cinq     segments seront utilisées pour la fusée de transport lourd "Space Launch System (SLS)".

L'Armée de l'Air disposait également jusqu'à récemment de trois locomotives SW-8 spécialement modifiées pour la fusée Titan IV. Utilisées pour              transporter les segments des propulseurs au propergol solide qui étaient     livrés à la station de l'Air Force à Cape Canaveral, les trois unités avaient été entièrement reconstruites per les mécaniciens des locomotives et du         matériel de la NASA Railroad.

Ces mêmes locomotives servirent plus tard à convoyer la fusée Titan IV         entièrement assemblée vers le pas de tir. Depuis, le programme Titan IV a pris fin.

Ci-dessous les photos d’une SW-8 en livrée « U.S. Air Force », préservée et     actuellement en exposition statique à l’Air Force Space and Missile Museum à Cape Canaveral.

NASA RAILROAD
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Le chemin de fer de la NASA connu également un trafic unique d'échange avec la station de l'Air Force à Cape Canaveral, utilisant des wagons           spécialement conçus pour l'Air Force et la Navy.

L'Air Force utilisa de l'hélium pour purger les lignes des fusées Titan qui     utilisaient du carburant liquide. Cependant, l'hélium arrivait sous forme       liquide. Une usine de Kennedy le convertissait en gaz qui était ensuite     chargé dans des wagons spéciaux, acheminés par la NASA Railroad jusqu'à l'embranchement de l'Air Force.

A l'origine, ces wagons appartenaient au Bureau des Mines et lorsque le     gouvernement abandonna le commerce de l'hélium, une partie de la flotte fut transférée à Kennedy.

Ci-dessous des photos de ces fameux wagons spéciaux destinés au transport de l’hélium, sur la première photo, vous pouvez distinguer en arrière-plan l’une des switchers de la NASA.

NASA RAILROAD
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La NASA Railroad possède un parc de wagons spécialisés, ainsi que des         trémies et des wagons très particuliers comme ceux nécessaires au transport des boosters au propergol solide. Bon nombre de ces wagons sont utilisés afin de desservir différents bâtiments de la NASA, permettant d’acheminer des composants qui ne peuvent transiter par la route, dont les piéces de     moteur.

La NASA disposait de 75 wagons destinés à diverses utilisations dont des     wagons plats avec dôme de protection, des wagons-citernes pour le            transport des différents carburants nécessaires aux fusées, des Box Car, etc…

La fin du NASA Railroad :

Avec la fin du programme de la navette spatiale en 2011, l'avenir du chemin de fer de la NASA devint incertain et fut examiné par le gouvernement. Une possibilité envisagée fut la fourniture d'équipements pour les lancements privés à Cape Canaveral. En 2012, les wagons dédiés au transport de l'hélium, un wagon-citerne à oxygène liquide et un wagon-citerne à hydrogène furent transférés au complexe d'essais des moteurs SpaceX, situé à McGregor au Texas, où ils furent réaffectés afin de faciliter les essais des moteurs.

Huit autres wagons furent expédiés en Californie et sont actuellement loués à SpaceX afin de prendre en charge le lancement de fusées Falcon 9 depuis le "Space Launch Complex-4", à la base aérienne de Vandenberg.

En 2014, la NASA fit don de la lococmotive n°2 au "Gold Coast Railroad         Museum" de Miami, où elle est actuellement exposée.

Au printemps 2015, il fut annoncé que le chemin de fer de la NASA cessait     officiellement ses activités. Les deux locomotives restantes, n°1 et 3, furent retirées du service puis vendues et livrées via chemin de fer à leurs             nouvelles résidences respectives.

L'exploitation et l'entretien du chemin de fer de la NASA coûtaient 1,3 million de dollars par an.

Ci-dessous, deux photos montrant les locomotives n°1 et n°3 quittant le     Kennedy Space Center pour la dernière fois, le vendredi 10 avril 2015,     transportées par une GP40-2 n°427 de la Florida East Coast.

NASA RAILROAD
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En 2016, une grande partie des voies le long du tronçon Est et dans la zone industrielle du Kennedy Space Center avait été enlevée et probablement mise au rebut, néanmoins, la majeure partie des voies du tronçon Ouest     demeure abandonnée mais toujours présente.

A l'heure actuelle, la NASA envisage la possibilité de ressusciter le chemin de fer en 2019-2020 lorsque le nouveau systéme de lancement dans l'espace (SLS) deviendra opérationnel.

Le chemin de fer transporterait encore une fois des segments des deux         fusées d'appoint au propergol solide dérivés de la navette qui seront utilisés lors des premiers vols SLS.

Chaque propulseur fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment au propergol solide supplémentaire aux propulseurs modifiés de la navette (5 sections pour le SLS contre 4 pour le STS).

Ce propulseur sera le plus grand et puissant propulseur au propergol solide jamais construit. Les boosters seront à nouveau fabriqués par Orbital ATK dans l'Utah et expédiés par rail à travers le pays.

Ci-dessous la photo de l’équipe de maintenance de la NASA Railroad ainsi que l’équipe de gestion des chemins de fer et transports, posent le long de la lococmotive n°3.

NASA RAILROAD

La composition des convois qui transportaient par rail les segments des boosters à propergol solide de l’usine Thiokol dans le comté de Wasatch dans l’Utah à Cape Canaveral, était généralement la suivante, bien qu’une             configuration fixe n’était pas prédéfinie.

Après la motrice, se trouvait une voiture de passagers, appelée PPCX (Private Passenger Car), qui transportait l’équipe de sécurité de la NASA en charge de l’acheminement dans de bonnes conditions de l’ensemble des segments.

Cette voiture n’était pas systématiquement présente sur l’ensemble des     convois.

Photo ci-dessous de la voiture PPCX de l’équipe de sécurité de la NASA.

NASA RAILROAD
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A la suite de cette voiture, nous trouvions un Box Car, appelé Clearance Car, spécialement aménagé avec 3 arceaux afin de lui donner le gabarit               correspondant à un wagon plateau équipé d’un dôme transportant les         segments, ceci afin de garantir que les wagons transportant les segments ne rencontrent pas d’obstacles risquant de heurter le dôme de protection.

Photo ci-dessous.

Le « Clearance Car » n’était généralement pas utilisé lors du transit des         wagons à dômes sur la ligne interne de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD

Derrière le « Clearance Car », prenait place le premier wagon plateau équipé d’un dôme, puis, parfois un Box Car « tampon », ce qui n’était pas le cas dans tous les convois, certains n’en étant pas dotés.

Puis nous trouvions un second wagon dôme, puis un nouveau Box Car         « tampon », ou bien, tous les wagons dômes étaient attelés l’un derrière l’autre. Photos ci-dessous.

Lors des transits internes sur les voies de la NASA Railroad, les Box Car       « Tampon » n’étaient généralement pas utilisés.

NASA RAILROAD
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De nombreux fabricants de trains miniatures proposent, dans diverses échelles des locomotives ou wagons permettant de recréer un convoi en     livrée NASA Railroad.

Nous allons nous pencher à la suite de cet article sur le matériel disponible à l’échelle O, distribué par MTH, que ce soit dans sa gamme Railking que         Premier.

Commençons par le modèle le plus ancien utilisé par le réseau ferré de la NASA, qui est la Alco S-2 Switcher, proposée dans la gamme Premier.

Photo et fiche technique ci-dessous.

NASA RAILROAD

Fiche technique :

Nom : Alco S-2 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2683-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Décembre 2006

Prix catalogue : $399.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Prochaine édition prévue pour Mai 2019, sous les références 20-21085-1, n°2 et 20-21086-1, n°3, Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de $469.95.

Puis nous avons les fameuses SW-1500, dont la n°1 :

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Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2188-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juillet 2000

Prix catalogue : $249.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

D’une dimension de 27,7cm de long, le chassis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels commandables à distance                (Proto-Couplers) sont en métal.

Elle est équipée de deux moteurs à volants d’inertie et d’une platine           Proto-Sound 2.0 qui dispose bien sûr des options inhérentes à ce type de     platine (bruits d’accélération, freinage, klaxon, cloche, Freight Yard               Proto-Effects).

La coque est entièrement en ABS, hormis les garde-corps, le klaxon et la cloche qui sont en métal.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

Bien qu’étant dans la gamme Railking, c’est, comme la grande majorité des switchers de chez MTH, un modèle « Scale », c’est-à-dire à l’échelle réelle 1/48eme et non pas réduite.

Il est donc tout à fait judicieux de la faire circuler avec d’autres machines de la gamme Premier de de lui atteler des wagons de cette même gamme.

La peinture, tant sur les habillages de bogies peints en gris, que sur          l’ensemble du chassis et ses éléments en noir semi-mat est parfaitement     appliquée, sans oublier les éléments en jaune, dont l’épaisseur des marches et les garde-corps, le schéma de peinture est parfaitement respecté par      rapport au modèle réel, y compris la décoration qui, bien que succincte et se résumant au numéro de la machine sur la partie moteur latérale avant,     l’emblème NASA sur les côtés de la cabine et le petit « F » présent sur       l’épaisseur du chassis à l’avant de la machine, est propre, lisible et droite.

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Conclusion :

Ne nécessitant qu’un rayon de courbure O-27 pour circuler, elle est accessible à l’ensemble des configurations de réseaux, la finition est correcte hormis l’absence de conducteur dans la cabine et le camouflage du moteur eut été un plus, son principal atout étant sa livrée NASA, qui en fait une machine plutôt rare et bien évidement adéquate pour circuler avec les wagons de cette même livrée.

La conduite est souple, précise, le ralenti est réaliste, il est donc facile de     simuler des manœuvres sur une petite voie.

Plutôt que de « graver » la forme des essuie-glaces sur les vitres, nous         aurions préféré des essuie-glaces ajoutés.

Toujours dans la série des SW-1500, passons à la n°3 :

NASA RAILROAD

Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-20071-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Mars 2012

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Nous n’allons pas examiner en détail cette machine, qui possède exactement les mêmes caractéristiques que celle précédemment évoquée, hormis le fait qu’elle soit dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et non pas 2.0.

Notons également, l’emplacement des cornes du klaxon, qui, pour celle-ci, se trouvent sur le toit, à l’avant de la cabine, à l’instar de la n°1, sur laquelle elles sont disposées sous la partie avant du toit.

La cloche de couleur dorée, donne un petit plus, tout comme les                   encadrements des fenêtres de la cabine qui sont en gris métallisé.

Tout comme la n°1, c’est un modèle extrêmement difficile à se procurer.

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La dernière machine de la série NASA Railroad de chez MTH est une 3GS21B Genset :

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Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20241-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Février 2013

Prix catalogue : $449.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Ce modèle, disponible en version 3 rails compatible 2 rails ou 2 rails roues fines compatible 3 rails, doté d’une platine Proto-Sound 3.0, est une pure     invention de chez MTH, en effet, la NASA Railroad n’a jamais possédée ce type de locomotive.

Il n’est pas rare que MTH, dans une politique commerciale, prenne quelques libertés quant à l’authenticité de certaines machines, ce qui est le cas ici, les aficionados de la NASA seront peut-être néanmoins intéressés.

Nous en avons terminé avec les modéles purement NASA Railroad, nous         allons évoquer mainteant les coffrets « Solid Rocket Motor Transport Set », dans la gamme Premier, qui représentent un convoi de transport de             segments de boosters de fusées d’appoint.

Coffret 20-20013-1 :

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AC4400 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une         lococmotive diesel AC4400 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine       Proto-Sound 2.0, d’une voiture de passagers PPCX évoquée précédemment dans cet article et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un      segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint. Photo ci-dessous.

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Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juin 2010, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20392-1 :

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Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine           Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un     segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20393-1 :

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Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Norfolk Southern, dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un       segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-90811 :

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5-Car Solid Rocket Motor Set, composé de 5 wagons plateaux à dômes         contenant chacun un segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Ce coffret, ne dispose pas d’une motrice, et les wagons sont décorés avec le logo et inscription NASA, à l’instar des autres coffrets dans lesquels ces mêmes wagons ne sont pas représentés en livrée NASA.

Le prix catalogue de ce coffret est de 369.95$, commercialisé en Août 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Les wagons NASA MTH :

Bien que la gamme Railking soit largement plus étoffée que la gamme     Premier, ceci incluant des modéles plutôt « originaux », dont l’un                       transportant un petit avion, un autre doté d’un hélicoptère ou bien encore un wagon de pompier (photos ci-dessous).

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Il est néanmoins possible, dans la gamme Premier, de constituer un petit convoi de fret NASA cohérent, tout particulièrement avec les                         wagons-citernes, tant les petits modéles dédiés au transport de fréon, que les plus gros de type 20K ou 33K pour l’hydrogène liquide, sans oublier le 50’ High Cube Box Car ou bien encore le 75’ AutoTrain Auto Carrier, dont          l’existence au sein du parc de wagons de la NASA Railroad ne soit pas avérée, mais la sérigraphie dont il est orné est plus que sympathique.                       (Photos ci-dessous).

Un présentation complète du wagon dôme référence 20-98540 en photo     ci-dessous, est disponible ICI.

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Nous terminerons par la SW-8, en livrée U.S. Air Force, que nous évoquions précédemment et qui était dédiée au transport de segments de fusées       d’appoint ou à la fusée complète pour le programme Titan du département de l’U.S. Air Force à Cape Canaveral, disponible dans la gamme Railking de chez MTH depuis Juillet 2017, sous la référence 30-20408-1, au prix catalogue de 329.95$ et dont le schéma de peinture respect exactement celui de la     SW-8 d’origine.

Il vous est également possible d’y ajouter un « veau », unité motorisée sans cabine, toujours dans la gamme Railking, sous la référence 30-20408-3, au prix catalogue de 169.95$ (photo ci-dessous).

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Nous vous avons concocté une petite vidéo disponible ci-dessous, incluant un mix de matériel NASA, dans laquelle vous pourrez y retrouver une grande majorité du matériel évoqué dans cet article, vous pourrez constater qu’il est tout à fait possible, pour les aficionados, de recréer, sur un petit réseau ou une branche de manœuvre une atmosphère « Cape Canaveral » avec le décor qui va bien.

Certains wagons plateaux à dômes proviennent du coffret référence             20-20013-1, y compris la voitures de passagers PPCX, dont les 10 figurines présentes d’origine ont été remplacées par des figurines repeintes en tenues de type "NASA" et dont l’éclairage a été entièrement refait en LED en y     ajoutant un dispositif électronique permettant d’éviter les interruptions d’éclairage lors de micro-coupures.

Nous avons également ajouté une grue ferroviaire de levage 120 tonnes, dans la gamme Railking, référence 30-79166, eu prix catalogue de 59.95$, ce modèle n’étant pas distribué dans la gamme Premier, mais ses proportions correspondent parfaitement avec le matériel de la gamme Premier, car, en réalité, ces grues ne sont pas de grande taille.

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Espérant que cet article relatant l’historique et le matériel du réseau ferroviaire NASA Railroad, ainsi que celui disponible à l’échelle O vous aura captivé, nous vous remercions de votre fidélité et n’hésitez pas à laisser des commentaires.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Photos et Vidéos

Difficile de tenir le rythme tant la cadence des déraillements qui se produisent aux Etats-Unis et au Canda depuis le début de l’année est intense.

Nous allons donc faire un petit récapitulatif ci-dessous des déraillements qui se sont produits en trois jours :

Commençons par celui qui s’est produit en date du lundi 4 février 2019, vers 14 heures, à environ 24 kilomètres à l’ouest de Guernesey, lorsqu’un train de     charbon BNSF est entré en collision avec l’arrière d’un autre train à charbon BNSF qui était à l'arrêt.

A la suite de l’impact, 3 locomotives et 4 wagons ont déraillé.

Deux membres d’équipage ont été légèrement blessés et sont déjà sortis de l’hôpital.

Une enquête a été ouverte afin d’établir les circonstances exactes de cet         incident.

En plus de traiter le carburant qui s’est déversé en installant des barrages     flottants de confinement afin que celui-ci ne s’écoule pas dans la rivière North Platte située à proximité, les équipes de BNSF étaient au travail dès le mardi afin de nettoyer le site et remettre en état la voie, ce qui pourrait être achevé mercredi.

Joe Hunter, coordinateur des interventions d’urgence du Ministère de la Qualité de l’Environnement du Wyoming a déclaré mardi qu’il était possible que 6 000 gallons (environ 2 271 2 litres) de carburant et d’huile moteur aient coulés des locomotives, bien que ce soit le pire scénario possible. Il a ajouté que les équipes présentes sur place devaient redresser les locomotives afin de         déterminer le volume restant dans les réservoirs de carburant pour obtenir un chiffre précis.

Photo du déraillement ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac

Nous continuons avec en date du 7 février, un train de charbon de l’Union     Pacific qui a déraillé à Sparta, dans l’Illinois, peu après son départ, à 7h58, dans la partie nord de la ville, dans le quartier Airport Rd. Et North Miller Street.

Selon le département de police de Sparta, le sol saturé d’eau par la pluie aurait provoqué un déplacement des rails.

Un porte-parole d’Union Pacific a déclaré que deux locomotives et 13 wagons remplis de charbon ont déraillé.

L’une des locomotives avait des fuites d’huile et de carburant. L’équipe des matières dangereuses d’Union Pacific s’est rendue sur place.

Personne n’a été blessé.

Cet incident a bloqué 3 passages à niveau à Sparta, les autres wagons n’ayant pas déraillés étant immobilisés.

Le processus de nettoyage devrait durer 24 heures.

Photos et vidéo ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

Pour le dernier en date de cette série, nous nous rendons cette fois dans le comté de Stoddard, dans le Missouri, à exactement 1 mille (1,60km) de Dexter.

Cette fois, le passage d’une tempête serait à l’origine de cet incident, des arbres ayant également été couchés sur les routes et des lignes électriques     arrachées.

Le déraillement s’est produit aux alentours de 9 heures du matin (heure locale), causant la sortie de voie de 13 wagons porte-conteneurs ainsi que la rupture d’une conduite de gaz.

L’un des bâtiments de Busy B Lumber, situé près de la voie ferrée, distributeur de matériaux de construction et quincaillerie de type Leroy Merlin a été             endommagé, suite au déraillement.

Bien que l’un des containers était chargé d’acide à batterie, aucune substance dangereuse ne s’est échappée.

Photos ci-dessous.

Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac
Quelques déraillements en vrac

Avec ces trois nouveaux incidents en moins d’une semaine, nous en sommes mainteant à 7 déraillements depuis le début de l’année 2019 qui auront causé la mort de 3 employés de la CP Rail. Triste record, attendons la suite.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Photos et Vidéos
Nouveau déraillement tragique au Canada

En ce début d’année, la série des déraillements aux Etats-Unis et Canada se poursuit, après le 4 janvier, article consultable ICI, le 10 janvier article             consultable ICI, puis le 23 janvier article consultable ICI, c’est un nouveau     déraillement tragique qui s’est produit près de Field, en Colombie-Britannique en date du lundi 4 février, faisant malheureusement 3 victimes, employées de la compagnie Canadian Pacific, dont le stagiaire Daniel Waldenberger-Bulmer, le mécanicien Andrew Dockrell et le conducteur Dylan Paradis (photos                 ci-dessous).

Nouveau déraillement tragique au Canada

Le train de fret, composé de 3 locomotives et 112 wagons principalement         céréaliers, sortait du tunnel « Lower Spiral » et traversait un pont lorsqu’il     dérailla et fit une chute de 60 mètres pour atterrir dans la rivière « Kicking Horse » que celui-ci surplombait.

Nouveau déraillement tragique au Canada

Un employé de Canadian Pacific, qui a demandé à ne pas être nommé, n’ayant pas l’autorisation de s’exprimer publiquement au sujet de cet accident a         déclaré que la vitesse maximale autorisée dans les tunnels est d’environ 32km/h. Il a ajouté que le dernier message radio du train alors qu’il se dirigeait vers le tunnel faisait état d’une vitesse d’environ 75km/h, soit plus du double de la limite autorisée.

« C’est l’une des pentes les plus raides du CP, en descendant du sommet de la colline » a déclaré l’employé, qui connaît bien ce tronçon de voie « En fait, notre feuille de route indique comment descendre cette colline, par exemple, ou vous devriez freiner à tel ou tel endroit. Si vous faites une mauvaise              manipulation, c’est foutu ».

L’employé a déclaré que, selon le protocole, un frein d’urgence doit se           déclencher si un train dépasse de cinq kilomètres la limite autorisée sur cette portion de la voie, ce qui laisse supposer que le froid ou une défaillance           mécanique pourraient avoir joué un rôle.

Nouveau déraillement tragique au Canada

Eric Collard, un porte-parole du TSB (Transportation Safety Board of Canada), a déclaré qu’entre 40 et 60 wagons auraient déraillés, ajoutant que la zone de l’accident est très difficilement praticable.

« Le seul accès au site se fait par le rail » a déclaré Collard, notant que deux enquêteurs sont déjà sur les lieux et qu’une seconde équipe est en route         depuis Calgary. « Cela pourrait prendre du temps pour faire une évaluation. Nous espérons faire une mise à jour mardi à Calgary).

Depuis novembre 2017, huit cheminots sont morts au Canada. Des enquêtes sur ces décès sont en cours.

La porte-parole de « Parks Canada », Lesley Matheson, a confirmé qu’ils étaient sur les lieux pour gérer l’incident et coordonner le nettoyage avec CP Rail.

« L’étendue de l’impact environnemental du déraillement est actuellement         inconnue. D’après une évaluation initiale, il n’y a aucune menace pour la         sécurité publique » a déclaré Matheson dans un courriel.

Un employé de CP Rail a exhorté le public à se rappeler qu’au-delà de tout     impact éventuel sur l’environnement, trois vies ont été perdues.

« En fin de compte, l’aspect humain est bien plus important que tout le reste à l’heure actuelle. Trois personnes ne rentrent pas chez elles avec leur famille » a déclaré l’employé.

Les deux vidéos ci-dessous vous permettent d’avoir un aperçu de l’ampleur de ce déraillement.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
 La mythique Big Boy

Même ceux qui ne connaissent pas les chemins de fer Américains, ont entendu parler, ont déjà vu sur des illustrations ou possèdent dans diverses échelles un modèle de celle que l’on appelle la Big Boy.

Dans cet article, nous continuons notre tour d’horizon des célèbres                 locomotives à vapeur Américaines, avec la plus connue, la plus grosse, la plus représentative de la démesure du chemin de fer Américain, la fameuse Big Boy.

La lococmotive 4-8-8-4, classe 4000 de la American Locomotive Company (ALCO), plus connue sous le nom de Big Boy, est une lococmotive à vapeur     articulée, alimentée principalement au charbon, fabriquée entre 1941 et 1944 et exploitée par la compagnie Union Pacific en service commercial jusqu’en 1959.

La flotte de 25 locomotives Big Boy fut d’abord construite pour transporter du fret au travers des montages Wasatch entre Ogden dans l’Utah et Green River dans le Wyoming. A la fin des années 1940, elles furent réaffectées à Cheyenne, dans le Wyoming, ou elles transportèrent du fret à travers Sherman Hill jusqu’à Laramie dans le Wyoming.

Elles furent les seules locomotives à utiliser un agencement de roues 4-8-8-4 comprenant un bogie avant de 4 roues permettant d’assurer la stabilité dans les courbes, deux ensembles de huit roues motrices et un bogie arrière de quatre roues, permettant de supporter la grande chambre de combustion.

Selon un dirigeant d’Union Pacific, cette série de 4-8-8-4 de classe 4000 devait initialement s’appeler « Wasatch ». Un jour, alors que la première machine était en construction, un ouvrier inconnu gribouilla « Big Boy » à la craie sur la porte de la boite à fumée, avant sa mise en peinture. C’est ainsi que ce nom     légendaire est né et perdura depuis lors.

Union Pacific introduisit les locomotives de type Challenger (4-6-6-4) en 1936 sur sa ligne principale entre Green River au Wyoming et Ogden, en Utah. Pour la plus grande partie de la route, la pente maximale est de 0.82% dans les deux sens, mais la pente vers l’est, à partir d’Ogden en Utah dans la chaîne de         Wasatch atteint 1.14%. Le transit d’un train de marchandises de 3 600 tonnes, exigeait des opérations à double motrice, nécessitant l’ajout et le retrait de     machines auxiliaires, ceci augmentant le délai de transport.

Afin d’éliminer la nécessité d’utiliser une seconde machine d’assistance, Union Pacific décida de concevoir un nouveau modèle. Pour qu’une telle lococmotive en vaille la peine, il faudrait qu’elle soit plus rapide et plus puissante que les anciens modéles 2-8-8-0 que la compagnie testa après la Première Guerre     Mondiale. Pour éviter les utilisations de plusieurs locomotives, la nouvelle classe devrait tirer des trains longs à une vitesse soutenue de 100 km/h après avoir dépassé les pentes montagneuses. En fait, elle fut conçue de façon à pouvoir rouler en douceur et en toute sécurité à 130 km/h, même si elle n’était pas destinée à circuler si rapidement.

 La mythique Big Boy

Dirigée par Mr. Otto Jabelmann, chef de la section « Research and Mechanical Standards » du département mécanique de l’UPRR (Union Pacific Railroad), l’équipe de conception de l’UP a travaillé avec ALCO afin de réexaminer leurs locomotives Challenger. L’équipe constata que les objectifs d’Union Pacific pouvaient être atteints en agrandissant sa chambre de combustion à environ 235 pouces par 96 pouces (5,97m x 2,44m) (environ 150 sq ft ou 14m²), en     augmentant la pression de la chaudière à 300 psi, en ajoutant quatre roues     motrices et en réduisant la taille des roues motrices de 69 à 68 in (1,753 à         1,727 mm) sur une machine neuve. La lococmotive a été soigneusement         conçue pour ne pas dépasser une charge par essieu de 67 800 lb et atteindre l’effort de traction de départ maximale possible avec un facteur d’adhérence de 4.0.

Les Big Boy, au même titres que les locomotives Mallet sont articulées. Elles ont été construites avec une grande marge de fiabilité et de sécurité et         fonctionnaient parfaitement en deçà de 100km/h en service de marchandises. La traction maximale au timon mesurée lors des essais de 1943 était de 138,000 lbs au démarrage.

Sans le tender, la Big Boy possède la plus longue caisse moteur de toutes les locomotives à vapeur à mouvement alternatif. Les Big Boy de la série 4884-2 de 1944 étaient sans doute aussi les locomotives à vapeur les plus lourdes jamais construites, avec 1,208,750 lbs pour la machine et le tender et 772,250 lbs     (motrice seulement) en ordre de marche. Selon certaines hypothèses, la         première série de machines C&O H8 2-6-6-6 aurait pu peser jusqu’à 778,200 lbs, mais au cours des pesées subséquentes des premières H8 de production, qui ont fait l’objet d’un examen minutieux par le constructeur et la compagnie     ferroviaire, toutes les machines pesaient moins de 772,250 lbs.

American Locomotive Company fabriqua 25 locomotives Big Boy pour Union Pacific, deux groupes de dix en 1941 puis un groupe de cinq en 1944.

La longueur totale d’une Big Boy avec son tender est de 40,47 mètres.

Les locomotives Big Boy étaient munies de grandes grilles permettant de     brûler le charbon bitumeux de faible qualité provenant des mines de l’Union Pacific situées au Wyoming.

Nous vous invitons à visionner la vidéo ci-dessous vous proposant une     compilation de modéles réels Big Boy en situation de roulement.

Le seul accident :

Le 27 avril 1953, la lococmotive 4005 qui tirait un train de marchandises à         travers le sud du Wyoming dérailla sur un aiguillage mal orienté, à la vitesse de 80km/h, ce qui projeta la lococmotive sur le côté gauche et fit dérailler le tender et les 18 premiers wagons du train de 62 wagons. Les 12 premiers wagons ont été gravement endommagés et se sont empilés formant un amas de tôles de plus de 21 mètres de haut. Les treizième à dix-septième wagons ont été quelque peu endommagés par la force de l’impact. Le chargement des 18     wagons déraillés qui comprenait entre autre tracteurs, porcs morts, machines à écrire, machines à coudre, etc…fut éparpillé.

La cabine de la lococmotive fut détruite par le tender.

Le conducteur Leo Murry et le mécanicien Lawrence Endres, furent tués sur le coup et le serre-frein avant James Anderton était vivant.

La jambe gauche du serre-frein Anderton était tordue et coincée entre un siège en bois et le côté en acier de la cabine. Il resta coincé dans une zone de la     cabine ne dépassant pas 45,72cm de hauteur et 121,92cm de largeur pendant dix heures, le temps nécessaire afin que les secouristes enlèvent des tonnes de charbon et coupent l’acier pour le libérer. Malheureusement, Mr. Anderton décéda à 10h57 le mercredi 29 avril, des suites de brûlures graves au deuxième et troisième degré couvrant 80% de son corps ainsi que d’autres complications liées à l’accident.

L’équipe présente dans le caboose à l’arrière du train et composée d’un chef de train et d’un serre-frein s’en sortit sans dommages. Photos de l’accident     ci-dessous.

Après cet incident, la lococmotive fut réparée par Union Pacific à son               installation de Cheyenne.

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Le dernier train de fret tiré par une Big Boy termina sa course tôt le matin du 21 juillet 1959. La plupart des locomotives furent entreposées jusqu’en 1961 et quatre demeurèrent en état de fonctionnement à Green River, au Wyoming,     jusqu’en 1962.

Sur les 25 Big Boy fabriquées, il en reste actuellement huit, dont 7 sont en     exposition statique.

L’une d’elle, portant le numéro 4014 est en cours de restauration par une équipe de spécialistes de l’Union Pacific, afin d’effectuer du transport de     passagers lors de trains spéciaux « excursion », cette remise en état               comprenant la conversion de la lococmotive au mazout n°5. Vous pouvez suivre la restauration de cette machine en consultant notre article ICI.

Cinq sont exposées à l’extérieur sans protection contre les éléments, la 4005 et 4017 sont exposées en intérieur.

Nul besoin de s’intéresser spécifiquement aux trains Américains pour           posséder une réplique miniature de cette mythique Big Boy, quelle qu’en soit l’échelle et nombreux sont les pratiquants de trains miniatures qui, même s’ils ne font pas spécialement dans le trains Américain en possède une.

Nous allons nous pencher à la suite de cette article sur une reproduction à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, de cette fameuse                 locomotive.

 La mythique Big Boy

Fiche technique :

Nom : 4-8-8-4 Big Boy, n°4014

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3127-1 

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Mars 2004

Prix catalogue : $1 399.95

Réédition : n°4014 rééditée en Novembre 2017, en version restaurée,                   c’est-à-dire avec le tender converti au mazout. De très nombreuses autres     versions ont été commercialisées dans la gamme MTH Premier, avec divers     numéros de machine et certaines sont actuellement disponibles en                Proto-Sound 3.0.

Des sets ont également été commercialisés incluant 5 wagons de fret ainsi qu’un caboose (20-3578-1, 20-3228-1 et 20-3415-1), tout comme des coffrets « excursion » comprenant généralement 4 voitures en livrée UP (20-3416-1,     20-3579-1 et 20-3229-1).

Nous avons opté pour le modèle actuellement en restauration, le numéro 4014, mais en version d’origine, c’est-à-dire au charbon.

D’une dimension totale d’environ 87cm de long avec le tender fixé au plus près de la machine, la lococmotive seule mesure 57,5cm de long et le tender 28,5cm de long, pour un poids total de 9kg.

Bien évidemment, comme la grande majorité des modéles de locomotives à     vapeur de chez MTH dans la gamme Premier, elle est entièrement en métal.

Elle est dotée d’un gros moteur Pittman à volant d’inertie placé dans la             lococmotive, d’un générateur de fumée synchronisé avec le roulement de la machine et capable d’expulser suffisamment de fumée afin d‘alimenter les deux sorties présentes sur la machine, et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V.

Comme sur le modèle réel, l’ensemble de l’essieu avant comportant les 8 roues motrices est articulé (Photo ci-dessous), mais il vous faudra néanmoins un rayon de courbure minium O-72 afin de pouvoir faire circuler cette Big boy et encore, en positionnant le tender sur le cran le plus éloigné de la machine sans quoi la marche arrière risque d’être laborieuse et des déraillements sont à     prévoir.

 La mythique Big Boy

Les détails moulés sur la coque sont finement reproduits, tout comme         l’ensemble des détails rapportés, comprenant les garde-corps, l’ensemble de la tuyauterie et les diverses valves et soupapes.

L’intérieur de la cabine de conduite est, comme sur l’ensemble des machines à vapeur MTH succinctement reproduit, certains éléments ayant néanmoins été peints (voir photo ci-dessous). Nous y trouvons deux figurines, les petites vitres latérales sont mobiles tout comme la trappe située sur le toit qui est fonctionnelle.

Le rougeoiement du foyer est simulé via une petite ampoule incandescente scintillante.

 La mythique Big Boy

La partie centrale du chasse-pierre avant, également en métal, pivote, laissant apparaitre l’attelage avant.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights avant, les deux numéros avant (Photo ci-dessous) et l’intérieur de la cabine.

 La mythique Big Boy

La peinture est parfaitement appliquée, tant la partie avant en gris foncé         métallisé que l’ensemble de la machine en noir semi-mat, pas de bulles, traces, coulures ou autres imperfections.

Nous notons certains détails comme des valves présentes sur le dessus de la coque peintes en rouge.

Les marquages, se résument au numéro de la machine et modèle sur les côtés latéraux de la cabine, bien que la nomenclature présente sous le numéro soit en très petits caractères, elle reste lisible (Voir photo ci-dessous).

 La mythique Big Boy

N’oublions pas les plaques de fabrication de la machine, situées à l’avant, sur les côtés latéraux de la boite à fumée ainsi que l’emblème Union Pacific         comportant le numéro de la machine à l’avant (voir photos ci-dessous).

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Il est également possible d’ouvrir la porte de la boite a fumée qui est maintenue fermée via de petits aimants.

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Le tender, également entièrement en métal, permet d’accéder au réglage         manuel du volume sonore, à la prise de rechargement PS-2.0 ainsi qu’à un     interrupteur commandant l’activation ou non du générateur de fumée.               (Voir photo ci-dessous).

Le petit compartiment situé juste après le charbon est également fonctionnel (voir photo ci-dessous).

 La mythique Big Boy

Il dispos d’un coupleur commandable à distance (Proto-Coupler) et d’un     éclairage arrière composé d’un phare de sécurité rouge et d’un phare de recul qui lui, s’active uniquement en marche arrière.

Le charbon installé est réel.

L’ensemble des détails rapportés sont en métal, y compris les innombrables petites trappes fonctionnelles et les garde-corps.

La peinture, tout comme la machine en noir semi-mat est tout aussi parfaite et les décorations sont finement appliquées, parfaitement rectilignes, sans fausses notes.

N’oublions pas la petite plaque de nomenclature du tender (Common Standar Tender Class 25-C-103), qui, bien que très petite, est parfaitement lisible.

La barre d’attelage à la lococmotive dispose de deux positions, permettant de rapprocher plus ou moins le tender de la cabine de conduite de la lococmotive.

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Conclusion :

PPPFFFOOOUUUU !!!!!, c’est du lourd, c’est le cas de le dire.

Hormis toujours la même critique concernant l’intérieur de la cabine qui aurait pu être mieux représenté, sans oublier qu’un rayon minium O-72 est vraiment indispensable sur cette machine afin de pouvoir la faire rouler, le reste c’est du perfect !!!!, les détails de la coque et du tender, la conduite qui est, malgré le gros moteur embarqué Pittman très précise et souple, la force de traction n’en parlons pas, elle vous tractera tout ce que vous désirez, le son est à la taille de la machine, monstrueux, de ce fait, vous n’entendrez pas ni le générateur de     fumée ni même le moteur.

Si vous avez tout d’abord la place, puis le budget, nous ne pouvons que vous conseiller se modèle qui, comme nous le précisions précédemment se décline dans divers numéros, en PS-2.0 ou PS-3.0, sachant que pour un modèle             similaire, en parfait état, (le modèle présenté étant neuf), il vous faudra compter un minimum de 800 à 900$ hors frais de port.

Comme d’habitude, nous vous invitons à visionner ci-dessous la vidéo de     présentation de cette machine, dans laquelle vous pourrez également retrouver dans l’ordre à la suite du tender, les éléments suivants :

MTH Premier, #20-94516, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix               catalogue de 39.95$.

MTH Premier #20-94502, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix catalogue de 39.95$

Lionel Standard O #6-17397 Pacific Fruit Express, Steel Sided Refrigerator Car, au prix catalogue de 59.99$.

MTH Premier #20-90647, Pacific Fruit Express, 6-Car 40’ Steel Sided Reefer Set, au prix catalogue de 279.95$.

MTH Premier #20-91022, Union Pacific, Steel Caboose, au prix catalogue de 44.95$.

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