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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

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Publié le par American Train
Publié dans : #Astuces et dépannage, #Les articles American Train
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF

Nous profitons de l’arrivée à l’atelier d’une 2-8-2 USRA Light Mikado en livrée Union Pacific (Photo ci-dessous du modèle original), dans la gamme Premier de chez MTH, transformée par notre client en 141 R 829 de la SNCF afin de vous la présenter.

Une Light Mikado devient une 141 R SNCF

D’une dimension totale de 55,5cm de long en incluant les tampons avant de la machine et ceux de l’arrière du tender, la machine à elle seule mesure 32,5cm de long et le tender 21cm de long.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a eu un sacré travail de fait.

Nous vous invitons à consulter le document PDF ci-dessous, qui est un extrait du Bulletin du Cercle Ferroviphile Européen de décembre 2020, reprenant en détail les différentes étapes de cette transformation.

Côté motorisation et électronique, elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle d’origine, comprenant un moteur à volant d’inertie installé à l’horizontal dans le corps de la motrice ainsi qu’une platine Proto-Sound 2.0 3V et le haut-parleur dans le tender sans oublier un générateur de fumée.

Pour notre part, l’objectif était de lui intégrer un fichier son en Français, mais cela nous obligea à procéder à un échange standard de platine, par un modèle disposant d’une mémoire interne de 2MB, le modèle d’origine disposant d’une mémoire de 1MB, il nous était impossible d’y installer le fichier son en Français que nous désirions, qui lui requérait 1,26MB.

Le générateur de fumée a également subi une petite remise en état, les ailettes de diffusion de la fumée étant quelque peu fatiguées, puis nous l’avons replacé correctement, étant à l’origine excentré par rapport à la cheminée, ça n’aidait pas pour la diffusion de la fumée.

Nous avons également appliqué quelques correctifs cosmétiques.

Elle est maintenant fin prête à arpenter le réseau ferroviaire Français.

Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF
Une Light Mikado devient une 141 R SNCF

Conclusion :

Une belle et bonne idée, un travail considérable pour un rendu plus que convaincant, bravo à son auteur, comme quoi on peut en faire de belles choses avec du MTH.

Nous vous invitons maintenant à embarquer à bord de cette 141 R pour une petite ballade sur notre réseau de démonstration au travers de la vidéo                ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

En ce début d’année, nous allons évoquer deux icônes du matériel ferroviaire américain, que sont le Pioneer Zephyr aussi connu sous le nom de Burlington Zephyr et le Galloping Goose qui fit en grande partie la renommée de la compagnie ferroviaire Rio Grande Southern.

Commençons par le « Galloping Goose », qui est le nom populaire donné à une série de sept véhicules ferroviaires (officiellement désignés comme « motors » par les chemins de fer), construits dans les années 1930 par la Rio Grande Southern Railroad (RGS) et exploités jusqu’à la fin du service de la ligne, au début des années 1950. Ils étaient en fait des dérivés d’automobiles.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

A l’origine, la RGS faisait fonctionner des locomotives à vapeur sur des voies ferrées à voie étroite. En constante difficulté, la RGS développa la première de ces « geese » (oies), afin de respecter son contrat d’acheminement du courrier dans les villes des montages rocheuses du Colorado. Les revenus générés par le transport de passagers ou marchandises n’étaient pas suffisants pour justifier le maintien du service coûteux de trains à vapeur tel qu’il était, mais on pensait qu’une compagnie ferroviaire réduite redeviendrait rentable. Les trains à vapeur convoyaient de lourdes cargaisons et de grandes voitures de passagers, mais les « motors » prendraient en charge du fret plus léger.

Les « motors » étaient non seulement moins onéreux à faire fonctionner, mais ils étaient aussi beaucoup plus légers, ce qui réduisait l’impact sur les voies ferrées. Grâce à cette économie, le premier Goose fut rentabilisé et réalisa des bénéfices dans les trois semaines qui suivirent sa mise en service. La RGS construisit d’autres « Geese » et les exploita jusqu’à ce que la société abandonne son exploitation en 1952.

Historique

La RGS construisit son premier moteur en 1913, comme véhicule pour l’équipe d’entretien des voies. Il fut détruit en 1925, mais inspira la RGS d’en utiliser pour le service régulier.

Toutes les « oies » furent construites dans les ateliers du chemin de fer à Ridgway, dans le Colorado. La première fut construite en 1931 à partir de la carrosserie d’une berline Buick « Master Six » à quatre portes (photo ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Sa construction était plus conventionnelle que celle des dernières « oies », bien qu’elle ait été équipée d’un bogie à deux essieux à la place de l’essieu avant. Une partie de l’arrière de la voiture fut remplacé par un plateau à ranchers pour le transport de marchandises et de courrier, celui-ci fut, plus tard, fermé et partiellement équipé de sièges. Photo ci-dessous du Galloping Goose numéro 1.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Elle fut utilisée pendant deux ans pour transporter des passagers, du courrier et du fret léger avant d’être mise à la ferraille. Une seconde « oie » fut construite la même année à partir d’une Buick, mais les versions ultérieures utilisèrent des carrosseries Pierce-Arrow, sauf la n°6, qui fut construite en partie avec des pièces en provenance de la n°1 mise à la ferraille. (Photo ci-dessous de la n°6).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Les n°2 et 6 ont été construits avec deux bogies, celui de l’arrière étant propulsé sur les deux essieux. Le n°2 avait un compartiment à marchandises fermé (idem à un wagon court), tandis que le n°6 avait un plateau ouvert similaire au n°1, mais plus grand. Le n°6 n’était utilisé que pour des opérations de maintenance de la voie. (Photo ci-dessous du n°2).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Les quatre autres avaient trois bogies et étaient articulés de la même manière qu’une camion semi-remorque. Dans ces derniers, le second bogie était motorisé, et le compartiment à marchandises était essentiellement un wagon couvert conventionnel. Photos ci-dessous du n°3, 4, 5, 7.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Au départ, les « oies » étaient peintes en noir et en vert foncé. En 1935, elles furent toutes peintes en argent, une couleur qu’elles conservent encore aujourd’hui, bien que le style du lettrage et de décorations ait changé au fil des ans. En 1945, les numéros 3,4 et 5 furent reconstruits avec des carrosseries de bus Wayne (au moins la moitié avant), remplaçant les anciennes carrosseries Pierce-Arrow. Cela a permis d’augmenter les places assises et le confort des passagers. Un an plus tard, ils ont également reçu de nouveaux moteurs GMC des surplus de la guerre.

En 1950, lorsque le chemin de fer perdit finalement son contrat de courrier au profit des transporteurs routiers, les numéros 3, 4, 5 et 7 furent convertis en opérations touristiques, et le nom de « Galloping Goose » fut officiellement reconnu par le chemin de fer.

De grandes fenêtres furent découpées sur les côtés des compartiments de fret et des sièges furent ajoutés. Une figurine d’oie en train de courir avec les mots « Galloping Goose » furent ajoutés sur les portes de la cabine. Ce service ne dura que deux ans.

Sur les 7 « oies », seule la n°1 n’a pas survécu, cependant, une réplique fut construite en 2000 pour le Ridgway Railroad Museum et est actuellement opérationnelle.

Ci-dessous, la photo de la réplique de la n°1 et d’autres oies transformées en transport touristique.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Il est évidement que les fabricants de modélisme ferroviaire ne pouvaient manquer l’occasion de commercialiser dans différentes échelles cet engin mythique de la Rio Grande et comme vous pouvez vous en douter, nous allons à la suite vous présenter une reproduction à l’échelle Zéro, de « l’oie » n°7, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale.

Nous trouvons des modèles de Galloping Goose chez MTH depuis l’époque du Proto-Sound 1, dans de très nombreuses livrées, même certaines fantaisistes dont M&M’s, Alaska, Pennsylvania, et ce, jusqu’au Proto-Sound 3.0.

Soyons clair, rien ne différencie les premières versions en PS-1.0 des dernières en PS-3.0, si ce n’est l’électronique embarqué, comme vous allez pouvoir le constater par la suite.

Nous avons opté pour un modèle particulière rare, si ce n’est le plus rare de la gamme proposée par MTH, le Galloping Goose n°5, hors catalogue, édition spéciale 2007 TCA National convention.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Fiche technique :

Nom : Galloping Goose Diesel

Compagnie : Rio Grande Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2798-1

Ligne de produit : MTH RailKing

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 299.95$

Rareté : Ce modèle est une production hors catalogue et donc introuvable chez les revendeurs, particulièrement difficile à se procurer sur le marché de l’occasion.

Réédition : Jamais.

D’une dimension d’environ 36cm de long, l’ensemble du châssis de la cabine, du fourgon et la jonction entre la cabine et le fourgon sont en métal, tout comme les bogies, roues et axes de roues.

Les rambardes situées sur le toit de la cabine sont également en métal, tout comme le chasse-pierres avant.

Les carrosseries de la cabine et du fourgon sont en plastique. Les ailes comprenant les phares font partie du châssis et sont en métal.

Cet ensemble est motorisé via un moteur à volant d’inertie, le bogie central étant motorisé.

Une platine Proto-Sound 2.0 3V commande l’ensemble et à contrario des engins classiques de chez MTH, nous n’avons pas ici la fonction « Freight Yard                Proto-Effects », mais la fonction « Station Stop », permettant de programmer un itinéraire avec un ou plusieurs arrêts en gare, avec des bruitages différents, comme vous pourrez le découvrir dans la vidéo disponible à la fin de cet article. De ce fait, via une commande de programmation très simple, vous pouvez déterminer ou s’arrête le Galloping sur votre réseau, lui assigner l’arrêt sélectionné et même choisir parmi plusieurs noms de gares dans la liste proposée, puis faire repartir le Galloping jusqu’au prochain arrêt, assigner une nouvelle gare et ce, jusqu’à son point de retour ou d’arrêt, vous validez le tout et en le replaçant à son point de départ en cas d’itinéraire en boucle ou bien son lorsqu’il est arrivé au bout de la ligne en cas d’un réseau en ligne, il répétera alors son itinéraire à l’infini si vous avez sélectionné « loop » (boucle) en marquant les arrêts sélectionnés, et ce jusqu’au point d’arrivée. En cas d’itinéraire en ligne, la séquence s’arrêtera automatiquement au dernier arrêt sélectionné. Vous pouvez arrêter la répétition de la boucle par un simple clic sur la télécommande, smartphone ou tablette en fonction de votre équipement.

L’éclairage se compose des deux phares avant et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Inutile ici de vous orienter plus précisément sur un modèle de dernière génération doté d’une platine Proto-Sound 3.0, hormis si vous recherchez une livrée spécifique qui n’existe qu’en PS-3.0, les fonctionnalités dédiées aux platines PS-3.0 étant ici complétement inopérantes, un modèle PS-2.0 se commandera tout aussi bien et possédera exactement les mêmes attraits qu’un même modèle en PS-3.0. bien évidemment, un modèle PS-1.0 ne vous permettra pas de le commander via le système DCS, mais uniquement en conventionnel.

La réalisation générale est propre, soignée, tant la peinture que la sérigraphie sont parfaites, nous vous invitons à visionner les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant dessus, afin de vous faire votre propre idée.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Conclusion :

Avec un rayon de courbure conseillé en O-27, cet engin se loge sur tous les réseaux, toutes les configurations, prend peu de place, en PS-2.0, grâce à son moteur a volant d’inertie et sa cellule de régulation, la conduite est souple, précise, vous pouvez ajouter des passagers dans la cabine de conduite comme nous l’avons fait sur notre modèle, le tarif est plus qu’honorable pour un engin de ce type et vous pouvez vous en procurer à moins de 200$ hors frais de port sur le marché de l’occasion, pourquoi s’en priver.

Nous enchaînons maintenant avec ce que certains appellent le « paquebot sur rails », le fameux Mark Twain Zephyr.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Revenons d’abord à la genèse de ce train avec le Pioneer Zephyr qui était une rame propulsée par un moteur diesel, construite par la Budd Company en 1934 pour la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), communément appelée Burlington Route.

Elle fut la deuxième rame automotrice à combustion interne construite pour les grandes lignes aux Etats-Unis et la première à être à la fois équipée d’un moteur diesel et à entrer en service commercial.

La rame se composait d’une voiture motorisée RPO (Railway Post Office), d’une voiture de passagers/buffet et d’une voiture passagers observation.

Les voitures étaient en acier inoxydable, articulées ensemble via des bogies Jacobs. La construction incorpora des avancées récentes pour l’époque comme la soudure par points pour joindre l’acier inoxydable, la construction monocoque ou bien encore l’articulation afin de réduire le poids de l’ensemble.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Ce fut la première des neuf rames de construction similaire fabriquées pour Burlington et ses technologies furent déterminantes dans la diéselisation ultérieure du service ferroviaire de passagers.

Son économie d’exploitation, sa vitesse et son attrait pour le public ont démontré le potentiel des trains à moteur diesel-électrique pour revitaliser et restaurer la rentabilité du service ferroviaire de passagers qui avait subi une perte d’activité catastrophique avec la Grande Dépression.

D’abord nommé le Burlington Zephyr durant sa période de démonstration, il est devenu le Pioneer Zephyr lorsque Burlington a élargi sa flotte de trains Zephyr.

Le 26 mai 1934, il a établi un record de vitesse durant le trajet Denver-Chicago en parcourant 1 633km sans arrêt, du lever au coucher du soleil, en 13 heures et 5 minutes, à une vitesse moyenne de 124 km/h. Ce sprint historique inspira un film de 1934 et le surnom du train « The Silver Streak » (la Traînée d’Argent).

Cette rame entra en service régulier le 11 novembre 1934, entre Kansas City, Missouri, Omaha, Nebraska et Lincoln, Nebraska. Il a assuré cette ligne et d’autres jusqu’à sa mise à la retraite en 1960, date à laquelle il fut donné au Musée des Sciences et de l’Industrie de Chicago, où il est toujours exposé au public (Photos ci-dessous). Le train est généralement considéré comme le premier train à grande vitesse à succès des chemins de fer Américains.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Conception et construction

Au début des années 1930, la Grande Dépression provoqua une perte d’activité catastrophique pour les chemins de fer Américains. Depuis le milieu des années 20, le transport de passagers a perdu du terrain au profit de l’automobile, ce qui obligea les chemins de fer à offrir un service plus rapide et plus efficace pour être compétitifs. Les chemins de fer devaient réduire les coûts d’exploitation du service voyageurs et augmenter le nombre de passagers en donnant une image plus moderne au public voyageur, afin de restaurer la rentabilité du service voyageurs.

La motorisation du Pioneer Zephyr

L’un des présidents des chemins de fer qui a relevé ce défi est Ralph Budd, anciennement de la Great Northern Railway puis président de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington), qui a cherché à développer un train à grande vitesse plus efficace pour remplacer le matériel lourd conventionnel fonctionnant à vapeur. Le projet s’articulait autour de deux éléments principaux, la mise au point de voitures plus légères et le développement d’un système d’alimentation à combustion interne adapté au service à grande vitesse.

En 1932, Ralph Budd rencontra Edward G. Budd (aucun lien de parenté), pionnier de l’acier automobile, fondateur et président de la société Budd qui faisait la démonstration de ses nouvelles voitures Budd-Michelin construites en acier inoxydable, à pneus en caoutchouc.

Les autorails à roues pneumatiques n’ont jamais suscité d’engouement aux      Etats-Unis et avaient tendance à dérailler mais ils démontrèrent le succès de la construction d’autorails monocorps légers en acier inoxydable. Photo ci-dessous du « Silver Slipper » en 1933, construit par la Budd Company.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Certains ensembles de voitures articulées avec des bogies Jacobs installés entre les voitures incarnaient les éléments de base de la construction des voitures qui seraient utilisées pour construire un train léger.

L’acier inoxydable offrait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l’acier trempé pour les caisses des voitures, c’était un matériau plus léger et plus résistant et son aspect argenté naturel et sa résistance à la corrosion signifiaient qu’il n’aurait pas besoin d’être peint pour le protéger des intempéries.

Comme la caisse était beaucoup plus légère que des voitures similaires construites dans d’autres matériaux, elle pouvait transporter une charge plus élevée pour le même coût.

En développant les voitures Budd-Michelin, la société Budd utilisa la technologie de l’acier formé dont elle était la pionnière dans l’industrie et a résolu le problème le plus difficile de l’utilisation de l’acier inoxydable pour la construction des voitures : la mise au point d’une technique de soudage qui ne compromettrait pas la solidité et la résistance à la corrosion de l’acier inoxydable.

Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale, ingénieur de la société Budd déposa une demande de brevet pour une « méthode et produit de soudage électrique » ; le 16 janvier 1934, l’Office Américaine des brevets et des marques (USPTO) accorda le brevet américain 1 944 106 à la société Budd.

Avec leur procédé de soudage breveté au cœur de la construction des voitures en acier inoxydable, les voitures fabriquées par Budd étaient un produit vraiment unique.

La conception articulée de certaines voitures Budd-Michelin, avec des bogies partagés entre les voitures adjacentes offrit une autre possibilité de réduction de poids sur la future rame.

Sur les voitures classiques, chaque caisse reposait sur une paire de bogies (ensemble roue essieu monté sur pivot), avec un bogie à chaque extrémité. L’articulation a non seulement réduit le nombre de bogies sous le train, mais elle a également supprimé la nécessité d’attelage entre chacune des caisses, ce qui a permis de réduire encore le poids du train. Le concept a été utilisé per l’ingénieur Budd Walter B. Dean pour construire un train composé de trois voitures fixées de façon semi-permanente. Cela signifiait toutefois que la longueur du train ne pouvait pas être facilement modifiée en enlevant ou ajoutant des voitures.        Ci-dessous, la photo d’un bogie Jacob, utilisé sur le Pioneer Zephyr.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

L’autre problème majeur auquel Ralph Budd a dû faire face était de trouver une motorisation capable de mouvoir une rame à une vitesse concurrentielle par rapport aux trains à vapeur les plus rapides.

La solution à ce problème se présenta avec les nouveaux moteurs diesel à deux temps développés par la Winton Engine Corporation de General Motors, qui représentaient une amélioration de rapport poids/puissance d’un facteur quatre par rapport à la génération précédente de moteurs diesel. Leur plage de fonctionnement efficace a également été améliorée, en grande partie grâce aux améliorations de l’injection de carburant développées per GM et Winton. Un système diesel-électrique piloté per un prototype de cette nouvelle conception a été utilisé pour alimenter l’exposition d’assemblage automobile de General Motors à l’exposition mondial Century of Progress Chicago de 1933. Budd a vu le système compact et efficace en action et y vit une pièce majeure de son puzzle de train léger se mettre en place, puis approcha GM pour adapter son moteur à la propulsion ferroviaire.

GM accepta le défi de développer son moteur en série, introduit sous le nom de Winton 201A au début de 1934. Le résultat fut un système d’entrainement diesel-électrique développé per la filiale de GM, Electro-Motive Corporation, alimenté per un moteur diesel Winton 201A de huit cylindres et 600 ch, installé dans une nouvelle rame streamliner de trois voitures en acier inoxydable en un an. Photo ci-dessous d’un moteur Winton 201A en train d’être chargé à l’intérieur d’une motrice Zephyr et les deux autres montrent le moteur une fois installé dans la motrice.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

La conception extérieure du train fut confiée à l’ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (le frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme inclinée du nez avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson, en concevant un moyen de renforcer et d’embellir les côtés avec les cannelures horizontales du train.

Il restait à donner un nom à cette rame et Budd prenait cela très au sérieux. Il voulait un nom commençant per la lettre Z car ce train était destiné à être le « dernier mot » du service aux passagers. Après maintes recherches, le nom est finalement tiré des « Canterbury Tales », que Budd avait lu. L’histoire commence avec des pèlerins qui partent en voyage, inspirés per le printemps naissant et par Zephyrus, le vent d’ouest doux et nourricier. Budd pensa que ce serait un excellent nom pour une nouvelle rame de voyageurs, Zephyr.

La première rame Zephyr (9900) fut achevée per la société Budd le 9 avril 1934, équipée d’un moteur Winton 8-201-A à huit cylindres développant 600 chevaux (447 kW) à 750 tr/min. Le système d’entrainement diesel-électrique utilisant des générateurs, des commandes et des équipements de traction de General Electric est devenu la base technologique des locomotives diesel ultérieures qui allaient remplacer la vapeur.

Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment dans le nez du train, directement devant le moteur principal (photo ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Derrière le moteur de la première voiture se trouvait une section de 9,1 mètres de long dédiée à la poste ferroviaire (Photo ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Le seconde voiture se composait d’une petite section pour les bagages, d’un petit bar et d’une section de 20 passagers. La troisième et dernière voiture du train, telle qu’elle était construite à l’origine, était configurée comme une moitié de voiture (40 sièges passagers) et une moitié de voiture d’observation (12 sièges passagers). Tel que construit, le train comptait 72 sièges et pouvait transporter 22,7 tonnes de bagages et de fret express. Après une série de parcours de démonstration, la rame fut baptisée le Burlington Zephyr le 18 avril 1934, à la gare Broad Street de la Pennsylvania Railroad à Philadelphie, en Pennsylvanie. Ce nom perdura jusqu’à ce qu’elle devienne le Pioneer Zephyr, Burlington ayant mis en service d’autres rames Zephyr en tant que trains nommés.

Après le Zephyr Budd, Une rame identique, le Flying Yankee fut construite pour la compagnie de chemin de fer Boston and Maine, puis une série de rames Zephyr plus grandes et plus puissantes fut construite pour Burlington.

Course promotionnelle « Dawn-to-Dusk »

Le 26 mai 1934, le train fit le trajet « Dawn-to-Dusk » (De l’aube au crépuscule), de Denver à Chicago, dans le cadre d’un coup de publicité qui coïncidait avec le jour de l’ouverture de la foire Century of Progress à Chicago. La compagnie ferroviaire n’a pas ménagé ses efforts pour planifier les opérations. Tous les autres trains présents sur l’itinéraire du Zephyr furent déviés vers des voies d’évitement et les aiguillages placés dans le bon alignement pour cette course. Les équipes de maintenance de la voie vérifièrent chaque rail, chaque boulon le long de l’itinéraire du train pour s’assurer qu’il n’y aurait pas de problèmes et des panneaux de vitesse temporaires ont été installés le long de l’itinéraire afin d’avertir l’équipe du Zephyr de la présence des courbes qui seraient dangereuses à grande vitesse. Le jour de la course, chaque passage à niveau était surveillé par un signaleur pour arrêter la circulation automobile devant le train et s’assurer que la voie était dégagée. Les stations le long de la voie étaient protégées par des policiers locaux et des membres de « American Legion » et « Boy Scouts of America ».

Le train quitta Denver à 7h04, heure centrale et à 20h09 soit 13 heures et 5 minutes plus tard, il franchit la ligne d’arrivée à la gare de Halsted Street, à 1,8 miles à l’ouest de la gare de Chicago Union Station. La vitesse moyenne du train, du début à la fin, fut de 124 km/h et avait atteint une vitesse de 181 km/h. Le trajet sans escale de 1 633 km dépassa les attentes de la compagnie, en étant 1 heure 55 minutes plus rapide que prévu. Les trains de voyageurs contemporains du Burlington ont parcouru la même distance en environ 25 heures.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Suite à cela, plusieurs rames Zephyr virent le jour, certaines dans des configurations légèrement différentes dont une nommée « Mark Twain Zephyr » sur laquelle nous allons nous pencher plus spécifiquement.

Le Mark Twain Zephyr était une rame Zephyr articulée à quatre voitures qui était similaire au Pioneer Zephyr en termes de style. Le train fut construit par la Budd Company et était propulsé per un moteur diesel produit par la Winton Engine Company. Le train fut nommé d’après le célèbre auteur Mark Twain car il devait assurer la liaison entre St. Louis, Missouri et Burlington, Iowa via Hannibal, Missouri, sa ville natale. La structure extérieure du train était en acier inoxydable.

La locomotive numéro 9903, s’appelait Injun Joe. Les trois voitures reçurent d’autres noms des personnages de Mark Twain, Becky Thatcher, Tom Sawyer et Huck Finn. Le train fut baptisé le 25 octobre 1935 à Hannibal per Nina Clemens Gabilowitsch (1910-1966), la petite fille et dernière descendante de son homonyme. La cérémonie a été retransmise d’un océan à l’autre sur la radio CBS.

Le premier trajet en service régulier du Mark Twain fut effectué d’Hannibal à Saint Louis le dimanche 27 octobre. Le voyage prévu pour le Mark Twain était un aller-retour de St. Louis à Burlington, mais la compagnie pensa qu’il était approprié de diviser l’horaire pour le premier jour et commença le service à Hannibal. L’horaire normal commença le lundi 28 octobre au matin à St. Louis.    Ci-dessous, la grille horaire du Mark Twain.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Photo du 10eme anniversaire du Mark Twain Zephyr à Hannibal, Missouri, le 25 octobre 1945.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Le Mark Twain Zephyr fut mis à la retraite en mai 1963.

Le Mark Twain Zephyr un survivant ?

Depuis 1958, date à laquelle la rame fut entreposée dans un atelier à West Burlington, Iowa, elle subit de nombreux déboires, rachats successifs, déplacement de la rame pour divers éventuels projets qui ne virent jamais le jour, vandalisme au cours des années ’70 alors qu’il se trouvait à Mount Pleasant, jusqu’au 19 février 2020, alors que la rame est toujours complète mais dégradée, elle fut achetée per la Wisconsin Great Northern Railroad, une entreprise familiale située à Trego, Wisconsin. Ci-dessous, des clichés de la rame Mark Twain Zephyr en 2014.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

La vente fut officiellement conclue le 30 juin 2020. Les propriétaires rendirent leur achat public le 27 juillet 2020 par le biais d’articles exclusifs publiés dans Trains Magazine et le Milwaukee Sentinel.

Les quatre voitures du Mark Twain Zephyr et une voiture de rechange du Pioneer Zephyr furent expédiées de Madisonn, Illinois à Trego, Wisconsin en camions semi-remorques entre le 1er août 2020 et le 4 septembre 2020.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Une équipe à temps plein d’électriciens, charpentiers et autres artisans qualifiés employés per la Wisconsin Great Northern Railroad travaillent actuellement à une refonte complète du Mark Twain Zephyr. Vous pouvez suivre l’avancement des travaux et visionner des vidéos de la rénovation, directement sur leur site dédié dont nous vous mettons le lien en accès direct ci-dessous :

MARK TWAIN ZEPHYR RESTAURATION

Actuellement c’est la voiture panoramique « Tom Sawyer » qui est au cœur de la restauration. En effet, après un nettoyage intérieur complet, de nouvelles fenêtres ont été installées, ceci permettant de chauffer l’intérieur afin que la restauration puisse se poursuivre durant l’hiver. Des câbles électriques et une nouvelle armoire de commande électrique ont également été installés, la menuiserie est sur le point d’être achevée ainsi que l’éclairage, tout comme la peinture, se rapprochant fidèlement de la décoration d’origine. La recherche des couleurs exactes a été difficile car peu de photos en couleur de l’intérieur ont été trouvées. Ci-dessous, la photo de la voiture panoramique en date du 22 décembre 2020 avec ses fenêtres posées, la seconde photo vous montre l’intérieur de cette même voiture en cours de restauration.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

La Wisconsin Great Northern Railroad prévoit d’exploiter le Mark Twain Zephyr sur sa ligne principale entre Trego et Springbrook, Wisconsin.

En raison de la place du Zephyr dans l’histoire du chemin de fer Américain, de nombreux fabricants de modèles réduits ferroviaires ont produits des reproductions de ces rames, que ce soit la première rame du Pioneer Zephyr ou ses diverses déclinaisons comme le Mark Twain Zephyr, reproduit à l’échelle O, dans la gamme Premier, par MTH, que nous allons vous présenter à la suite.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Fiche technique :

Nom : Pioneer Zephyr Diesel Passenger Set

Compagnie : Burlington

Type : Rame diesel

Référence : 20-2886-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Bien que rééditée en 2015 en version PS-3.0, cette rame Mark Twain reste relativement difficile à se procurer surtout en bon état cosmétique et de fonctionnement. Il faut compter au minimum 600$ à 700$ pour un ensemble parfait, tant en version PS-2.0 que 3.0.

Réédition : Janvier 2015 en version Proto-Sound 3.0.

D’une dimension totale de 160cm de long, la motrice mesure 47cm de long sans le bogie central, la seconde voiture 35,5cm de long sans le bogie, la troisième voiture 30cm de long sans le bogie et l’observation car 40,5cm de long sans le bogie.

Les châssis sont en métal, tout comme les bogies, roues, axes de roues.

Le corps des voitures est en ABS.

Toutes les portes latérales sont fonctionnelles.

Un moteur à volant d’inertie est installé dans la motrice et un second se trouve dans l’observation car.

La captation du courant du rail central s’effectue via 3 frotteurs, le premier étant sur le bogie avant de la motrice, le second sur le second bogie et le troisième sur le bogie placé à l’extrémité de l’observation car.

Une platine Proto-Sound 2.0 est installée dans la motrice et l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines sont disponibles (klaxon, cloche, freinage, accélération, divers dialogues et animations sonores « Passenger Station Proto-Effects »).

Un générateur de fumée est également présent dans la motrice, donnant, une fois activé, un aspect particulièrement réaliste, la fumée s’échappant des quatre échappements présents sur le toit (Photo ci-dessous). Vous pouvez distinguer sur la photo la présence de la cloche à l’avant du système d’échappement.

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Le haut-parleur est situé sous la motrice (Photo ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

L’ensemble des voitures possède un éclairage via de petites ampoules incandescentes et un aménagement intérieur.

Nous avons ajouté des passagers dans l’ensemble des voitures.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant placé au-dessus de la cabine de conduite et d’un phare arrière placé à l’extrémité du toit de la voiture panoramique, qui s’active uniquement lorsque la rame est en marche arrière.

Deux marker lights verts sont présents à l’avant de la motrice et deux rouges placés à l’extrémité de l’observation car.

Des demi-soufflets en plastique semi-rigide sont installés aux extrémités des différentes voitures (Photo ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Des prises 10 pins assurent l’interconnexion entre les différentes voitures via un circuit de transmission installé dans les bogies (photos ci-dessous).

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Le chrome sur l’ensemble de la rame est parfaitement bien réalisé, et correspond exactement à l’aspect de l’acier inoxydable de l’époque.

Les plaques portant les noms des différentes voitures sont parfaitement bien sérigraphiées, lisibles et correspondent au modèle réel.

Photos de la motrice « Injun Joe »

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Photos de le seconde voiture « Becky Thatcher »

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Photos de la troisième voiture « Hucklberry Finn »

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Photos de la quatrième voiture « Tom Sawyer »

Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose
Le Mark Twain Zephyr et Galloping Goose

Conclusion :

Bien qu’un rayon de courbure 0-72 soit conseillé afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions et donc n’est pas forcément accessible à tous les réseaux, malgré la longueur de l’ensemble et la présence d’un moteur a chaque extrémité, la conduite est très précise, souple, sans à-coups, vous pouvez le faire monter dans les tours telle une rame a grande vitesse sans risque de déraillement, la peinture chromée est très soignée et donne parfaitement l’apparence de l’acier inoxydable, nous regrettons néanmoins le système de demi-soufflets entre les voitures, laissant apparaitre une ouverture au milieu du bogie, un système de soufflets souples intégrales aurait été beaucoup plus judicieux, néanmoins, il est très possible d’améliorer ce défaut avec un brin d’astuce et de bricolage, nous nous y collerons peut-être prochainement.

Ce n’est pas la seule déclinaison proposée par MTH, il existe également la version Pioneer Zephyr Burlington ainsi que la Flying Yankee, ces deux rames également dans la gamme Premier et un ensemble est également disponible dans la gamme RailKing, en Proto-Sound 2.0, sous la référence 30-2298-1, au prix catalogue de 399.95$ et peut circuler sur un rayon de courbure O-31.

Bien évidemment, nous ne pouvons que vous conseiller une rame de ce type, si vous en avez le budget et la place, c’est sans conteste l’un des emblèmes des chemins de fer Américains et sa reproduction chez MTH est plus que satisfaisante, hormis, nous le rappelons, l’ouverture présente entre les voitures, à la hauteur des bogies, que nous regrettons.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo disponible ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez voir évoluer le Galloping Goose ainsi que cette superbe rame « Mark Twain Zephyr ».

Espérant vous avoir captivé au travers de cet article, nous vous remercions encore une fois de votre fidélité et n’hésitez pas à nous soumettre vos commentaires et vous abonner à notre site.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Astuces et dépannage
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Nous vous souhaitons à toutes et à tous nos meilleurs vœux pour l’année 2021, qu’elle vous soit heureuse, que la paix, le bonheur et la santé vous tiennent lieu de fortune.

En un an, American Train c’est plus de 36 000 visiteurs uniques sur le blog, plus de 600 prises en charge pour des dépannages ou conversions, plus de 4 000 abonnés sur la chaine YouTube, d’innombrables articles vous permettant de découvrir le matériel constituant le réseau ferré Américain avec leurs reproductions à l’échelle O, des améliorations, des customs, des préproductions, des hors catalogue, des news inédites…..Nous tenons à vous remercier de votre fidélité et espérons de nouveau vous faire partager notre passion et vous ravir durant cette nouvelle année.

Nous vous rappelons que vous pouvez également nous retrouver au travers de nombreuses communautés Francophones, dont entre autres le Forum du Zéro, traitant principalement du matériel Français et Européen Fine Scale à l’échelle Zéro et dont nous vous mettons le lien ci-dessous :

FORUM DU ZERO

Mais aussi le Forum US, dont le sujet principal est bien évidement les trains miniatures Américains, dans toutes les échelles, ainsi que de très nombreuses infos sur le matériel réel et les lignes ferroviaires Américaines :

FORUM US

N’oublions pas les groupes Facebook, dont « Les trains miniatures à l’échelle Zéro », ouvert depuis mai 2019 et comportant plus de 120 membres, qui traite du modélisme ferroviaire à l’échelle Zéro sous toutes ses formes, au travers duquel vous pouvez présenter vos réalisations, mettre des articles en vente et ouvert également aux boutiques, fabricants et artisans qui souhaitent présenter leur activité et nouveautés.

N’oublions pas non plus « Modélisme Ferroviaire d’Amérique » comportant plus de 380 membres, dont nous vous mettons les liens en accès direct ci-dessous si bien sûr vous possédez un compte Facebook :

Les trains miniatures à l’échelle Zéro

Modélisme Ferroviaire d’Amérique

Nous ne pouvons bien évidement pas tous les nommer ici, mais nous vous proposerons sous peu un récapitulatifs des principaux forums et groupes francophones.

Nous avions évoqué, en 2020 et même avant, l’absence de ditch-lights sur les switchers, tant chez Lionel, que MTH ou autres fabricants.

En effet, depuis le milieu des années 1990, l’Administration Fédérale des chemins de fer (FRA) a rendu obligatoire l’utilisation des ditch-lights sur l’ensemble du matériel ferroviaire Américain à de rares exceptions prés, sous peine de se voir infliger de lourdes sanctions.

Ces phares additionnels doivent en plus être clignotants.

Ci-dessous, la photo montre la motrice de gauche avec ses ditch-lights allumées à contrario de la motrice de droite sur laquelle elles sont éteintes.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Le 6 mars 1996, l’agence fédérale pour la sécurité et la surveillance de l’industrie ferroviaire a publié une nouvelle règle stipulant que les locomotives roulant à plus de 20 mph qui passent régulièrement par des passages à niveau seraient obligées d’utiliser des ditch-lights.

Selon la FRA, ces feux auxiliaires doivent avoir une intensité lumineuse de 200 000 candelas, doivent se situer aux extrémités des pilots avant et arrière d’une locomotive afin de former un triangle avec le phare principal et doivent être placés au moins 36 pouces au-dessus de l’extrémité supérieure des rails, ils doivent également être situés à 36 pouces ou 60 pouces l’un de l’autre en fonction de la distance les séparant du phare central.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

La dernière mesure de sécurité supplémentaire consiste à exiger que ces feux clignotent alternativement au moins 40 fois par minute et pas plus de 180 fois par minute.

Les exigences de la FRA pour ces nouveaux feux étaient assez strictes, stipulant qu’ils doivent être activés à chaque fois qu’une locomotive est en mouvement et que si une ampoule est grillée ou ne fonctionne pas, elle doit être remplacée dès que possible. Les chemins de fer disposaient alors d’un peu plus d’un an pour mettre en place ces feux sur toutes les locomotives et la date butoir du 31 décembre 1997 fut fixée.

La nouvelle règle comportait peu d’exceptions, mais une dérogation notable stipulait que toute locomotive fabriquée avant le 31 décembre 1948 et non utilisée en service régulier ou de transport interurbain de passagers serait considérée comme un équipement historique et ne serait donc pas tenue d’être équipée de ditch-lights. Ainsi, pratiquement aucune locomotive à vapeur en service aujourd’hui ne possède ce matériel et la plupart des diesels classiques utilisées pour les excursions ne disposent pas non plus de ces feux.

Intéressons-nous maintenant aux switchers, et en particulier le modèle SW1500 de chez EMD, produit de 1966 à 1974 et actuellement encore en service au sein de nombreuses compagnies.

Bien évidemment, les machines de ce type encore en service ont été améliorées, les moteurs reconstruits, la climatisation ajoutée dans la cabine de conduite et elles sont dotées de ditch-lights avant et arrière, mais malgré cela, aucun fabricant actuel de modélisme ferroviaire à l’échelle O, ne propose ce modèle en version contemporaine.

Et c’est exactement le même cas pour les MP15 AC et DC, qui, bien que nombreuses à être actuellement en service, ne sont pas proposées avec un équipement contemporain (climatisation, ditch-lights, gyrophare orange).          Ci-dessous quelques clichés de switchers actuellement en service et équipées de ditch-lights.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Nous avons donc décidé de remédier à ce manque, en équipant une SW1500 de chez MTH, dans la gamme RailKing de ditch-lights avant et arrière, mais aussi d’un bloc de climatisation sur le toit de la cabine de conduite, ainsi que d’un gyrophare qui équipe actuellement bon nombre de machines de type switcher, qu’il est possible de commander à distance.

Premier obstacle à cette réalisation, rendre fonctionnelles les ditch-lights sur un modèle MTH, le flash code et le fichier son d’une platine Proto-Sound 3.0 présente dans une SW1500 n’étant pas programmés afin de faire fonctionner ce système d’éclairage.

Nous avons donc dû concevoir un flash code « maison » afin d’activer la fonction dith-lights avant et arrière de la platine Proto-Sound 3.0, puis injecter un fichier son de SW-1500, tout en conservant notre flash code.

Seconde étape, ajouter les ditch-lights, pour ce faire, nous avons eu recours à l’impression 3D, afin d’obtenir des ditch-lights composées de deux parties, comprenant la face avant incluant un emplacement interne afin d’y insérer une LED CMS 0603 et un capot arrière permettant de masquer la LED et donner une apparence réaliste à l’ensemble. La ditch-light mesure 0,6cm de large x 0,7cm de haut et les fils d’alimentation de la LED CMS passent à l’intérieur d’un minuscule tube servant également de pied de fixation pour la ditch-light.  Ci-dessous un cliché d’une ditch-light non peinte, sans sa LED et son capot arrière.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

N’étant pas possible de fixer ces ditch-lights sur les pilots d’une SW-1500, nous avons conçu des supports que nous avons ajoutés à chacune des extrémités de la plateforme avant et arrière afin de rendre réaliste l’écartement entre les deux phares. Ci-dessous l’emplacement sélectionné des ditch-lights, avec une ditch-light de posée en test.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Ces deux supports ont ensuite été percés afin que le pied de la ditch-light dans lequel se trouvent les fils traversent ces mêmes supports.

Le châssis a été retravaillé afin que les fils d’alimentation des ditch-lights ne soient pas apparents mais incorporés dans l’épaisseur du châssis. Ci-dessous la photo de deux ditch-lights peintes, équipées des LEDs et d’optiques transparents de notre conception, en position pour être posées de façon définitive.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Maintenant que nous avons nos 4 ditch-lights, nous avons également ajouté sur le toit de la cabine un bloc climatisation qui a préalablement été réalisé en impression 3D puis mis en peinture et installé sur un support fabriqué par nos soins, qui est également passé par la cabine de peinture.

Un gyrophare consistant en une LED cylindre que de 3mm transparente haute luminosité installée dans un support de notre conception a également été ajouté devant le bloc clim.

Nous avons maintenant une Sw1500 remise au goût du jour, avec l’ensemble des améliorations présentes sur un modèle de ce type actuellement en circulation.

Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher
Pour cette nouvelle année 2021 des ditch-lights sur une switcher

Durant l’année 2021, de nouveaux modèles de switchers seront présentés, comportant ces améliorations….mais… nous allions oublié….MTH ferme ses portes……nous en avons déjà trop dit, affaire à suivre…..

Actuellement, nous sommes en mesure de « flasher » votre platine PS-3.0 présente dans votre switcher afin de la rendre compatible avec ce type d’installation, nous pouvons également, sur demande, installer l’ensemble de cet « upgrade » sur une switcher MTH dotée d’une platine PS-3.0, comprenant l’antenne radio, la climatisation, les 4 ditch-lights et le gyrophare.

Nous vous invitions à visionner le résultat de cette transformation sur notre switcher test évoluant dans la vidéo ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers, #Les articles American Train
Joyeux Noël 2020 avec des News

Toute l’équipe d’American Train vous souhaite un Joyeux Noël 2020 et malgré les circonstances particulières, nous espérons sincèrement que vous passerez tous de bonnes fêtes de fin d’année.

Pour clôturer cette année en beauté, nous restons dans les véhicules miniatures au 1/50eme avec la présentation d’un ensemble comprenant un tracteur Kenworth T909 Prime Mover et sa remorque porte-engins 2 x 8 Dolly and 4 x 8 Swingwing aux couleurs de la société Andy’s Earthmovers, spécialisée dans la location de matériels lourds pour l’exploitation des mines, carrières et la construction.

Joyeux Noël 2020 avec des News

Ce train routier, en provenance direct d’Australie, commercialisé par Drake, qui est également la société qui réalise ces mêmes modèles à taille réelle, mesure 54,5cm de long, comprenant le tracteur et la remorque avec sa rallonge.

L’ensemble est principalement et même quasiment entièrement en métal, qu’il s’agisse du tracteur mesurant 17cm de long ou de la remorque, y compris les détails les plus fins, dont, pour le tracteur, les marchepieds ou bien encore les grilles de protection entourant les échappements ainsi que celles présentes sur le pare- buffle avant.

Les portes de la cabine s’ouvrent, laissant apparaître un intérieur entièrement aménagé, tout comme le capot sous lequel nous pouvons y découvrir le moteur.

Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News

La remorque, composée de deux éléments principaux, permettant d’augmenter la charge utile, mesure entièrement assemblée 42cm de long et sans son 4 x 8 Swingwing, 36cm de long.

L’extension à elle seule mesure 13cm de long.

Cette remorque est entièrement fonctionnelle, il est ainsi possible d’en augmenter sa largeur, tout comme l’envergure des essieux de la Swingwing (photos ci-dessous).

Les stabilisateurs présents sous la remorque ainsi que les rampes arrière sont bien évidements également fonctionnels.

Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News

En fonction des modèles mais aussi de la rareté, vous pouvez vous procurer un ensemble de ce type aux environs des 400€, certains ensembles pouvant atteindre plus de 1000$ US.

Joyeux Noël 2020 avec des News

Bien que ces ensembles soient principalement utilisés en Australie et non pas aux Etats-Unis, cela reste sans conteste l’une des plus belles pièces dans la série des camions porte-engins qu’il est actuellement possible de trouver en reproduction à l’échelle 1/50.

Si vous êtes fan de la reproduction miniature haut de gamme et des trains routiers Australiens, encore mieux si vous avec la place pour le disposer sur votre réseau, nous ne pouvons que vous conseiller un ensemble de ce type.

Parce que c’est Noël, une petite exclu, un camion de pompier de chez Corgi, à l’échelle 1/50eme, référence 52203 « Long Lake E-One Cyclone II Rescue », jusque-là, rien de spécial me direz-vous, mais… il a été doté de 41 LED, dont 28 clignotantes, nous vous invitons à visionner le résultat ci-dessous.

Nous enchainons avec l’une des dernières nouveautés de chez MTH, dans la gamme Premier, un wagon plateau aux couleurs de l’U.S. Army Transportation Corps, sur lequel reposent deux obusiers 105mm Howitzers, référence 20-95347, au prix catalogue de 99.95$.

Joyeux Noël 2020 avec des News

Le wagon mesure 34cm de long, le châssis, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le dessus en imitation bois est en plastique.

Les obusiers sont de chez …..SOLIDO, ils mesurent 19cm de long chacun et sont entièrement en métal et fonctionnels. Le canon pivote sur les côtés et est orientable ne hauteur. L’affut biflèche est également fonctionnel, permettant le déploiement des deux flèches.

Ils sont livrés chacun avec un petit sachet contenant des obus, tout ce qu’il faut pour se faire un petit champ de bataille.

Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News

Rien de spécial à dire sur ce modèle, pas de fausses notes, un parfait ajout pour les amateurs de trains militaires de la Seconde Guerre Mondiale.

A suivre un wagon citerne entièrement chromé, en livrée « Shell », toujours de chez MTH, dans la gamme Premier, sous le référence 20-96284, au prix catalogue de 79.95$.

Joyeux Noël 2020 avec des News

D’une dimension de 27,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, tout comme les différents garde-corps ainsi que les deux échelles d’inspection placées sur les côtés.

La peinture chromée est particulièrement bien réussie, parfaitement homogène et sans aucune trace, tout comme les marquages brillants appliqués à la perfection, qui se fondent dans le chrome de la citerne.

Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News
Joyeux Noël 2020 avec des News

C’est du beau, c’est du perfect, un ajout notable pour tout convoi de fret.

Pour finir, il est actuellement possible d’apercevoir dans un coin de l’atelier, une switcher MTH ainsi que des modules de climatisation pour cabine de conduite et …des ditch-lights…serait-ce enfin une switcher PS-3.0 DCS / DCC version reconstruite avec un module clim et des ditch-lights….nous en avons déjà trop dit, à découvrir prochainement dans les nouveautés 2021……..

Joyeux Noël 2020 avec des News

Nous clôturons avec un peu de lecture grâce au magazine numérique gratuit Model Rairoad Hobbyist dont vous pouvez consulter le numéro de décembre en cliquant directement sur le lien ci-dessous :

Model Railroad Hobbyist Décembre 2020

Pour les demandes de réparations qui, avouons-le, comme tous les ans à la même période s’accumulent un brin, pas de panique, vous allez recevoir une réponse très prochainement (entre l’après Noël et le jour de l’an), avec votre numéro de prise en charge, il est donc inutile de nous envoyer plusieurs fois le même message, ceci ne fera qu’en retarder la réponse.

Bonnes fêtes à toutes et à tous, nous vous retrouvons très bientôt avec entre autres le Pioneer Zephir et de nombreuses autres nouveautés.

Stay Tuned…

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
Florida East Coast Railway

Destination la Floride à la rencontre de la compagnie ferroviaire de classe II « Florida East Coast Railway », opérant uniquement dans l’état de Floride et actuellement détenue par Grupo México.

Tout commença en 1878, lorsque qu’un homme d’affaire du nom de Henry Morrison Flagler, également associé avec le célèbre John Davison Rockefeller au sein de la Standard Oil, emmena sa première femme Mary, gravement malade, à Jacksonville en Floride sur les conseils de son médecin. Photo ci-dessous de Henry Flagler en compagnie de sa première femme Mary.

Florida East Coast Railway

Celle-ci mourut en 1981 et Flagler épousa l’une des soignantes de sa femme, avec laquelle il partit en voyage de noces à Saint Augustine en Floride. Il trouva la ville fort charmante et y releva de suite un fort potentiel touristique mais nota que les infrastructures dont l’hôtellerie et les transports n’étaient pas adaptés.

Bien que toujours membre du conseil d‘administration de la Standard Oil, il se consacra principalement au développement de Saint Augustine où il racheta plusieurs hôtels et en 1885, y fit construire un grand hôtel du nom de « The Ponce de Leon Hotel ». Photo ci-dessous du Ponce de Leon Hotel en 1897.

Florida East Coast Railway

Il réalisa également que la clé du développement de cet état passait par l’amélioration de son réseau de transport et acheta en 1885 la compagnie ferroviaire « Jacksonville, St Augustine and Halifax Railroad », qui desservait la côte nord-est de la Floride entre Jacksonville et St Augustine. Il convertit la ligne à l’écartement standard en 1890, afin de faciliter l’interconnexion avec les autres compagnies ferroviaires.

Il fit également construire à St Augustine une gare moderne, des écoles, des hôpitaux, des églises ainsi que des stations balnéaires tout le long des côtes de la Floride qui bordent l’océan Atlantique.

Florida East Coast Railway

Flagler acheta ensuite trois autres compagnies ferroviaires dont la St. John’s Railway, la St. Augustine and Palatka Railway et la St. Johns and Halifax River Railway. Au printemps 1889, l’exploitation de ces trois compagnies ferroviaires, permit au réseau de Flagler de relier Jacksonville à Daytona Beach.

Le 7 septembre 1895, le Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company prit le nom de Florida East Coast Railway Company (FEC). Le 3 mars 1896, la ligne arriva à Fort Lauderdale, puis en avril de la même année à la Baie de Biscayne et son petit village de pêcheurs de moins de 50 habitants, appelé Miami par les indiens.

En 1905, après l’annonce des Etats-Unis de percer le canal de Panama, Flagler lança ce que tout le monde considérait comme une folie : l’extension du FEC d’île en île jusqu’à Key West. Cette île serait le port Américain en eau profonde le plus proche du canal de Panama, et permettrait une activité commerciale importante avec l’ouest, tout en assurant une concurrence avec Cuba et l’Amérique Latine. Il fallut développer de nombreuses innovations techniques et le chantier employa jusqu’à 4 000 personnes. Durant les sept années de construction, cinq ouragans menacèrent d’interrompre le projet. Finalement, le premier train arriva à Key West le 22 janvier 1912. Cette extension appelée plus tard The Overseas Railroad fut considérée comme la huitième merveille du monde et surement l’infrastructure la plus audacieuse jamais construite par des capitaux privés.

Ci-dessous, quelques clichés du « Overseas Railroad », en commençant par la carte de ce fameux tracé, puis le train privé de Henry Flagler, et enfin, deux rames empruntant ce tracé.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Flagler mourut le 20 mai 1913, à l’âge de 84 ans.

Le Krach boursier de 1929 (la Grande Dépression) fut particulièrement cruel pour la FEC. Le chemin de fer passa en redressement judiciaire en septembre 1931. Quant à l’Overseas Railroad, il fut détruit par un ouragan (Labor Day Hurricane) en 1935 puis fut racheté par la Floride qui réutilisa une bonne partie de l’infrastructure pour construire l’Overseas Highway, longue de 205 km et qui fut ouverte à la circulation le 29 mars 1938.

La première photo ci-dessous montre les vestiges du « Overseas Railroad » puis les clichés suivants vous montrent l’autoroute actuelle.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Malgré toutes ces difficultés, les streamliners (trains de passagers) à destination de Miami furent maintenus de 1939 à 1968, dont la célèbre rame « The Champion » et « The Florida Special », exploitées conjointement avec l’Atlantic Coast Line Railroad.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Edward Ball (héritier de la famille du Pont) profita de la banqueroute de la FEC pour la racheter en 1961.

Il fit de nombreux investissements afin d’améliorer la compagnie en installant diverses formes d’automatisations. La FEC fut la première compagnie ferroviaire Américaine à placer une équipe de deux personnes dans une locomotive diesel, à éliminer les wagons de fin de convoi (caboose) et à mettre fin à tous ses trains de passagers.

Les trains de voyageurs s’arrêtèrent définitivement le 31 juillet 1968.

Il mourut en 1981 et en 1984, la FEC était encore un chemin de fer de classe I et créa sa holding baptisée « Florida East Coast Industries ».

Le 8 mai 2007, la Florida East Coast Industries (FECI), société mère de FEC, annonça qu’elle serait prochainement rachetée per la fond de gestion Fortress Investment Group également propriétaire de RailAmerica pour un montant évalué à 3,5 milliards de dollars.

En mai 2010, James Hertwig a été nommé président et directeur général de la société à compter du 1er juillet 2010. Il prit sa retraite le 31 décembre 2017.

Il fut remplacé par Nathan Asplund, la compagnie ayant été rachetée par Grupo Mexico.

La Florida East Coast Railway opère depuis son siège social relocalisé à Jacksonville après avoir vendu l’immeuble de bureau original de St. Augustine au Flagler College fin 2006.

Ci-dessous, des photos du siège social d’origine de la FEC, dont une photo d’époque.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Ses trains empruntent pratiquement le même itinéraire que celui développé par Henry Flagler.

Florida East Coast Railway

De nos jours, les principaux revenus de la compagnie proviennent de ses trains de marchandises intermodaux et de roches calcaire, ainsi que des fameux « Juice Train » Tropicana à partir d’une usine de traitement à Fort Pierce en Floride.

En janvier 2018, le service ferroviaire de passagers « Brightline » commença à utiliser les voies de la FEC pour son trajet de West Palm Beach à Miami avec un arrêt à fort Lauderdale. De futures extensions sont prévues vers Orlando et Tampa.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

En 2020, pour son nouveau programme SLS (Space Launch System), la NASA a rouvert son chemin de fer qui n’était plus en activité depuis 2015 afin de faire transiter par le rail les segments de ses nouveaux modèles de propulseurs à combustible solide. Chaque booster fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment supplémentaire de carburant solide aux précédents boosters de navette modifiés (5 sections pour le SLS et 4 pour la STS). Ces boostes sont fabriqués tout comme les anciennes versions, par Orbital ATK dans l’Utah puis transitent par le rail via L’union Pacific puis la FEC jusqu’aux installations de la NASA, le chemin de fer de la NASA possédant une interconnexion avec le réseau de la FEC.

De ce fait, jusqu’en 2015, date de l’arrêt du réseau ferroviaire de la NASA et depuis 2020, date de reprise, la FEC se charge du transport des segments de boosters sur son réseau pour les acheminer jusqu’aux installations de la NASA.

Ci-dessous la photo d’un convoi de segments de boosters avec en tête une motrice de la FEC, en juin 2020. Vous pouvez également visionner ci-après, divers clichés d’avant 2015, montrant des motrices de la FEC tractant un convoi de boosters et la dernière photo montre une motrice FEC tractant des                  wagons-citernes NASA de combustible sur le site de la NASA.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Si vous souhaitez mettre en scène sur votre réseau des machines et wagons de la Florida East Coast, de nombreux fabricants proposent du matériel ferroviaire de cette compagnie et ce, dans diverses échelles.

Aujourd’hui, nous allons vous proposer de découvrir 3 machines, à l’échelle O, du fabricant MTH, dans la gamme Premier, bien évidement en livrée Florida East Coast. Pour ce faire, nous avons sélectionné une GP38-2, une GP-40 et une SD70M-2.

Il est bien sur possible, si vous le souhaitez, d’étendre votre roadster avec d’autres modèles, dont une GP-9, une BL-2 (motrice pour les trains de voyageurs), SD40-2, ES44AC, E-8…A savoir que les modèles que nous allons vous présenter ci-après sont également disponibles dans des schémas de peinture différents, toujours en FEC.

Commençons par la GP38-2, que vous pouvez retrouver en détail dans notre précédent article traitant de « L’évolution des modèles MTH », disponible ICI.

Issue de la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2253-1, année de commercialisation 2001, proposée à l’époque au prix catalogue de 329.95$, d’une dimension d’environ 38cm de long, elle est dotée d’une platine                    Proto-Sound 2.O 5V.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
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A suivre la GP-40, également dans la gamme Premier de chez MTH, référence   20-20336-1, année de commercialisation 2013, au prix catalogue de 459.95$, d’une dimension de 37cm de long, elle est dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et possède exactement les mêmes caractéristiques que la GP-40 en livrée U.S. Army que nous vous avions précédemment présentée ICI, elle peut fonctionner en DCC, DCS ou analogique, 2 ou 3 rails.

Florida East Coast Railway
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Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
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Pour terminer, nous avons une SD70M-2 qui, comme vous allez pouvoir le constater ci-après, ressemble fortement à une SD70ACe.

La SD70M-2 est tout simplement la version courant continu de la SD70ACe. Tout comme la SD70ACe, elle a une puissance de 4 300 ch. La NS (Norfolk Southern) commanda toutes ses SD70M-2 en version 4 000 ch. Norfolk Southern (NS), Florida East Coast (FEC) et la Canadian National (CN) furent les seuls clients à acheter cette locomotive neuve.

La production de la SD70M-2 débuta en 2004, tout comme la SD70ACe.

La CN possède le plus grand nombre de SD70M-2 de tous les chemins de fer, avec 190 unités. La NS en possède 130, bien que plusieurs d’entre elles furent accidentées. La FEC possède 8 SD70M-2. Le seconde commande de la FEC, fut construite avec des cabines isolées, de plus, ces unités possédaient un schéma de peinture inspiré de Rail America.

En 2010, la SD70M-2 fut abandonnée car la technologie fut jugée dépassée et en comparaison, elle était moins performante en traction que les versions à courant alternatif.

Ci-dessous, une SD70ACe de chez Kansas City Southern et une SD70M-2 de chez FEC, toutes les deux de chez MTH, dans la gamme Premier.

Florida East Coast Railway

Toujours dans la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2831-1, année de commercialisation 2007, au prix catalogue de 429.95$, les dimensions sont exactement les mêmes que la SD70ACe soit 45cm de long hors coupleurs et l’extérieur est quasi identique à un détail près. Il s’agit de la grille d’aération située derrière la cabine de conduite, sous la coursive surélevée. Vous pouvez noter sur la photo ci-dessous une grande grille d’aération rectangulaire alors que sur la FEC, nous avons une petite aération carrée à l’extrémité arrière de la coursive.

Florida East Coast Railway

Nous avons aussi le modèle de la machine, indiqué de chaque côté, sur le bas de la cabine de conduite qui diffère (photo ci-dessous).

Florida East Coast Railway

Les caractéristiques techniques de la SD70M-2 correspondent exactement à ceux de la SD70ACe que nous vous avions précédemment présentée ICI. Elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, lui permettant de fonctionner en 2 et 3 rails, DCS ou analogique. Concernant la réalisation générale et les finitions, nous vous invitions à parcourir les photos     ci-dessous, pour notre part, nous n’avons relevé aucune fausse note.

Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway
Florida East Coast Railway

Ceci ne représente qu’un petit échantillon du matériel Florida East Coast proposé par MTH, à savoir que vous avez également une gamme FEC disponible chez Lionel, il vous est donc tout à fait possible de créer un réseau entièrement dédié à cette compagnie, tant par les machines que les voitures ou wagons disponibles.

Nous clôturons cet article avec une petite vidéo mettant en scène le matériel FEC à l’échelle O évoqué précédemment, tractant entre autres en lash-up un ensemble NASA « Rocket Booster Train » et divers autres wagons de marchandises.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à vous abonner à notre site ou page Facebook et laisser des commentaires.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La Baldwin Sharknose un style unique

Sans conteste, le modèle Baldwin Sharknose ne peut être confondu avec       aucun autre modèle de locomotive diesel !

La société Baldwin Locomotive Works était avant tout un constructeur de     locomotives à vapeur (d’ailleurs très performantes) et si sa gamme de         locomotives diesel switchers a connu un franc succès, Baldwin n’a jamais     réussi à s’imposer sur le marché des locomotives diesel, toujours en           troisième position, derrière American Locomotive Company (Alco) et le leader de l’époque, la division Electro-Motive de General Motors (EMD).

Il est important de noter que la conception Sharknose n’est pas exclusive à un seul modèle, d’autres versions portant également ce surnom.

Baldwin construisit plusieurs modèles qui étaient dotés de la carrosserie Sharknose, allant de quatre à six essieux.

Aujourd’hui, le dernier modèle construit, le RF-16, est la seule version qui subsiste encore. Deux exemplaires (les anciennes unités de New York Central qui ont ensuite été affectées à la Monongahela Railway et Delaware &       Hudson) sont stockés sur une ligne secondaire du Michigan. Le propriétaire affirme qu’il en fera don dans un futur proche à une association de                   préservation.

Bien que Baldwin n’ait jamais réussi à passer des locomotives vapeur à       diesel, l’un de ses modèles les plus populaires parmi les amateurs de trains est la conception unique de la carrosserie Sharknose, également surnommée simplement « Shark ».

Au total, Baldwin proposait trois unités différentes avec la même                     carrosserie :

Le DR-4-4-1500 de 1948, le DR-6-4-2000 de fin 1948 et le RF16/RF615E de 1950 (ce dernier était un produit de la Baldwin et Lima-Hamilton                    Corporation, formée en 1950 par la fusion de Baldwin et Lima-Hamilton par l’intermédiaire de la société mère Westinghouse Electric).

Ci-dessous, le premier cliché montre un modèle DR-4-4-1500 en version     Demonstrator et le second la version DR-6-4-2000.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

La création d’une nouvelle carrosserie était en fait une nécessité. Lorsque Baldwin commença à cataloguer ses modèles après la Seconde Guerre      Mondiale, il utilisa ce que nous pouvons décrire comme étant une              contrefaçon du design de la division Electro-Motive, avec un nez bas et de grandes fenêtres, semblable à l’aspect « Bulldog » des unités E et F.               Cependant, il n’était pas très attrayant et fut connu sous le nom de              « Baby Face » (Photo ci-dessous). C’est pourquoi la société commença à          chercher quelque chose de nouveau.

La Baldwin Sharknose un style unique

La Baldwin Sharknose était très distinctive et ne pouvait pas être confondue, notamment car la caisse fut conçue par le légendaire ingénieure industriel Raymon Loewy, qui se basa sur la locomotive à vapeur T-1 de la Pennsylvania Railroad (Loewy a toujours été très connu pour de nombreuses conceptions parmi différentes compagnies de chemin de fer, tout particulièrement         durant la révolution de la rationalisation).

Bien que la conception de la carrosserie soit globalement similaire à celle des séries E et F d’EMD et du PA d’Alco, où la cabine était située à une             extrémité et derrière le nez, la Sharknose était dotée d’un style unique.

Le nez avait des angles beaucoup plus marqués que les courbes arrondies des EMD et des Alco et il était effilé vers le phare, ce qui valut à cette             machine son surnom qui la fit connaître à jamais.

Derrière la cabine de conduite, le design était également plus incliné que     celui des EMD et des Alco en ce sens que les 90 à 120 derniers centimètres de la carrosserie les plus proches de la ligne de toit étaient également effilés, donnant à la Sharknose un profilage rationalisé, lui permettant d’être           utilisée aussi bien pour le service passagers que pour le fret.

Comme mentionné ci-dessous, le modèle Baldwin Sharknose peut prêter à confusion en raison des différents modèles qui utilisèrent ce design. En 1950, le modèle RF-16 fut lancé, qui comprenait un nouveau moteur 608A SC de 1 600 chevaux. Il faisait partie de la nouvelle gamme Standard de la       société, qui abandonna les lettres et chiffres déroutants qu’elle utilisait       auparavant pour classer ses diesels. Comme son prédécesseur, la RF-16 n’a connu qu’un succès marginal par rapport aux modèles précédents, bien qu’elle soit devenue l’unité la plus réussie jamais produite par BLH.

Bien que des débats eurent lieu quant au succès global du RF-16 concernant ses performances de service, on ne peut pas dire que les chemins de fer     n’appréciaient pas la Sharknose, dont l’entretien était très difficile, même avec le nouveau moteur amélioré.

Ceci explique pourquoi la Sharknose ne connut qu’un succès marginal et se venda à un peu plus de 100 unités, dont des unités B sans cabine.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur le dernier modèle de la série, le RF-16, de 1 600 chevaux, construit pour le service de fret par Baldwin entre 1950 et 1953.

Tous les RF-16 étaient configurés avec une disposition de roues B-B et       fonctionnaient sur deux bogies AAR de type B, à deux essieux motorisés.

Un total de 109 unités A avec cabine ainsi que 51 unités B sans cabine furent construites, pour un total de 160 unités.

Comme la plupart des locomotives passagers de l’époque, les RF-16 étaient équipés d’un attelage rétractable monté dans le nez.

Contrairement aux unités concurrentes d’EMD et d’Alco, le RF-16 utilisait un accélérateur pneumatique, ce qui signifie qu’il ne pouvait pas fonctionner en mode MU (Multiple-Unit Train Control) avec des diesels EMD ou Alco sans équipement MU spécifique.

La RF-16 acquît rapidement la réputation d’être une locomotive fiable et     robuste avec une forte puissance de traction. De nombreuses unités furent utilisées pour le transport du charbon, où ses caractéristiques furent               utilisées au mieux.

Au fil des ans, une poignée de RF-16 furent équipées de moteurs ALCO mais les résultats furent mitigés. La Baltimore et Ohio retira du service ses     Sharknose en 1962 et en 1966, la Pennsylvania Railroad, le plus grand       propriétaire de RF-16 cessa également de les utiliser.

En 1967, la Monongahela Railway acheta six unités A et deux unités B sans cabine, qui étaient les dernières unités restantes de la flotte de Sharknose de la New York Central.

En 1971, toutes les unités sauf deux, 1205 et 1216, avaient été vendues à la casse. La dernière paire devait être mise à la ferraille en 1974, mais elle fut sauvée lorsque la Delaware et Hudson Railroad les acheta au prix de la         ferraille.

Elles furent utilisées dans le service de fret et d’excursion de passagers sur le D&H jusqu’à la fin de 1978, lorsqu’elles furent achetées par la Castolite     Corporation, basée dans l’Illinois. La paire fut louée pour être utilisée sur le Michigan Northern Railway en 1979. Les deux unités subirent des dommages mécaniques et furent stockées depuis 1981 sur la Escanaba and Lake             Superior Railroad, dans un entrepôt inaccessible au public.

Le 10 janvier 2020, le magazine Trains rapporta que les deux unités           survivantes seront conservées dans un musée.

Passons maintenant à la reproduction de cette locomotive à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

La Baldwin Sharknose un style unique

Fiche technique :

Nom : Sharknose A/B Diesel Set

Compagnie : Pennsylvania

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2293-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Juin 2001

Prix catalogue : 549.95$

Rareté : Ce modèle est particulièrement rare, la seule réédition datant de 2006, le modèle Proto-Sound 3.0 ayant été annulé.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en          Proto-Sound 3.0.

Ce modèle est commercialisé d’origine avec une unité A motorisée ainsi qu’une unité B motorisée également.

La Baldwin Sharknose un style unique

L’unité A, d’une dimension d’environ 35cm de long, est dotée d’un châssis,       réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilot et coupleurs contrôlables à     distance en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés sont en métal, ceci incluant les grilles de ventilation, les klaxons, les mains-courantes et les antennes qui courent sur la longueur du toit.

Les deux ventilateurs présents à l’arrière du toit sous les grilles sont            apparents.

La Baldwin Sharknose un style unique

Les deux portes présentes à l’arrière de la cabine ainsi que celle présente à l’arrière latérale de la machine sont fonctionnelles.

La porte à double battants présente sur le nez est également fonctionnelle.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 incluant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont divers effets sonores (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues (Freight Yard Proto-Effects)) et d’un générateur de fumée.

Deux figurines sont présentes dan la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights verts avant, les deux numéros avant et l’intérieur de la cabine.

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant de la cabine sont des détails rapportés en plastique.

La Baldwin Sharknose un style unique

La peinture sur les parties métalliques tant que sur la coque est de très bonne facture et la décoration de la carrosserie, bien que minimaliste se résumant aux fameuse 5-Stripe dorées qui courent sur les côtés latéraux ainsi que le nom de la compagnie est réaliste et parfaitement représentée.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Passons maintenant à l’unité B, d’une dimension de 33cm de long sans les coupleurs, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs dont celui de l’arrière contrôlable à distance sont en métal.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

L’ensemble A + B, une fois assemblé mesure environ 69cm de long sans les coupleurs.

Elle est également équipée de deux moteurs Flywhell (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 esclave et d’un générateur de fumée.

L’unité A peut fonctionner en solo, ce qui n’est pas le cas de l’unité B, étant équipée d’une platine PS-2.0 esclave, permettant via la platine PS-2.0 principale, le contrôle les moteurs, de l’éclairage et du générateur de fumée embarqué, mais pas des autres fonctionnalités.

La connectique entre l’unité A et B s’effectue au moyen d’un faisceau de 10 pins mâle/femelle à connecter au niveau des coupleurs.

La Baldwin Sharknose un style unique

Un feu de recul arrière équipe cette unité.

La coque est en ABS et tout comme l’unité A, l’ensemble des détails rapportés sont en métal, dont les grilles d’aération.

Deux ventilateurs sont également présents et visibles sous les grilles d’aération présentes sur le toit à l’arrière de l’unité.

La porte latérale arrière est fonctionnelle.

La décoration, identique à celle de l’unité A, reste fidèle et parfaitement représentée.

Un rayon de courbure O-31 sera nécessaire afin de faire fonctionner cet ensemble de dans bonnes conditions.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Conclusion :

Bien qu’équipé de 4 moteurs et d’une platine esclave, l’ensemble est parfaitement synchronisé et permet une conduite tant souple que précise, le son est de bonne qualité et la reproduction générale de très bonne qualité.

Un parfait ensemble pour les fans de Pennsylvania et des machines peu communes, idéal pour un réseau des années 1950-60 et réaliser un train de fret de plusieurs dizaines de wagons si bien évidement vous en avez la place, les 4 moteurs ne demandant que ça.

Pour clôturer, et comme d’habitude, la petite vidéo qui va bien à travers laquelle vous pourrez voir évoluer cet ensemble ainsi qu’une switcher diesel SW-1500 accompagnée d’un Box Car, le tout réalisé dans notre atelier, sur la base d’un modèle MTH RailKing Proto-Sound -2.0 en livrée Chicago & North Western pour la machine et d’un Box Car MTH Premier de la même livrée.

La Baldwin Sharknose un style unique

A l’origine, il s’agit d’un modèle MTH, Proto-Sound 2.0, dont la platine était HS, le toit fondu et les mains-courantes en métal cassées, parfait pour un proto.

La switcher a été entièrement reprise, le toit a été remodelé et a reçu un gyrophare fonctionnel composé d’une LED cylindrique orange qui a été évidée et dans laquelle une LED CMS orange 1206 a été installée, la luminescence de la LED cylindrique n’étant pas optimum.

Le support du gyrophare a été usiné dans notre atelier.

Une antenne en métal a été également usinée puis installée.

Un conducteur a été ajouté dans la cabine de conduite.

Une plaque d’assignation a été ajoutée à l’arrière de la cabine de conduite, comportant le numéro de la machine, les initiales de la compagnie soit « AT » et le « Y » pour « Yard » indiquant que cette machine est assignée exclusivement aux voies American Train.

Une platine Proto-Sound 3.0 a été installée dans la machine.

Un éclairage LED avant et arrière a été installé.

Les essuie-glaces sur les vitres avant ont été redessinés.

Les anciens numéros et logos présents sur la coque ont été effacés puis recouverts d’une peinture grise.

La renumérotation et la nouvelle livrée sont des décalques à l’eau que nous avons conçus, imprimés et posés.

Une patine a été appliquée sur l’ensemble de la machine puis un vernis de protection.

Le Box Car a été entièrement patiné, les différents « tags » et la numérotation sont des décalques à l’eau que nous avons préalablement conçus et imprimés sur des feuilles de transfert spécifiques.

La Baldwin Sharknose un style unique
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Publié le par American Train
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BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Dans cet article, nous vous proposons une rétrospective de l’ensemble du matériel principalement utilisé actuellement par la BNSF pour le transport de fret et visible dans les principales gares de triage de cette compagnie.

Vous pourrez retrouver l’ensemble des machines présentées ci-dessous dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Nous commençons par la 3GS21B, dit « GENSET », qui est la switcher par         excellence chez BNSF qui en possède à ce jour plus de 70 exemplaires.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La NRE 3GS21B est une locomotive de manœuvres diesel à faibles émissions, construite par National Railway Equipment. Elle est propulsée par trois     moteurs Cummins QSK19C 16 développant chacun 700 chevaux (522 kW) et produisant une puissance totale de 2 100 chevaux (1 570 kW). Le fait d’avoir plusieurs moteurs au lieu d’un seul moteur principal, conception appelée « GENSET », réduit les émissions globales de diesel et améliore le rendement énergétique. Plus de 180 locomotives 3GS21B ont été produites à ce jour, la majorité de ces unités étant fabriquées dans les ateliers du NREC à Mount Vernon, dans le sud de l’Illinois. En outre, trois unités « esclaves », qui ne     disposent donc pas de cabine de conduite ont également été produites.

Les 3GS21B ont également la capacité de s’éteindre automatiquement après 15 minutes d’inactivité.

La « GENSET » a bien évidement été reproduite dans diverses échelles et     proposée par de nombreux fabricants, dont MTH, dans la gamme Premier, qui est le modèle que nous vous invitons à découvrir ci-dessous :

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20708-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2017

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, mais les prix d’occasion sont bien souvent très porches du prix d’un modèle neuf, cette machine étant particulièrement demandée.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en        Proto-Sound 3.0.

Petite précision sur le modèle présenté :

La machine que nous allons vous détailler ci-dessous porte le numéro 1233, qui n’existe pas en Proto-Sound 3.0, s’agissant d’un prototype, mais qui         dispose exactement des mêmes finitions et fonctionnalités que le modèle commercialisé sous la référence 20-20708-1, portant le numéro 1272.

D’une dimension d’environ 38cm de long sans les coupleurs, le châssis,         réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à     distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Les rambardes, mains-courantes, klaxons avant et arrière, antenne et grilles d’aération présentes sur l’ensemble de la coque sont également en métal.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 3.0 comportant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont différents effets sonores (klaxon, cloche, accélération, freinage, bruitage d’ouverture des coupleurs, dialogues et divers…(Freight Yard            Proto-Effects) et d’un générateur de fumée.

Elle est également compatible 2 et 3 rails, DCC et DCS.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant et arrière qui s’inversent également en fonction du sens de marche et sont     programmables, des numéros avant et arrière et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Une trappe arrière, sur le toit, permet d’accéder facilement aux différents     réglages (volume sonore, fumigène, DCC/DCS, 2 Rails / 3 Rails).

Photo ci-dessous.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La conduite est, pour une switcher, parfaitement souple et permet des         ralentis tant précis que sans à-coups.

Un rayon de courbure O-31 est requis pour faire fonctionner cette machine dans de bonnes conditions.

La peinture sur les parties métalliques (châssis, réservoir, habillages de     bogies, pilots, rambardes, mains-courantes) est de très bonne facture et sans fausses notes, y compris les bandes jaunes présentes sur les épaisseurs des marches.

La coque en ABS, fourmille de nombreux détails rapportés en métal,           énumérés précédemment, sans omettre les essuie-glaces en plastique         présents sur les vitres de la cabine et les clapets en métal aux extrémités des 3 cheminées qu’il est d’ailleurs possible de fermer.

La peinture de la coque et l’ensemble de la sérigraphie sont sans fausses notes, les inscriptions sont propres, droites, lisibles y compris l’ensemble des bandes jaunes qui courent le long de la carrosserie.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous enchainons avec les incontournables ES44 AC ET DC, dont vous pouvez retrouver la présentation dans un précédent article disponible ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis, vient le tour de la SD70ACE, que vous pourrez retrouver au travers de la vidéo en livrée « Kansas City Southern » au milieu de machines BNSF, ce qui n’a rien d’étrange, KCS et BNSF travaillant de concert afin de relier les          marchés de Chicago et de Dallas Forth Worth avec les importantes régions commerciales et industrielles desservies par le réseau de la Kansas City       Southern de Mexico.

La principale holding Américaine de KCS, The Kansas City Southern Railway (KCS), est une compagnie ferroviaire de classe I qui exploite environ       5 472 km de voies ferrées dans dix états du Midwest et du Sud des Etats-Unis, dont les principales plaques tournantes sont Kansas City, le Missouri,         Shreveport, la Louisiane, la Nouvelle-Orléans, Dallas et Houston.

Parmi les chemins de fer de classe I, KCS a le trajet le plus court entre Kansas City qui est le deuxième plus grand centre ferroviaire du pays et le Golfe du Mexique.

C’est la seconde plus ancienne compagnie de chemin de fer de classe I et aussi la plus petite.

La principale holding internationale de KCS est Kansas City Southern Mexico (KCMS), qui opère sur environ 5 311 km dans 15 Etats du nord-est, du centre, du centre-sud-est et du centre-sud-ouest du Mexique. La KCMS dessert les ports de Tampico, Altamira et Veracruz, dans le golfe du Mexique, ainsi que le port de conteneurs en eau profonde de Lazaro Cardenas, dans l’océan            Pacifique, dont KCS a obtenu la propriété à 100% en 2005, ce qui fait de KCS la seule compagnie ferroviaire de classe I à posséder des voies au Mexique.

Historique

En 1887, Arthur Edward Stilwell et Edward L. Martin ont commencé la        construction de la Kansas City Suburban Belt Railway dans la banlieue de Kansas City, au Missouri.

Entré en service en 1890, Le chemin de fer desservait le district Argentin de Kansas City (Kansas), Independence (Missouri) et les districts commerciaux et industriels riverains de Kansas City.

Alors que la Belt Railway était un succès, Stilwell avait un rêve bien plus grand. Au cours de la décennie suivante, la ligne s’est développée grâce à la construction et à l’acquisition d’autres compagnies telles que la Texarkana and Fort Smith Railway, pour devenir une voie de transit entre Kansas City et Port Arthur, au Texas.

Le 11 septembre 1897, la Kansas City, Pittsburg and Gulf Railroad Company (KCP&G) acheva la pose du dernier tronçon au nord de Beaumont au Texas. En 1900, la KCP&G devint la Kansas City Southern Railway Company (KCS). En 1939, la KCS a acquis la Louisiana and Arkansas Railway (L&A), offrant une ligne s’étendant de Dallas à la Nouvelle-Orléans, via Shreveport, en                Louisiane.

Le système ferroviaire de base de KCSI a peu changé jusqu’aux années 1990, lorsque l’achat de MidSouth Rail étendit la portée de KCSI vers l’Est, de     Shreveport au Mississipi et à l’Alabama. Combiné aux lignes existantes de KCSI, cela créa une ligne principale est-ouest commercialisée sous le nom de Meridian Speedway. Une autre acquisition, le Gateway Western Railway,     permis à KCS d’étendre sa portée de Kansas City à St. Louis, Missouri et Springfield Illinois.

Les années 1990 ont également vu KCSI s’étendre au Mexique avec              l’acquisition de participations partielles dans la Texas Mexican Railway (TM) et le Grupo Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM).

Le 19 juin 1998, le gouvernement du Panama céda le contrôle de la voie     ferrée du canal de Panama à Kansas City Southern Railroad et à la société privée Lanigan Holdings LLC. Cela donna naissance à la Panama Canal          Railway Company (PCRC).

Après ces importantes sorties de capitaux, la KCSI avait besoin d’argent frais pour améliorer les concessions Mexicaines et panaméennes qu’elle avait achetées, ainsi que pour continuer à faire des investissements futurs. Pour     financer ces efforts, la KCSI s’est départie de tous les actifs qui n’étaient pas essentiels aux activités ferroviaires.

La première amélioration majeure eu lieu en 2000 et 2001, lorsque la KCSI modernisa le chemin de fer afin qu’il puisse accueillir de grands conteneurs intermodaux, ainsi que le transport de passagers.

En 2002, la Kansas City Southern Industries changea officiellement de nom pour devenir la Kansas City Southern (KCS), après s’être séparée de                nombreuses filiales qui n’étaient pas directement liées à l’activité ferroviaire.

En 2005 la Kansas City southern racheta la part de TMM dans TFM et TM,     obtenant ainsi la pleine propriété des sociétés. TFM fut officiellement           rebaptisé Kansas City Southern de Mexico et la Texas Mexican Railway      conserva son nom d’origine et est une filiale de KCS.

En juin 2009, la Kansas City Southern commença à exploiter une nouvelle voie ferrée entre Victoria et Rosenberg au Texas, connue sous le nom de « Macaroni Line ».

La compagnie compte plus de 7200 employés.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Vous pouvez retrouver la présentation complète de la SD70ACE en livrée Kansas city Southern dans l’article consultable ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis nous terminons avec un véhicule automoteur rail-route « Trackmobile 4850TM », permettant de déplacer un petit nombre de wagons sur des voies de garage, des cours d’usines, des ports, gares ferroviaires, etc….

Depuis 1948, la société Trackmobile, située à LaGrange en Géorgie est le     premier fabricant mondial de ce type de véhicules avec plus de 11 000 unités vendues dans plus de 60 pays.

Lionel propose une reproduction à l’échelle O de cet automoteur, dans         différentes livrées, dont la « Factory Scheme Trackmobile », qui permet donc de le placer avec n’importe quelle compagnie ferroviaire.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 4850TM Trackmobile

Compagnie : Trackmobile

Type : automoteur

Référence : 6-28447

Ligne de produit : Lionel

Système embarqué : TMCC Command Control

Date de commercialisation : 2011

Prix catalogue : 299.99$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, les prix d’occasion           oscillent aux environs de 200$.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée.

D’une dimension d’environ 10,5cm de long sans les coupleurs, le corps est     entièrement en métal, il embarque un système de control TMCC et possède deux coupleurs contrôlables à distance (ElectroCouplers).

L’intérieur de la cabine de conduite dans laquelle se trouve une figurine est détaillé et doté d’un éclairage.

Inversion des feux avant et arrière (LED) qui passent en rouge ou blanc en fonction du sens de marche, les deux gyrophares sur le toit sont fonctionnels et il est possible de les activer ou désactiver.

Ce petit engin est particulièrement bien détaillé, néanmoins, à notre avis, les coupleurs avant et arrière sont quelque peu disproportionnés par rapport à la taille de l’ensemble.

Il vous sera difficile de tracter plus d’un wagon à la fois et encore, nous     parlons ici d’un wagon de fret en ABS, pour un modèle en métal vous risquez fort de courir à l’échec.

Néanmoins, l’ensemble est parfaitement reproduit et proportionné et même un tout petit réseau permet d’accueillir ce Trackmobile, il vous faudra néanmoins des rails parfaitement propres afin d’éviter les coupures, tant la captation de courant est étroite.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous vous invitons maintenant à visionner la vidéo ci-dessous, vous            permettant de voir évoluer l’ensemble du matériel évoqué précédemment soit 6 machines.

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L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

La GE U50C était un modèle révolutionnaire de locomotive diesel produit par General Electric, tant par sa taille, étant l’un des plus grands modèles, que par sa double motorisation, concept déjà développé et produit par leur rival de longue date EMD, avec son modèle révolutionnaire DD35 à huit essieux.

La U50C est également une variante du modèle original, la GE U50 du début des années 1960. Photo ci-dessous d’une GE U50.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme les locomotives superpuissantes « Double-Diesel » d’EMD (DD35 et DDA40X), elle était dotée de moteurs jumelés très fiables, mais était               malheureusement confrontée à d’autres problèmes, ce qui réduisit               considérablement sa durée de vie.

Ce type de locomotive a d’abord connu le succès grâce à sa conception unique, mais fini par souffrir d’innombrables problèmes de fiabilité, de plus, la sécurité de la cabine de conduite fut décriée, de nombreux employés des chemins de fer n’appréciant pas sa conception inhabituelle, ce qui amena les GE U50C à prendre leur retraite après quelques années de service seulement, tandis que certaines commandes furent même annulées.

Une fois de plus, l’Union Pacific qui avait demandé une locomotive routière puissante afin de réduire les coûts d’exploitation en employant moins     d’unités par train, fut le plus gros et le seul acheteur de ce modèle.

La plus grande différence entre la conception de la U50 et U50C était la     configuration des essieux et le poids total, en effet, l’U50C était beaucoup plus légère et courte. Alors que l’U50C était destinée à résoudre les lacunes rencontrées sur l’U50, davantage de problèmes apparurent.

De plus, sa motorisation principale n’était pas à hauteur des deux premiers moteurs d’Electro-Motive, les modèles 567 et 645.

Destinée principalement à être utilisée pour le service de fret à grande         vitesse au lieu d’être affectée à des taches de traction lourd, la U50C était comme la U50 dotée de deux moteurs de type FDL qui ensemble pouvaient produire 5 000 chevaux. Cependant, comme la locomotive nécessitait moins de puissance de traction extrême, les moteurs étaient du type 12 cylindres, plus légers et plus courts que les 16 cylindres présents sur la U50. Alors que les moteurs utilisés étaient essentiellement ceux de l’U25C, cataloguée en 1963, leur orientation a été inversée par rapport à la U50, de sorte que les sections de radiateur se trouvaient au milieu de la locomotive plutôt qu’aux extrémités de la caisse. La conception du radiateur était plus similaire à celle de l’U33B/C en raison de sa longueur réduite (ce qui le rendait beaucoup plus large et rectangulaire). La longueur plus courte de la locomotive, lui permettait non seulement d’être beaucoup plus légère, mais elle comportait également une configuration de bogie C-C au lieu de quatre bogies B+B+B+B utilisés sur l’U50, ce qui réduisait encore son poids.

Alors que l’U50 pesait 557 000 livres ou 252,65 tonnes, l’U50C ne pesait que 442 660 livres ou 200,78 tonnes. Même si cela permettait de réduire l’usure de la structure de la voie, le modèle était toujours confronté à de nombreux problèmes de fiabilité dus à plusieurs défauts de conception, notamment dans le système électrique qui pris feu à plusieurs reprises, des câbles en aluminium étant utilisés au lieu du cuivre habituel, ce qui s’avéra provoquer des surchauffes. Union Pacific fit recâbler une unité en fils de cuivre à titre expérimental et envisagea de faire remplacer le câblage de toutes les unités par une société extérieure, mais décida que ces locomotives souffraient de beaucoup trop de problèmes pour envisager une telle opération. Il s’avéra également que la structure des bogies n’était toujours pas suffisante pour supporter le poids de la locomotive car des fissures furent découvertes dans les moulures. Il apparut que pratiquement tous les problèmes imaginables se produisirent avec les U50C en service. Outre les problèmes mentionnés     ci-dessus, les locomotives souffraient de problèmes de freinage dynamique, de pression d’huile et de fuite de liquide de refroidissement. En dépit de tous ces problèmes, UP allait finalement mettre en service un parc de 40 U50C, numérotées de 5 000 à 5 039 jusqu’à ce que General Electric cesse la production en novembre 1971.

A l’époque, GE était encore en train de peaufiner le développement de sa     série Universal et les modèles sortis dans les années 1960 étaient                   régulièrement confrontés à des problèmes mécaniques similaires.               Cependant, les derniers modèles de « U-Boot » de la société, comme les U30C, U33C, U36C, étaient très fiables et comportaient de nombreux              composants identiques à ceux de sa future gamme « Dash 7 ». Néanmoins, à l’époque du développement du U50C, EMD était tout simplement un meilleur constructeur de locomotives, non seulement grâce aux succès passés de     modèles comme les GP38, GP35, GP30, GP9, GP7, mais aussi grâce au puissant modèle DDA40X « Centennial », développé entre 1968 et 1969.

Bien que la DDA40X (qui faisait suite à la précédente DD35A, également     couronnée de succès mais presque aussi performante que son homologue ultérieure) était un modèle expérimental construit uniquement pour UP et en même temps que l’U50C, elle était si fiable qu’une grande partie du parc resta en service durant les années 1980. Aujourd’hui, le #6936 est toujours opérationnel au sein de la flotte patrimoniale d’UP. Ci-dessous, photo d’une DDA40X.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Il est intéressant de noter que même si Union Pacific acheta plus de U50C que de U50, en raison de graves problèmes de fiabilité, les 40 machines         furent mises à la retraite, vendues ou mises au rebut en 1978, après moins de dix ans de service.

Elles comptèrent parmi les locomotives diesel les plus éphémères de l’UP, ainsi que parmi les types de locomotives les moins performantes produites par GE (Leurs défaillances entraina un mauvais fonctionnement des moteurs de traction, des défaillances du vilebrequin, une consommation de carburant élevée et un câblage défectueux).

Comme de bien entendu, de nombreux fabricants de trains miniatures         proposent des reproductions de cette machine dans différentes échelles, dont MTH, dans sa gamme Premier, modèle sur lequel nous allons nous     pencher à la suite de cet article.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Fiche technique :

Nom : U50C Diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2252-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : 2001

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle est relativement facile à se procurer, néanmoins attention à l’état général en cas d’achat d’occasion.

Réédition : 2004 en Proto-Sound 2.0, 2017 en Proto-Sound 3.0, dans cette même livrée.

ATTENTION : La version Proto-Sound 2.0 5V ne possède qu’un seul générateur de fumée, à contrario des version équipées d’une platine PS-2.0 3V ou PS-3.0.

Ce modèle est également disponible dans différentes livrées dont Chicago & North Western, Southern Pacific, Missouri Pacific.

D’une dimension de 48,5cm de long, ça en fait un beau bébé et sans conteste l’une des plus grandes locomotives diesel d’un seul tenant disponible dans la gamme MTH.

Le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs         fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est en ABS, mais regorge de détails en métal, dont les                         mains-courantes, l’ensemble des grilles de ventilation et le klaxon.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, de deux générateurs de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines dont divers effets sonores (freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues et bruitages (Freight Yard Proto-Effects)).

Petite précision concernant l’équipement embarqué :

Cette locomotive, référence 20-2252-1, est la première version                          commercialisée par MTH, équipée d’une platine Proto-Sound 2.0 5V et d’un seul générateur de fumée, présent à l’avant de la machine.

Le modèle que nous vous présentons est un prototype de la seconde version, et est donc équipé d’une platine Proto-Sound 2 3V, les platines 5V n’étant pas en mesure de contrôler deux générateurs de fumée, et dispose donc de deux générateurs et non pas un, de plus, le haut-parleur 16Ω a été remplacé par un haut-parleur 4Ω et la platine est dotée d’une BCR2.

Son éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, deux marker-lights verts avant et deux rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et d’un gyrophare qu’il est possible d’activer ou désactiver en mode DCS.

La peinture tant sur les parties en métal (réservoir, pilots, bogies,                mains-courantes que sur la coque en ABS est parfaite, les marquages sont propres, droits, lisibles et fidèles au modèle original, la plaque constructeur de la machine est également présente dans le bas de la cabine de conduite.

Les portes situées à l’arrière de la cabine de conduite sont fonctionnelles et les essuie-glaces sont des détails rapportés en plastique.

N’oublions pas la présence des ventilateurs sous les grilles d’aération du toit.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Conclusion :

C’est une belle et grosse bête, les proportions sont respectées, la conduite est souple et précise, la sonorisation est restituée de façon réaliste,         néanmoins, un rayon de courbure O-42 minimum sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour les aficionados d’Union Pacific et des machines présentes sur le réseau ferré US durant les années 70, c’est sans aucun doute un apport non             négligeable à votre roadster, tant par sa réalisation que par ses dimensions imposantes, elle ne passera pas inaperçu sur votre réseau, de plus, fait rare dans les machines MTH, quelques détails bien que succincts ont été ajoutés dans la cabine de conduite, il ne manque plus que quelques petites touches de peinture pour donner vie aux commandes. (Photos ci-dessous).

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme le veut la tradition, nous clôturons cet article avec une petite vidéo de cette U50C en situation.

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Publié le par American Train
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SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Ce mois-ci, nous allons nous pencher sur des machines diesel en livrée Union Pacific en commençant par la SD40T-2, qui n’est autre qu’une SD40-2 version montagne, comme nous allons vous l’expliquer à la suite.

Une SD40T-2 est une locomotive diesel-électrique, tant routière que de     manœuvres, à 6 essieux, construite par la division Electro-Motive de General Motors.

Elle est équipée d’un moteur diesel EMD 645E3 de 16 cylindres produisant 3 000 chevaux (2 240 kW).

312 SD40T-2 furent construites pour les chemins de fer Nord-Américains entre avril 1974 et juillet 1980. Cette locomotive et la SD45T-2 sont             communément appelées « Tunnel Motors », mais le terme d’EMD est SD40-2 avec « modification du système de refroidissement » car elles ont été         conçues pour un meilleur refroidissement du moteur dans les zones        montagneuses.

La différence entre cette locomotive et sa cousine la SD40-2 sont les prises d’air du radiateur et les grilles des ventilateurs du radiateur situées à           l’arrière de la locomotive, comme vous pouvez le constater sur les deux     photos ci-dessous, la première montrant une SD40-2 et la seconde une SD40T-2, les différences sont notables tant sur le toit arrière que sur les     côtés latéraux arrière.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Au début des années 1960, la Southern Pacific connaissait un problème     croissant concernant la circulation au travers de ses tunnels et                          paravalanches situés le long de sa ligne principale dans la Sierra Nevada.

Durant l’ère de la vapeur, la Southern Pacific corrigea un problème d’asphyxie de l’équipe de conduite de la locomotive en développant son concept dit « Cab Forwards », où la cabine était placée à l’avant de la locomotive.

Cependant, à l’époque du diesel, le problème n’était pas les difficultés          respiratoires de l’équipe de conduite mais la surchauffe de la locomotive elle-même. Du fait de ce souci, les retards s’accumulaient, la SP se devait donc de résoudre ce problème au plus tôt.

L’idée est née d’un test effectué par Electro-Motive et la Southern Pacific, dont le but était de résoudre des problèmes de surchauffe. Les ingénieurs des deux sociétés ont essayé différentes idées afin de réduire voire                supprimer la surchauffe des locomotives à l’intérieur des longs tunnels et des paravalanches que l’on trouve le long de la ligne principale de la          Southern Pacific traversant les montagnes de la Sierra Nevada en Californie et au Nevada.

Le constructeur utilisa son modèle SD45, un monstre à 20 cylindres sorti la première fois en 1965, capable de produire 3 600 chevaux et utilisant le           nouveau moteur 645E3 et finalement, ils déterminèrent qu’en déplaçant          simplement les grilles d’admission d’air près du bas de la carrosserie pour aspirer de l’air plus froid et en remontant les radiateurs, le problème serait résolu et l’idée s’avéra fructueuse. (Photo ci-dessous d’une SD45).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

En 1972, EMD lança la SD45-2, qui comprenait des éléments « Dash 2 »           améliorés tels que des composants électroniques et des bogies à forte         traction. Une variante de ce nouveau modèle était la SD45T-2, avec le « T »       indiquant son utilisation dédiée aux tunnels. (Photo ci-dessous des             différences notables entre une SD45T-2 et une SD40T-2).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Construite de février 1972 à juin 1975, la Southern Pacific fut le seul acheteur à acquérir 247 exemplaires, qui résolvèrent parfaitement les problèmes de surchauffe.

Le succès de ces locomotives de tunnel suscita également l’intérêt d’une compagnie voisine, la Rio Grande, qui était également confrontée à des     problèmes de surchauffe le long de ses lignes principales entre Denver et Salt Lake City.

En 1972, EMD commença à cataloguer sa variante « Dash 2 » de la SD40, la SD40-2. Ce modèle fut la meilleure locomotive de cette décennie, et ce,     jusqu’au milieu des années 1980, avec près de 4 000 unités vendues.

En 1974, la D&RGW s’adressa à Electro-Motive, afin d’acquérir une machine     similaire à la SD45T-2, mais en tant que SD40-2.

Appliquant la même configuration, EMD commercialisa la SD40T-2 en 1974, qui ressemblait extérieurement étroitement à la SD45T-2, hormis le fait que la « 45T-2 » arborait un châssis plus long et une trappe de radiateur             supplémentaire. Cependant, sous le capot, les choses étaient quelque peu différentes.

Alors que tous deux utilisaient le moteur 645E3 d’EMD, la SD40T-2 n’utilisait que 16 cylindres et développait 3 000 chevaux. La Rio Grande acheta par la suite 73 « T-2 », sous les numéros 5341-5413. Une fois encore, la Southern     Pacific devint le plus gros acheteur, acquérant 229 unités ainsi que 10 autres pour sa filiale St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt). La fiabilité des deux modèles, en particulier la SD40T-2, permis de faire fonctionner les     machines « T » durant de nombreuses années et devint de ce fait l’un des modèles favoris des amateurs de chemins de fer.

La version de la Southern Pacific possède un réservoir de carburant de 16 700 litres et mesure 21,54m de long. La version du Rio Grande, possède un réservoir plus petit, contenant 15 100 litres.

Après avoir fusionné avec la Rio Grande, la Southern Pacific et plus tard l’Union Pacific possédaient toutes les SD40T-2 restantes.

Les SD40T-2 parcoururent des millions de kilomètres dans leurs compagnies respectives jusqu’à ce qu’elles rejoignent leur nouveau propriétaire l’Union Pacific qui acquis la Southern Pacific en 1996, la Rio Grande ayant déjà         disparu depuis 1988. En 2005, la plupart des unités SD40T-2 appartenaient à l’Union Pacific ou à des sociétés de leasing. En 2008, aucune en provenance de la SP ou DRGW, n’était encore en service au sein de l’Union Pacific. La DRGW 5371 fut la dernière à être mise à la retraite en mars 2008 et elle         réside maintenant au Musée ferroviaire de l’état de l’Utah à Ogden.

Cependant, plusieurs unités sont encore en service dans diverses                compagnies, notamment la Kansas City Southern qui en acheta plusieurs et les reconstruisit sous forme de SD40-3, bien que certaines conservèrent leurs caractéristiques T-2 d’origine.

Parmi les autres compagnies ou il est encore possible de trouver des         machines diesel tunnel, reconstruites ou non, on peut citer la Wheeling & Lake Erie, RJ Corman, Respondek, Susquehanna, ainsi que diverses sociétés de leasing, Buffalo & Pittsburgh, Alabama & Tennessee River et Fort Worth & Western.

Comme de bien entendu, nous allons maintenant passer à la présentation d’une SD40-T2 à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, qui n’a pas manqué de proposer une reproduction de cette machine.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous avions précédemment évoqué un modèle SD40-2, lors d’un article     traitant d’une conversion complète en Proto-Sound 2.0, disponible ICI, ceci vous permettant de comparer les deux modèles si vous le désirez.

Fiche technique :

Nom : SD40-2T Tunnel Motor diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2693-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Décembre 2006

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle n’ayant jamais été réédité en version Union Pacific, il est relativement difficile à acquérir.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

D’une dimension d’environ 43cm de long, le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les différentes rambardes et garde-corps.

Cette machine est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 2.0 3V dernière génération incluant donc l’ensemble des           fonctionnalités inhérentes à ces platines (programmation, freinage, klaxon, cloche, dialogues et différents effets (Freight Yard Proto-Effects) et d’un     générateur de fumée.

Elle peut être utilisée en 2 ou 3 rails et l’ensemble des switchs de réglages sont accessibles en enlevant la plaque de grilles arrière placée sur le toit et maintenue grâce à de petits aimants (interrupteur 2/3 rails, polarité DCS,     potentiomètre pour la fumée et le son, prise de rechargement), photos         ci-dessous.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant programmables (qui ne sont pas présentes sur le modèle d’origine), des numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant les ditch-lights présentes sur l’avant de la machine, la version que nous vous présentons est un prototype qui n’est pour le moment pas commercialisé et possède donc des ditch-lights qui ne sont pas présentes sur le modèle original commercialisé en 2006. (Photo ci-dessous de l’avant de la locomotive sur laquelle vous pouvez voir les deux ditch-lights placées sous la coursive avant).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme le klaxon, les crochets présents sur le toit et les montants d’échelle et poignées. Les ventilateurs sont visibles sous les grilles des deux entrées d’air présentes sur le toit et les grilles d’aération présentes à l’arrière de la coque sur les côtés latéraux sont également en métal tout comme celles     présentes sur le haut de la coque à l’arrière de la cabine de conduite.

Les essuis glace sont des détails rapportés en plastique et sont orientables, les portes avant et arrière de la cabine sont fonctionnelles, y compris les     poignées qui permettent de verrouiller réellement les portes.

Nous notons bien qu’il s’agit ici d’une des dernières versions en platine         PS-2.0 3V, facilement reconnaissable grâce entre autres aux bogies             particulièrement détaillés et les différents ajouts de détails rapportés et     petites touches de peinture comme les éléments peints en rouge sur les     côtés du réservoir (Photos ci-dessous).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous en profitons pour terminer avec la peinture et la sérigraphie, qui, pour ne pas déroger à la règle d’un modèle de la gamme Premier de chez MTH sont parfaitement réalisées, tant sur l’ensemble de la coque que sur les       éléments en métal, notons les bandes blanches présentes sur les épaisseurs des marches des pilots et de celles permettant l’accès à la cabine qui sont parfaitement délimitées, tout comme le liseré rouge qui court tout le long de la machine sur le bas de la coursive, les inscriptions sont parfaitement droites et lisibles, ceci s’appliquant également aux plus petites.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Afin de profiter pleinement de cette machine sur votre réseau, un rayon de courbure O-42 est conseillé.

Conclusion :

La conduite est souple et précise, le son est fidèle, sans grésillements et       parfaitement audible, la réalisation générale est parfaite, les détails sont présents, les proportions respectées et bien que cette machine ne soit         actuellement plus en circulation au sein des grandes compagnies comme l’Union Pacific, ce qui peut effectivement être un obstacle si vous réalisez un réseau plus contemporain, ce modèle fait sans conteste partie des                   locomotives à posséder dans un roadster Union Pacific des années 70 à 2000.

Comme de bien entendu, nous vous invitions à visionner ci-dessous la petite vidéo clôturant cet article, vous permettant de voir évoluer en situation cette SD40T-2.

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L’ES44 la star contemporaine

La série Evolution est une gamme de locomotives diesel construites par         GE Transportation Systems, initialement conçues pour répondre aux normes d’émissions de niveau 2 de l’EPA (Environmental Protection Agency), qui sont entrées en vigueur en 2005 aux Etats-Unis.

Les premières unités de préproduction ont été construites en 2004. Les         locomotives de la série Evolution sont équipées de moteurs de traction à courant alternatif ou continu, selon la préférence du client. Elles sont toutes équipées du moteur GE GEVO.

La série Evolution a été citée comme l’une des « 10 locomotives qui ont changé la vie des chemins de fer » dans le numéro de janvier 2009 de Trains Magazine. C’est la seule locomotive introduite après 1972 à figurer dans cette liste.

Les séries Evolution, principalement l’ES44DC, l’ES44AC et l’ET44AC, sont     parmi les locomotives de fret les plus vendues et les plus réussies de       l’histoire des Etats-Unis.

Modèles

Actuellement, six modèles différents de la série Evolution ont été produits pour le marché Nord-Américain. Il s’agit de locomotives à six essieux avec la disposition de roues C-C (classification AAR) ou Co’Co (classification UIC), sauf pour la ES44C4 qui a une disposition de roues A1A-A1A et la version à         écartement métrique développée pour le réseau brésilien ES43BBi qui est     B-B-B-B. Toutes les locomotives Nord-Américaines de la série Evolution sont équipées d’usine d’un klaxon Nathan-Airchime K5HL-R2 « Evolution », et la plupart des modèles ultérieurs sont équipés d’une cloche électronique     Graham-White 373.

ES40DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES40DC (série Evolution, 4000 CV, traction DC) a remplacé le modèle        Dash 9-40CW du catalogue General Electric et comme l’ancien modèle, a été livrée exclusivement à Norfolk Southern Railway. Les ES44DC appartenant à CSX Transportation ont également reçu cette désignation en 2009 après avoir été déclassées à 4000 ch (3000 kW). Cependant, en raison de la forte demande de puissance de la Norfolk Southern Railway, plusieurs moteurs ES40DC ont dû être ramenés à la puissance de leur ancien ES44DC.

ES44DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44DC (série Evolution, 4400 CV, traction DC) a remplacé le modèle               Dash 9-44CW dans le catalogue General Electric. Les principaux utilisateurs sont BNSF Railway, CSX Transportation et Canadian National Railway. Pilbara Iron, en Australie, a commandé une version internationale allongée,              désignée ES44DCi. La longueur supplémentaire est utilisée pour un radiateur plus grand afin d’augmenter la capacité de refroidissement dans                     l’arrière-pays Australien.

ES44AC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44AC (série Evolution, 4400 CV, traction AC) a remplacé le modèle AC4400CW dans le catalogue General Electric. Ces locomotives ont été           commandées par tous les chemins de fer de classe I en Amérique du Nord :

Union Pacific Railroad (qui se réfère à ces locomotives comme C45ACCTE), BNSF Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, Kansas City     Southern Railway, Kansas City Southern de Mexico, Ferromex et le Canadian National Railway.

En 2013, General Electric a construit une ES44AC, la GECX 3000, comme banc d’essai pour son kit d’alimentation au gaz naturel NextFuel. Le moteur     fonctionne au gaz naturel liquéfié provenant d’un tender. L’unité fait             actuellement partie du banc d’essai GE LNG du BNSF, en partenariat avec la ES44AC n°5815 du BNSF

ES44C4

L’ES44 la star contemporaine

La ES44C4 (série Evolution, 4400 CV, C pour désigner 3 essieux par bogie, 4 moteurs de traction) a été introduite en 2009. Bien que similaire à l’ES44AC, l’ES44C4 dispose de deux moteurs de traction par bogie, au lieu des trois     moteurs conventionnels comme sur l’ES44AC. Aucun ES44C4 avec traction à courant continu n’a été construit.

L’essieu central de chaque bogie n’est pas motorisé, ce qui donne une         disposition de roues A1A-A1A. La BNSF Railway est le premier client de ce modèle avec un lot initiale de 25 unités numérotées 6600-6624. En 2020, la BNSF Railway compte actuellement plus de 1200 unités ES44C4. On estime que 288 unités supplémentaires sont en commande, sous les numéros 5547-5599, 6439-6499, 8292-8317 et 8600-8748.

Une caractéristique unique de ces unités est qu’il y a un système de contrôle de traction variable intégré dans leurs systèmes informatiques. L’une des     différences entre l’ES44AC et l’ES44C4 sont les cylindres à air et les             tringleries sur les côtés latéraux des bogies de l’ES44C4, ils font partie du système de contrôle de la traction. Chaque fois qu’une variation de la pente, de la traction ou du patinage des roues se produit, l’ordinateur ajuste la pression dans ces cylindres pour maintenir une adhérence suffisante, en     faisant varier le poids sur les essieux moteurs.

ES44DCi/ES44ACi

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ES44ACi/DCi est essentiellement une ES44AC/DC dans le corps d’une           GE AC6000CW, avec le radiateur à l’extrémité dépassant du pont arrière de la même manière que l’AC6000CW. Le grand radiateur de la locomotive lui       permet de supporter les températures extrêmes de l’Australie.

ET44AC/ET44C4

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ET44AC (Evolution Série Tier 4, 4400 CV, traction AC), remplace le modèle ES44AC.

Ces locomotives ont été commandées par la plupart des chemins de fer de classe I en Amérique du Nord, notamment par l’Union Pacific,                              CSX Transportation, Norfolk Southern et la Canadian National Railway. La BNSF recevra des locomotives ET44C4 similaires, qui n’ont pas de moteur de traction sur l’essieu central de chaque bogie. CSX désigne ses ET44AC comme ET44AH, en raison du lestage important de leurs locomotives.

A l’été 2012, GE a dévoilé sa première locomotive conforme aux normes d’émissions de niveau 4, désormais officiellement appelée ET44AC. Les             prototypes de démonstration, ainsi que les unités de production actuelles, sont visuellement très différents des modèles précédents. Tout d’abord, la « ET » mesure 74 pieds 6 pouces (22,71m) de long, une augmentation de 16 pouces (0,41m) par rapport aux 73 pieds 2 pouces (22,30m) de longueur de tous les modèles GE précédents à 6 essieux, à commencer par la série              « DASH 9 » en 1993.

Si le tiers avant de la locomotive, y compris la cabine de conduite reste         inchangé, les deux tiers arrière sont sensiblement différents. Sur les             démonstrateurs Tier 4, toute la section médiane au-dessus du moteur            principal est surélevée pour accueillir un système de traitement des gaz d’échappement avancé, elle est considérée comme une « bosse » qui s’élève considérablement au-dessus du reste de la locomotive. Les unités de           production ont cette bosse uniquement au-dessus du collecteur             d’échappement, directement devant le radiateur, plutôt que d’englober toute la section centrale. De plus, la section du radiateur est beaucoup plus grande que celle des unités « ES » précédentes, avec un système de refroidissement à deux ventilateurs situés à l’intérieur d’un très grand compartiment          angulaire. Les grilles sous le radiateur ont été lissées et il y a deux prises d’air supplémentaires à l’arrière du capot de la locomotive.

Une variante à courant continu de l’ET44AC n’a pas été cataloguée par          General Electric.

TE33A

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La TE33A est une locomotive à écartement de 1520 mm, de la série                GE Evolution.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur l’ES44AC, de 4400 ch, mise en production en 2005, le premier prototype ayant été          construit en novembre 2002.

L’ES44AC est le successeur direct de l’AC4400CW, qui n’a pas pu être produite sur le marché intérieur Américain après 2004. General Electric a dû concevoir une nouvelle locomotive afin de se conformer aux normes EPA Tier 2.       Contrairement à EMD, GE a dû donner à sa nouvelle locomotive une nouvelle source d’énergie, le moteur 7FDL16 a été remplacé par un moteur plus           efficace, le GEVO12. Seule une poignée d’unités de production fonctionnent avec ce moteur. La plupart des unités plus récentes disposent d’un moteur 7FDL-16 complétement remanié.

L’ES44AC se vend très bien.

Fin 2011, l’ES44AC a été remaniée pour répondre aux normes EPA Tier 3 qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2012. Il n’y a pas de changements       visibles. Cependant, en août 2012, GE a publié son prototype ES44AC Tier 4, cette locomotive est très différente d’une ES44AC Tier 2/3. La réglementation Tier 4 est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. Ce Tier est la dernière et la plus stricte des normes.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une ES44AC, ou DC, c’est à voir, comme nous allons vous le détailler ci-dessous.

L’ES44 la star contemporaine

Nous avons sélectionné un modèle qui est présenté comme étant une ES44DC sur le catalogue MTH, dans la gamme Premier et qui apparaît            également sur le roadster officiel BNSF comme étant, pour la motrice              numéro 7700, une version DC, mais pourtant, lorsque nous nous penchons sur la reproduction de la machine, nous notons l’inscription AC ?????

(Photo ci-dessous).

L’ES44 la star contemporaine

Nous allons donc vous indiquer la fiche technique qui correspond au            catalogue MTH :

Fiche technique :

Nom : ES44DC Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20511-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Mai 2016

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : De nombreux modèles d’ES44AC/DC sont disponibles, tant chez les revendeurs que sur le marché de l’occasion, pas forcément dans cette livrée BNSF, n’ayant jamais été rééditée depuis 2016.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

Notons sur ce modèle la livrée « BNSF » peu courante, le schéma de peinture « Héritage III » présent sur cette machine étant habituellement composé du lettrage BNSF en noir, avec un pourtour jaune, à contrario du modèle          présenté où nous avons un lettrage jaune avec un pourtour noir, mais          rassurez-vous, cette version existe bel et bien en réalité et se nomme        "Golden Swoosh".

Photo ci-dessous des différentes livrées ainsi que d’un modèle d’ES44 avec la livrée spécifique "Golden Swoosh" que nous retrouvons sur notre modèle       miniature.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

D’une dimension de 45cm de long, le châssis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues, coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps, rambardes, montants d’échelles et grilles d’aération présentes sur les côtés et le toit de la coque.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine                   Proto-Sound 3.0, compatible 2 et 3 rails, DCC/DCS et dispose donc de            l’ensemble des sonorisations et programmations inhérentes à un système PS-3.0, ainsi que d’un générateur de fumée.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière, des numéros avant, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et de deux ditch-light (programmables) avant.

La coque, hormis sa finition soignée et particulièrement détaillée, regorge de détails rapportés, comme vous pouvez le constater sur les photos              ci-dessous, tout comme les bogies, qui sont particulièrement réussis. Plutôt que de vous faire la liste de l’ensemble des détails, nous vous invitons à         consulter les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant         dessus.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La sérigraphie et les marquages ne sont pas en reste, y compris les plus         petites inscriptions, qui restent propres et parfaitement lisibles.

La peinture des bogies et des pilots est sans fausses notes, tout comme le détaillage avec des liserés blancs sur les épaisseurs des marches des pilots ou bien encore les petites touches de rouge sur le réservoir.

(Photos ci-dessous)

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cette           machine dans de bonnes conditions sur votre réseau.

Conclusion :

OUTCH !!!, il n’y a pas à dire, les dernières versions des modèles MTH dans la gamme Premier, ça en jette, il y a du détail, de la finition, il ne manque plus qu’une cabine de conduite à l’intérieur détaillé et des ditch-light un peu plus travaillées et nous arrivons à du perfect. C’est vrai que les gros carrés pour les ditch-light sur la plateforme avant, il y a mieux, à quand des ditch-light affinées avec de petites LED CMS, le pire, c’est qu’elles sont déjà équipées de LED CMS, alors pourquoi ces gros carrés ???

C’est de la coque en ABS, mais la finition est belle et bien au rendez-vous, hormis les innombrables détails dans la masse, il y a une pléthore de détails rapportés, tout comme la présence des petits ventilateurs visibles sous les grilles du toit.

L’ES44 la star contemporaine

C’est moderne, l’idéal pour former un train de containers contemporain ou bien encore un train de charbon, la conduite est précise, souple, le ralenti     régulier, sans à-coups, et pour vous donner un petit aperçu de cette machine en situation, nous lui avons ajouté deux sets de 6 « Coalporter Hopper Car », dans deux livrées différentes, l’une étant la livrée actuelle BNSF, c’est-à-dire le sigle BNSF souligné d’un trait, en vigueur depuis 2005 et appelée           « Heritage III » ou « Nike Swoosh », et l’ancienne livrée « Cascade Green », néanmoins encore visible sur bon nombres de wagons de fret.

Nous vous mettons ci-dessous les fiches de ces deux coffrets de 6 wagons en commençant par le coffret de wagons avec la livrée la plus récente :

L’ES44 la star contemporaine

Fiche technique :

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90419

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Juin 2008

Prix catalogue : 249.95$

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90103

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Mars 2003

Prix catalogue : 229.95$

Un wagon mesure environ 30,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon est en ABS et le chargement est amovible.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons maintenant à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel présenté précédemment.

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