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American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La Baldwin Sharknose un style unique

Sans conteste, le modèle Baldwin Sharknose ne peut être confondu avec       aucun autre modèle de locomotive diesel !

La société Baldwin Locomotive Works était avant tout un constructeur de     locomotives à vapeur (d’ailleurs très performantes) et si sa gamme de         locomotives diesel switchers a connu un franc succès, Baldwin n’a jamais     réussi à s’imposer sur le marché des locomotives diesel, toujours en           troisième position, derrière American Locomotive Company (Alco) et le leader de l’époque, la division Electro-Motive de General Motors (EMD).

Il est important de noter que la conception Sharknose n’est pas exclusive à un seul modèle, d’autres versions portant également ce surnom.

Baldwin construisit plusieurs modèles qui étaient dotés de la carrosserie Sharknose, allant de quatre à six essieux.

Aujourd’hui, le dernier modèle construit, le RF-16, est la seule version qui subsiste encore. Deux exemplaires (les anciennes unités de New York Central qui ont ensuite été affectées à la Monongahela Railway et Delaware &       Hudson) sont stockés sur une ligne secondaire du Michigan. Le propriétaire affirme qu’il en fera don dans un futur proche à une association de                   préservation.

Bien que Baldwin n’ait jamais réussi à passer des locomotives vapeur à       diesel, l’un de ses modèles les plus populaires parmi les amateurs de trains est la conception unique de la carrosserie Sharknose, également surnommée simplement « Shark ».

Au total, Baldwin proposait trois unités différentes avec la même                     carrosserie :

Le DR-4-4-1500 de 1948, le DR-6-4-2000 de fin 1948 et le RF16/RF615E de 1950 (ce dernier était un produit de la Baldwin et Lima-Hamilton                    Corporation, formée en 1950 par la fusion de Baldwin et Lima-Hamilton par l’intermédiaire de la société mère Westinghouse Electric).

Ci-dessous, le premier cliché montre un modèle DR-4-4-1500 en version     Demonstrator et le second la version DR-6-4-2000.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

La création d’une nouvelle carrosserie était en fait une nécessité. Lorsque Baldwin commença à cataloguer ses modèles après la Seconde Guerre      Mondiale, il utilisa ce que nous pouvons décrire comme étant une              contrefaçon du design de la division Electro-Motive, avec un nez bas et de grandes fenêtres, semblable à l’aspect « Bulldog » des unités E et F.               Cependant, il n’était pas très attrayant et fut connu sous le nom de              « Baby Face » (Photo ci-dessous). C’est pourquoi la société commença à          chercher quelque chose de nouveau.

La Baldwin Sharknose un style unique

La Baldwin Sharknose était très distinctive et ne pouvait pas être confondue, notamment car la caisse fut conçue par le légendaire ingénieure industriel Raymon Loewy, qui se basa sur la locomotive à vapeur T-1 de la Pennsylvania Railroad (Loewy a toujours été très connu pour de nombreuses conceptions parmi différentes compagnies de chemin de fer, tout particulièrement         durant la révolution de la rationalisation).

Bien que la conception de la carrosserie soit globalement similaire à celle des séries E et F d’EMD et du PA d’Alco, où la cabine était située à une             extrémité et derrière le nez, la Sharknose était dotée d’un style unique.

Le nez avait des angles beaucoup plus marqués que les courbes arrondies des EMD et des Alco et il était effilé vers le phare, ce qui valut à cette             machine son surnom qui la fit connaître à jamais.

Derrière la cabine de conduite, le design était également plus incliné que     celui des EMD et des Alco en ce sens que les 90 à 120 derniers centimètres de la carrosserie les plus proches de la ligne de toit étaient également effilés, donnant à la Sharknose un profilage rationalisé, lui permettant d’être           utilisée aussi bien pour le service passagers que pour le fret.

Comme mentionné ci-dessous, le modèle Baldwin Sharknose peut prêter à confusion en raison des différents modèles qui utilisèrent ce design. En 1950, le modèle RF-16 fut lancé, qui comprenait un nouveau moteur 608A SC de 1 600 chevaux. Il faisait partie de la nouvelle gamme Standard de la       société, qui abandonna les lettres et chiffres déroutants qu’elle utilisait       auparavant pour classer ses diesels. Comme son prédécesseur, la RF-16 n’a connu qu’un succès marginal par rapport aux modèles précédents, bien qu’elle soit devenue l’unité la plus réussie jamais produite par BLH.

Bien que des débats eurent lieu quant au succès global du RF-16 concernant ses performances de service, on ne peut pas dire que les chemins de fer     n’appréciaient pas la Sharknose, dont l’entretien était très difficile, même avec le nouveau moteur amélioré.

Ceci explique pourquoi la Sharknose ne connut qu’un succès marginal et se venda à un peu plus de 100 unités, dont des unités B sans cabine.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur le dernier modèle de la série, le RF-16, de 1 600 chevaux, construit pour le service de fret par Baldwin entre 1950 et 1953.

Tous les RF-16 étaient configurés avec une disposition de roues B-B et       fonctionnaient sur deux bogies AAR de type B, à deux essieux motorisés.

Un total de 109 unités A avec cabine ainsi que 51 unités B sans cabine furent construites, pour un total de 160 unités.

Comme la plupart des locomotives passagers de l’époque, les RF-16 étaient équipés d’un attelage rétractable monté dans le nez.

Contrairement aux unités concurrentes d’EMD et d’Alco, le RF-16 utilisait un accélérateur pneumatique, ce qui signifie qu’il ne pouvait pas fonctionner en mode MU (Multiple-Unit Train Control) avec des diesels EMD ou Alco sans équipement MU spécifique.

La RF-16 acquît rapidement la réputation d’être une locomotive fiable et     robuste avec une forte puissance de traction. De nombreuses unités furent utilisées pour le transport du charbon, où ses caractéristiques furent               utilisées au mieux.

Au fil des ans, une poignée de RF-16 furent équipées de moteurs ALCO mais les résultats furent mitigés. La Baltimore et Ohio retira du service ses     Sharknose en 1962 et en 1966, la Pennsylvania Railroad, le plus grand       propriétaire de RF-16 cessa également de les utiliser.

En 1967, la Monongahela Railway acheta six unités A et deux unités B sans cabine, qui étaient les dernières unités restantes de la flotte de Sharknose de la New York Central.

En 1971, toutes les unités sauf deux, 1205 et 1216, avaient été vendues à la casse. La dernière paire devait être mise à la ferraille en 1974, mais elle fut sauvée lorsque la Delaware et Hudson Railroad les acheta au prix de la         ferraille.

Elles furent utilisées dans le service de fret et d’excursion de passagers sur le D&H jusqu’à la fin de 1978, lorsqu’elles furent achetées par la Castolite     Corporation, basée dans l’Illinois. La paire fut louée pour être utilisée sur le Michigan Northern Railway en 1979. Les deux unités subirent des dommages mécaniques et furent stockées depuis 1981 sur la Escanaba and Lake             Superior Railroad, dans un entrepôt inaccessible au public.

Le 10 janvier 2020, le magazine Trains rapporta que les deux unités           survivantes seront conservées dans un musée.

Passons maintenant à la reproduction de cette locomotive à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

La Baldwin Sharknose un style unique

Fiche technique :

Nom : Sharknose A/B Diesel Set

Compagnie : Pennsylvania

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2293-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Juin 2001

Prix catalogue : 549.95$

Rareté : Ce modèle est particulièrement rare, la seule réédition datant de 2006, le modèle Proto-Sound 3.0 ayant été annulé.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en          Proto-Sound 3.0.

Ce modèle est commercialisé d’origine avec une unité A motorisée ainsi qu’une unité B motorisée également.

La Baldwin Sharknose un style unique

L’unité A, d’une dimension d’environ 35cm de long, est dotée d’un châssis,       réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilot et coupleurs contrôlables à     distance en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés sont en métal, ceci incluant les grilles de ventilation, les klaxons, les mains-courantes et les antennes qui courent sur la longueur du toit.

Les deux ventilateurs présents à l’arrière du toit sous les grilles sont            apparents.

La Baldwin Sharknose un style unique

Les deux portes présentes à l’arrière de la cabine ainsi que celle présente à l’arrière latérale de la machine sont fonctionnelles.

La porte à double battants présente sur le nez est également fonctionnelle.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 incluant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont divers effets sonores (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues (Freight Yard Proto-Effects)) et d’un générateur de fumée.

Deux figurines sont présentes dan la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights verts avant, les deux numéros avant et l’intérieur de la cabine.

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant de la cabine sont des détails rapportés en plastique.

La Baldwin Sharknose un style unique

La peinture sur les parties métalliques tant que sur la coque est de très bonne facture et la décoration de la carrosserie, bien que minimaliste se résumant aux fameuse 5-Stripe dorées qui courent sur les côtés latéraux ainsi que le nom de la compagnie est réaliste et parfaitement représentée.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Passons maintenant à l’unité B, d’une dimension de 33cm de long sans les coupleurs, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs dont celui de l’arrière contrôlable à distance sont en métal.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

L’ensemble A + B, une fois assemblé mesure environ 69cm de long sans les coupleurs.

Elle est également équipée de deux moteurs Flywhell (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 esclave et d’un générateur de fumée.

L’unité A peut fonctionner en solo, ce qui n’est pas le cas de l’unité B, étant équipée d’une platine PS-2.0 esclave, permettant via la platine PS-2.0 principale, le contrôle les moteurs, de l’éclairage et du générateur de fumée embarqué, mais pas des autres fonctionnalités.

La connectique entre l’unité A et B s’effectue au moyen d’un faisceau de 10 pins mâle/femelle à connecter au niveau des coupleurs.

La Baldwin Sharknose un style unique

Un feu de recul arrière équipe cette unité.

La coque est en ABS et tout comme l’unité A, l’ensemble des détails rapportés sont en métal, dont les grilles d’aération.

Deux ventilateurs sont également présents et visibles sous les grilles d’aération présentes sur le toit à l’arrière de l’unité.

La porte latérale arrière est fonctionnelle.

La décoration, identique à celle de l’unité A, reste fidèle et parfaitement représentée.

Un rayon de courbure O-31 sera nécessaire afin de faire fonctionner cet ensemble de dans bonnes conditions.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Conclusion :

Bien qu’équipé de 4 moteurs et d’une platine esclave, l’ensemble est parfaitement synchronisé et permet une conduite tant souple que précise, le son est de bonne qualité et la reproduction générale de très bonne qualité.

Un parfait ensemble pour les fans de Pennsylvania et des machines peu communes, idéal pour un réseau des années 1950-60 et réaliser un train de fret de plusieurs dizaines de wagons si bien évidement vous en avez la place, les 4 moteurs ne demandant que ça.

Pour clôturer, et comme d’habitude, la petite vidéo qui va bien à travers laquelle vous pourrez voir évoluer cet ensemble ainsi qu’une switcher diesel SW-1500 accompagnée d’un Box Car, le tout réalisé dans notre atelier, sur la base d’un modèle MTH RailKing Proto-Sound -2.0 en livrée Chicago & North Western pour la machine et d’un Box Car MTH Premier de la même livrée.

La Baldwin Sharknose un style unique

A l’origine, il s’agit d’un modèle MTH, Proto-Sound 2.0, dont la platine était HS, le toit fondu et les mains-courantes en métal cassées, parfait pour un proto.

La switcher a été entièrement reprise, le toit a été remodelé et a reçu un gyrophare fonctionnel composé d’une LED cylindrique orange qui a été évidée et dans laquelle une LED CMS orange 1206 a été installée, la luminescence de la LED cylindrique n’étant pas optimum.

Le support du gyrophare a été usiné dans notre atelier.

Une antenne en métal a été également usinée puis installée.

Un conducteur a été ajouté dans la cabine de conduite.

Une plaque d’assignation a été ajoutée à l’arrière de la cabine de conduite, comportant le numéro de la machine, les initiales de la compagnie soit « AT » et le « Y » pour « Yard » indiquant que cette machine est assignée exclusivement aux voies American Train.

Une platine Proto-Sound 3.0 a été installée dans la machine.

Un éclairage LED avant et arrière a été installé.

Les essuie-glaces sur les vitres avant ont été redessinés.

Les anciens numéros et logos présents sur la coque ont été effacés puis recouverts d’une peinture grise.

La renumérotation et la nouvelle livrée sont des décalques à l’eau que nous avons conçus, imprimés et posés.

Une patine a été appliquée sur l’ensemble de la machine puis un vernis de protection.

Le Box Car a été entièrement patiné, les différents « tags » et la numérotation sont des décalques à l’eau que nous avons préalablement conçus et imprimés sur des feuilles de transfert spécifiques.

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Publié le par American Train
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BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Dans cet article, nous vous proposons une rétrospective de l’ensemble du matériel principalement utilisé actuellement par la BNSF pour le transport de fret et visible dans les principales gares de triage de cette compagnie.

Vous pourrez retrouver l’ensemble des machines présentées ci-dessous dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Nous commençons par la 3GS21B, dit « GENSET », qui est la switcher par         excellence chez BNSF qui en possède à ce jour plus de 70 exemplaires.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La NRE 3GS21B est une locomotive de manœuvres diesel à faibles émissions, construite par National Railway Equipment. Elle est propulsée par trois     moteurs Cummins QSK19C 16 développant chacun 700 chevaux (522 kW) et produisant une puissance totale de 2 100 chevaux (1 570 kW). Le fait d’avoir plusieurs moteurs au lieu d’un seul moteur principal, conception appelée « GENSET », réduit les émissions globales de diesel et améliore le rendement énergétique. Plus de 180 locomotives 3GS21B ont été produites à ce jour, la majorité de ces unités étant fabriquées dans les ateliers du NREC à Mount Vernon, dans le sud de l’Illinois. En outre, trois unités « esclaves », qui ne     disposent donc pas de cabine de conduite ont également été produites.

Les 3GS21B ont également la capacité de s’éteindre automatiquement après 15 minutes d’inactivité.

La « GENSET » a bien évidement été reproduite dans diverses échelles et     proposée par de nombreux fabricants, dont MTH, dans la gamme Premier, qui est le modèle que nous vous invitons à découvrir ci-dessous :

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20708-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2017

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, mais les prix d’occasion sont bien souvent très porches du prix d’un modèle neuf, cette machine étant particulièrement demandée.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en        Proto-Sound 3.0.

Petite précision sur le modèle présenté :

La machine que nous allons vous détailler ci-dessous porte le numéro 1233, qui n’existe pas en Proto-Sound 3.0, s’agissant d’un prototype, mais qui         dispose exactement des mêmes finitions et fonctionnalités que le modèle commercialisé sous la référence 20-20708-1, portant le numéro 1272.

D’une dimension d’environ 38cm de long sans les coupleurs, le châssis,         réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à     distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Les rambardes, mains-courantes, klaxons avant et arrière, antenne et grilles d’aération présentes sur l’ensemble de la coque sont également en métal.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 3.0 comportant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont différents effets sonores (klaxon, cloche, accélération, freinage, bruitage d’ouverture des coupleurs, dialogues et divers…(Freight Yard            Proto-Effects) et d’un générateur de fumée.

Elle est également compatible 2 et 3 rails, DCC et DCS.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant et arrière qui s’inversent également en fonction du sens de marche et sont     programmables, des numéros avant et arrière et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Une trappe arrière, sur le toit, permet d’accéder facilement aux différents     réglages (volume sonore, fumigène, DCC/DCS, 2 Rails / 3 Rails).

Photo ci-dessous.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La conduite est, pour une switcher, parfaitement souple et permet des         ralentis tant précis que sans à-coups.

Un rayon de courbure O-31 est requis pour faire fonctionner cette machine dans de bonnes conditions.

La peinture sur les parties métalliques (châssis, réservoir, habillages de     bogies, pilots, rambardes, mains-courantes) est de très bonne facture et sans fausses notes, y compris les bandes jaunes présentes sur les épaisseurs des marches.

La coque en ABS, fourmille de nombreux détails rapportés en métal,           énumérés précédemment, sans omettre les essuie-glaces en plastique         présents sur les vitres de la cabine et les clapets en métal aux extrémités des 3 cheminées qu’il est d’ailleurs possible de fermer.

La peinture de la coque et l’ensemble de la sérigraphie sont sans fausses notes, les inscriptions sont propres, droites, lisibles y compris l’ensemble des bandes jaunes qui courent le long de la carrosserie.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous enchainons avec les incontournables ES44 AC ET DC, dont vous pouvez retrouver la présentation dans un précédent article disponible ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis, vient le tour de la SD70ACE, que vous pourrez retrouver au travers de la vidéo en livrée « Kansas City Southern » au milieu de machines BNSF, ce qui n’a rien d’étrange, KCS et BNSF travaillant de concert afin de relier les          marchés de Chicago et de Dallas Forth Worth avec les importantes régions commerciales et industrielles desservies par le réseau de la Kansas City       Southern de Mexico.

La principale holding Américaine de KCS, The Kansas City Southern Railway (KCS), est une compagnie ferroviaire de classe I qui exploite environ       5 472 km de voies ferrées dans dix états du Midwest et du Sud des Etats-Unis, dont les principales plaques tournantes sont Kansas City, le Missouri,         Shreveport, la Louisiane, la Nouvelle-Orléans, Dallas et Houston.

Parmi les chemins de fer de classe I, KCS a le trajet le plus court entre Kansas City qui est le deuxième plus grand centre ferroviaire du pays et le Golfe du Mexique.

C’est la seconde plus ancienne compagnie de chemin de fer de classe I et aussi la plus petite.

La principale holding internationale de KCS est Kansas City Southern Mexico (KCMS), qui opère sur environ 5 311 km dans 15 Etats du nord-est, du centre, du centre-sud-est et du centre-sud-ouest du Mexique. La KCMS dessert les ports de Tampico, Altamira et Veracruz, dans le golfe du Mexique, ainsi que le port de conteneurs en eau profonde de Lazaro Cardenas, dans l’océan            Pacifique, dont KCS a obtenu la propriété à 100% en 2005, ce qui fait de KCS la seule compagnie ferroviaire de classe I à posséder des voies au Mexique.

Historique

En 1887, Arthur Edward Stilwell et Edward L. Martin ont commencé la        construction de la Kansas City Suburban Belt Railway dans la banlieue de Kansas City, au Missouri.

Entré en service en 1890, Le chemin de fer desservait le district Argentin de Kansas City (Kansas), Independence (Missouri) et les districts commerciaux et industriels riverains de Kansas City.

Alors que la Belt Railway était un succès, Stilwell avait un rêve bien plus grand. Au cours de la décennie suivante, la ligne s’est développée grâce à la construction et à l’acquisition d’autres compagnies telles que la Texarkana and Fort Smith Railway, pour devenir une voie de transit entre Kansas City et Port Arthur, au Texas.

Le 11 septembre 1897, la Kansas City, Pittsburg and Gulf Railroad Company (KCP&G) acheva la pose du dernier tronçon au nord de Beaumont au Texas. En 1900, la KCP&G devint la Kansas City Southern Railway Company (KCS). En 1939, la KCS a acquis la Louisiana and Arkansas Railway (L&A), offrant une ligne s’étendant de Dallas à la Nouvelle-Orléans, via Shreveport, en                Louisiane.

Le système ferroviaire de base de KCSI a peu changé jusqu’aux années 1990, lorsque l’achat de MidSouth Rail étendit la portée de KCSI vers l’Est, de     Shreveport au Mississipi et à l’Alabama. Combiné aux lignes existantes de KCSI, cela créa une ligne principale est-ouest commercialisée sous le nom de Meridian Speedway. Une autre acquisition, le Gateway Western Railway,     permis à KCS d’étendre sa portée de Kansas City à St. Louis, Missouri et Springfield Illinois.

Les années 1990 ont également vu KCSI s’étendre au Mexique avec              l’acquisition de participations partielles dans la Texas Mexican Railway (TM) et le Grupo Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM).

Le 19 juin 1998, le gouvernement du Panama céda le contrôle de la voie     ferrée du canal de Panama à Kansas City Southern Railroad et à la société privée Lanigan Holdings LLC. Cela donna naissance à la Panama Canal          Railway Company (PCRC).

Après ces importantes sorties de capitaux, la KCSI avait besoin d’argent frais pour améliorer les concessions Mexicaines et panaméennes qu’elle avait achetées, ainsi que pour continuer à faire des investissements futurs. Pour     financer ces efforts, la KCSI s’est départie de tous les actifs qui n’étaient pas essentiels aux activités ferroviaires.

La première amélioration majeure eu lieu en 2000 et 2001, lorsque la KCSI modernisa le chemin de fer afin qu’il puisse accueillir de grands conteneurs intermodaux, ainsi que le transport de passagers.

En 2002, la Kansas City Southern Industries changea officiellement de nom pour devenir la Kansas City Southern (KCS), après s’être séparée de                nombreuses filiales qui n’étaient pas directement liées à l’activité ferroviaire.

En 2005 la Kansas City southern racheta la part de TMM dans TFM et TM,     obtenant ainsi la pleine propriété des sociétés. TFM fut officiellement           rebaptisé Kansas City Southern de Mexico et la Texas Mexican Railway      conserva son nom d’origine et est une filiale de KCS.

En juin 2009, la Kansas City Southern commença à exploiter une nouvelle voie ferrée entre Victoria et Rosenberg au Texas, connue sous le nom de « Macaroni Line ».

La compagnie compte plus de 7200 employés.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Vous pouvez retrouver la présentation complète de la SD70ACE en livrée Kansas city Southern dans l’article consultable ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis nous terminons avec un véhicule automoteur rail-route « Trackmobile 4850TM », permettant de déplacer un petit nombre de wagons sur des voies de garage, des cours d’usines, des ports, gares ferroviaires, etc….

Depuis 1948, la société Trackmobile, située à LaGrange en Géorgie est le     premier fabricant mondial de ce type de véhicules avec plus de 11 000 unités vendues dans plus de 60 pays.

Lionel propose une reproduction à l’échelle O de cet automoteur, dans         différentes livrées, dont la « Factory Scheme Trackmobile », qui permet donc de le placer avec n’importe quelle compagnie ferroviaire.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 4850TM Trackmobile

Compagnie : Trackmobile

Type : automoteur

Référence : 6-28447

Ligne de produit : Lionel

Système embarqué : TMCC Command Control

Date de commercialisation : 2011

Prix catalogue : 299.99$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, les prix d’occasion           oscillent aux environs de 200$.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée.

D’une dimension d’environ 10,5cm de long sans les coupleurs, le corps est     entièrement en métal, il embarque un système de control TMCC et possède deux coupleurs contrôlables à distance (ElectroCouplers).

L’intérieur de la cabine de conduite dans laquelle se trouve une figurine est détaillé et doté d’un éclairage.

Inversion des feux avant et arrière (LED) qui passent en rouge ou blanc en fonction du sens de marche, les deux gyrophares sur le toit sont fonctionnels et il est possible de les activer ou désactiver.

Ce petit engin est particulièrement bien détaillé, néanmoins, à notre avis, les coupleurs avant et arrière sont quelque peu disproportionnés par rapport à la taille de l’ensemble.

Il vous sera difficile de tracter plus d’un wagon à la fois et encore, nous     parlons ici d’un wagon de fret en ABS, pour un modèle en métal vous risquez fort de courir à l’échec.

Néanmoins, l’ensemble est parfaitement reproduit et proportionné et même un tout petit réseau permet d’accueillir ce Trackmobile, il vous faudra néanmoins des rails parfaitement propres afin d’éviter les coupures, tant la captation de courant est étroite.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous vous invitons maintenant à visionner la vidéo ci-dessous, vous            permettant de voir évoluer l’ensemble du matériel évoqué précédemment soit 6 machines.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires.

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Publié le par American Train
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L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

La GE U50C était un modèle révolutionnaire de locomotive diesel produit par General Electric, tant par sa taille, étant l’un des plus grands modèles, que par sa double motorisation, concept déjà développé et produit par leur rival de longue date EMD, avec son modèle révolutionnaire DD35 à huit essieux.

La U50C est également une variante du modèle original, la GE U50 du début des années 1960. Photo ci-dessous d’une GE U50.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme les locomotives superpuissantes « Double-Diesel » d’EMD (DD35 et DDA40X), elle était dotée de moteurs jumelés très fiables, mais était               malheureusement confrontée à d’autres problèmes, ce qui réduisit               considérablement sa durée de vie.

Ce type de locomotive a d’abord connu le succès grâce à sa conception unique, mais fini par souffrir d’innombrables problèmes de fiabilité, de plus, la sécurité de la cabine de conduite fut décriée, de nombreux employés des chemins de fer n’appréciant pas sa conception inhabituelle, ce qui amena les GE U50C à prendre leur retraite après quelques années de service seulement, tandis que certaines commandes furent même annulées.

Une fois de plus, l’Union Pacific qui avait demandé une locomotive routière puissante afin de réduire les coûts d’exploitation en employant moins     d’unités par train, fut le plus gros et le seul acheteur de ce modèle.

La plus grande différence entre la conception de la U50 et U50C était la     configuration des essieux et le poids total, en effet, l’U50C était beaucoup plus légère et courte. Alors que l’U50C était destinée à résoudre les lacunes rencontrées sur l’U50, davantage de problèmes apparurent.

De plus, sa motorisation principale n’était pas à hauteur des deux premiers moteurs d’Electro-Motive, les modèles 567 et 645.

Destinée principalement à être utilisée pour le service de fret à grande         vitesse au lieu d’être affectée à des taches de traction lourd, la U50C était comme la U50 dotée de deux moteurs de type FDL qui ensemble pouvaient produire 5 000 chevaux. Cependant, comme la locomotive nécessitait moins de puissance de traction extrême, les moteurs étaient du type 12 cylindres, plus légers et plus courts que les 16 cylindres présents sur la U50. Alors que les moteurs utilisés étaient essentiellement ceux de l’U25C, cataloguée en 1963, leur orientation a été inversée par rapport à la U50, de sorte que les sections de radiateur se trouvaient au milieu de la locomotive plutôt qu’aux extrémités de la caisse. La conception du radiateur était plus similaire à celle de l’U33B/C en raison de sa longueur réduite (ce qui le rendait beaucoup plus large et rectangulaire). La longueur plus courte de la locomotive, lui permettait non seulement d’être beaucoup plus légère, mais elle comportait également une configuration de bogie C-C au lieu de quatre bogies B+B+B+B utilisés sur l’U50, ce qui réduisait encore son poids.

Alors que l’U50 pesait 557 000 livres ou 252,65 tonnes, l’U50C ne pesait que 442 660 livres ou 200,78 tonnes. Même si cela permettait de réduire l’usure de la structure de la voie, le modèle était toujours confronté à de nombreux problèmes de fiabilité dus à plusieurs défauts de conception, notamment dans le système électrique qui pris feu à plusieurs reprises, des câbles en aluminium étant utilisés au lieu du cuivre habituel, ce qui s’avéra provoquer des surchauffes. Union Pacific fit recâbler une unité en fils de cuivre à titre expérimental et envisagea de faire remplacer le câblage de toutes les unités par une société extérieure, mais décida que ces locomotives souffraient de beaucoup trop de problèmes pour envisager une telle opération. Il s’avéra également que la structure des bogies n’était toujours pas suffisante pour supporter le poids de la locomotive car des fissures furent découvertes dans les moulures. Il apparut que pratiquement tous les problèmes imaginables se produisirent avec les U50C en service. Outre les problèmes mentionnés     ci-dessus, les locomotives souffraient de problèmes de freinage dynamique, de pression d’huile et de fuite de liquide de refroidissement. En dépit de tous ces problèmes, UP allait finalement mettre en service un parc de 40 U50C, numérotées de 5 000 à 5 039 jusqu’à ce que General Electric cesse la production en novembre 1971.

A l’époque, GE était encore en train de peaufiner le développement de sa     série Universal et les modèles sortis dans les années 1960 étaient                   régulièrement confrontés à des problèmes mécaniques similaires.               Cependant, les derniers modèles de « U-Boot » de la société, comme les U30C, U33C, U36C, étaient très fiables et comportaient de nombreux              composants identiques à ceux de sa future gamme « Dash 7 ». Néanmoins, à l’époque du développement du U50C, EMD était tout simplement un meilleur constructeur de locomotives, non seulement grâce aux succès passés de     modèles comme les GP38, GP35, GP30, GP9, GP7, mais aussi grâce au puissant modèle DDA40X « Centennial », développé entre 1968 et 1969.

Bien que la DDA40X (qui faisait suite à la précédente DD35A, également     couronnée de succès mais presque aussi performante que son homologue ultérieure) était un modèle expérimental construit uniquement pour UP et en même temps que l’U50C, elle était si fiable qu’une grande partie du parc resta en service durant les années 1980. Aujourd’hui, le #6936 est toujours opérationnel au sein de la flotte patrimoniale d’UP. Ci-dessous, photo d’une DDA40X.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Il est intéressant de noter que même si Union Pacific acheta plus de U50C que de U50, en raison de graves problèmes de fiabilité, les 40 machines         furent mises à la retraite, vendues ou mises au rebut en 1978, après moins de dix ans de service.

Elles comptèrent parmi les locomotives diesel les plus éphémères de l’UP, ainsi que parmi les types de locomotives les moins performantes produites par GE (Leurs défaillances entraina un mauvais fonctionnement des moteurs de traction, des défaillances du vilebrequin, une consommation de carburant élevée et un câblage défectueux).

Comme de bien entendu, de nombreux fabricants de trains miniatures         proposent des reproductions de cette machine dans différentes échelles, dont MTH, dans sa gamme Premier, modèle sur lequel nous allons nous     pencher à la suite de cet article.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Fiche technique :

Nom : U50C Diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2252-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : 2001

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle est relativement facile à se procurer, néanmoins attention à l’état général en cas d’achat d’occasion.

Réédition : 2004 en Proto-Sound 2.0, 2017 en Proto-Sound 3.0, dans cette même livrée.

ATTENTION : La version Proto-Sound 2.0 5V ne possède qu’un seul générateur de fumée, à contrario des version équipées d’une platine PS-2.0 3V ou PS-3.0.

Ce modèle est également disponible dans différentes livrées dont Chicago & North Western, Southern Pacific, Missouri Pacific.

D’une dimension de 48,5cm de long, ça en fait un beau bébé et sans conteste l’une des plus grandes locomotives diesel d’un seul tenant disponible dans la gamme MTH.

Le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs         fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est en ABS, mais regorge de détails en métal, dont les                         mains-courantes, l’ensemble des grilles de ventilation et le klaxon.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, de deux générateurs de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines dont divers effets sonores (freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues et bruitages (Freight Yard Proto-Effects)).

Petite précision concernant l’équipement embarqué :

Cette locomotive, référence 20-2252-1, est la première version                          commercialisée par MTH, équipée d’une platine Proto-Sound 2.0 5V et d’un seul générateur de fumée, présent à l’avant de la machine.

Le modèle que nous vous présentons est un prototype de la seconde version, et est donc équipé d’une platine Proto-Sound 2 3V, les platines 5V n’étant pas en mesure de contrôler deux générateurs de fumée, et dispose donc de deux générateurs et non pas un, de plus, le haut-parleur 16Ω a été remplacé par un haut-parleur 4Ω et la platine est dotée d’une BCR2.

Son éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, deux marker-lights verts avant et deux rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et d’un gyrophare qu’il est possible d’activer ou désactiver en mode DCS.

La peinture tant sur les parties en métal (réservoir, pilots, bogies,                mains-courantes que sur la coque en ABS est parfaite, les marquages sont propres, droits, lisibles et fidèles au modèle original, la plaque constructeur de la machine est également présente dans le bas de la cabine de conduite.

Les portes situées à l’arrière de la cabine de conduite sont fonctionnelles et les essuie-glaces sont des détails rapportés en plastique.

N’oublions pas la présence des ventilateurs sous les grilles d’aération du toit.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Conclusion :

C’est une belle et grosse bête, les proportions sont respectées, la conduite est souple et précise, la sonorisation est restituée de façon réaliste,         néanmoins, un rayon de courbure O-42 minimum sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour les aficionados d’Union Pacific et des machines présentes sur le réseau ferré US durant les années 70, c’est sans aucun doute un apport non             négligeable à votre roadster, tant par sa réalisation que par ses dimensions imposantes, elle ne passera pas inaperçu sur votre réseau, de plus, fait rare dans les machines MTH, quelques détails bien que succincts ont été ajoutés dans la cabine de conduite, il ne manque plus que quelques petites touches de peinture pour donner vie aux commandes. (Photos ci-dessous).

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme le veut la tradition, nous clôturons cet article avec une petite vidéo de cette U50C en situation.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires et n’oubliez pas RESTEZ CHEZ VOUS.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Ce mois-ci, nous allons nous pencher sur des machines diesel en livrée Union Pacific en commençant par la SD40T-2, qui n’est autre qu’une SD40-2 version montagne, comme nous allons vous l’expliquer à la suite.

Une SD40T-2 est une locomotive diesel-électrique, tant routière que de     manœuvres, à 6 essieux, construite par la division Electro-Motive de General Motors.

Elle est équipée d’un moteur diesel EMD 645E3 de 16 cylindres produisant 3 000 chevaux (2 240 kW).

312 SD40T-2 furent construites pour les chemins de fer Nord-Américains entre avril 1974 et juillet 1980. Cette locomotive et la SD45T-2 sont             communément appelées « Tunnel Motors », mais le terme d’EMD est SD40-2 avec « modification du système de refroidissement » car elles ont été         conçues pour un meilleur refroidissement du moteur dans les zones        montagneuses.

La différence entre cette locomotive et sa cousine la SD40-2 sont les prises d’air du radiateur et les grilles des ventilateurs du radiateur situées à           l’arrière de la locomotive, comme vous pouvez le constater sur les deux     photos ci-dessous, la première montrant une SD40-2 et la seconde une SD40T-2, les différences sont notables tant sur le toit arrière que sur les     côtés latéraux arrière.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Au début des années 1960, la Southern Pacific connaissait un problème     croissant concernant la circulation au travers de ses tunnels et                          paravalanches situés le long de sa ligne principale dans la Sierra Nevada.

Durant l’ère de la vapeur, la Southern Pacific corrigea un problème d’asphyxie de l’équipe de conduite de la locomotive en développant son concept dit « Cab Forwards », où la cabine était placée à l’avant de la locomotive.

Cependant, à l’époque du diesel, le problème n’était pas les difficultés          respiratoires de l’équipe de conduite mais la surchauffe de la locomotive elle-même. Du fait de ce souci, les retards s’accumulaient, la SP se devait donc de résoudre ce problème au plus tôt.

L’idée est née d’un test effectué par Electro-Motive et la Southern Pacific, dont le but était de résoudre des problèmes de surchauffe. Les ingénieurs des deux sociétés ont essayé différentes idées afin de réduire voire                supprimer la surchauffe des locomotives à l’intérieur des longs tunnels et des paravalanches que l’on trouve le long de la ligne principale de la          Southern Pacific traversant les montagnes de la Sierra Nevada en Californie et au Nevada.

Le constructeur utilisa son modèle SD45, un monstre à 20 cylindres sorti la première fois en 1965, capable de produire 3 600 chevaux et utilisant le           nouveau moteur 645E3 et finalement, ils déterminèrent qu’en déplaçant          simplement les grilles d’admission d’air près du bas de la carrosserie pour aspirer de l’air plus froid et en remontant les radiateurs, le problème serait résolu et l’idée s’avéra fructueuse. (Photo ci-dessous d’une SD45).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

En 1972, EMD lança la SD45-2, qui comprenait des éléments « Dash 2 »           améliorés tels que des composants électroniques et des bogies à forte         traction. Une variante de ce nouveau modèle était la SD45T-2, avec le « T »       indiquant son utilisation dédiée aux tunnels. (Photo ci-dessous des             différences notables entre une SD45T-2 et une SD40T-2).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Construite de février 1972 à juin 1975, la Southern Pacific fut le seul acheteur à acquérir 247 exemplaires, qui résolvèrent parfaitement les problèmes de surchauffe.

Le succès de ces locomotives de tunnel suscita également l’intérêt d’une compagnie voisine, la Rio Grande, qui était également confrontée à des     problèmes de surchauffe le long de ses lignes principales entre Denver et Salt Lake City.

En 1972, EMD commença à cataloguer sa variante « Dash 2 » de la SD40, la SD40-2. Ce modèle fut la meilleure locomotive de cette décennie, et ce,     jusqu’au milieu des années 1980, avec près de 4 000 unités vendues.

En 1974, la D&RGW s’adressa à Electro-Motive, afin d’acquérir une machine     similaire à la SD45T-2, mais en tant que SD40-2.

Appliquant la même configuration, EMD commercialisa la SD40T-2 en 1974, qui ressemblait extérieurement étroitement à la SD45T-2, hormis le fait que la « 45T-2 » arborait un châssis plus long et une trappe de radiateur             supplémentaire. Cependant, sous le capot, les choses étaient quelque peu différentes.

Alors que tous deux utilisaient le moteur 645E3 d’EMD, la SD40T-2 n’utilisait que 16 cylindres et développait 3 000 chevaux. La Rio Grande acheta par la suite 73 « T-2 », sous les numéros 5341-5413. Une fois encore, la Southern     Pacific devint le plus gros acheteur, acquérant 229 unités ainsi que 10 autres pour sa filiale St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt). La fiabilité des deux modèles, en particulier la SD40T-2, permis de faire fonctionner les     machines « T » durant de nombreuses années et devint de ce fait l’un des modèles favoris des amateurs de chemins de fer.

La version de la Southern Pacific possède un réservoir de carburant de 16 700 litres et mesure 21,54m de long. La version du Rio Grande, possède un réservoir plus petit, contenant 15 100 litres.

Après avoir fusionné avec la Rio Grande, la Southern Pacific et plus tard l’Union Pacific possédaient toutes les SD40T-2 restantes.

Les SD40T-2 parcoururent des millions de kilomètres dans leurs compagnies respectives jusqu’à ce qu’elles rejoignent leur nouveau propriétaire l’Union Pacific qui acquis la Southern Pacific en 1996, la Rio Grande ayant déjà         disparu depuis 1988. En 2005, la plupart des unités SD40T-2 appartenaient à l’Union Pacific ou à des sociétés de leasing. En 2008, aucune en provenance de la SP ou DRGW, n’était encore en service au sein de l’Union Pacific. La DRGW 5371 fut la dernière à être mise à la retraite en mars 2008 et elle         réside maintenant au Musée ferroviaire de l’état de l’Utah à Ogden.

Cependant, plusieurs unités sont encore en service dans diverses                compagnies, notamment la Kansas City Southern qui en acheta plusieurs et les reconstruisit sous forme de SD40-3, bien que certaines conservèrent leurs caractéristiques T-2 d’origine.

Parmi les autres compagnies ou il est encore possible de trouver des         machines diesel tunnel, reconstruites ou non, on peut citer la Wheeling & Lake Erie, RJ Corman, Respondek, Susquehanna, ainsi que diverses sociétés de leasing, Buffalo & Pittsburgh, Alabama & Tennessee River et Fort Worth & Western.

Comme de bien entendu, nous allons maintenant passer à la présentation d’une SD40-T2 à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, qui n’a pas manqué de proposer une reproduction de cette machine.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous avions précédemment évoqué un modèle SD40-2, lors d’un article     traitant d’une conversion complète en Proto-Sound 2.0, disponible ICI, ceci vous permettant de comparer les deux modèles si vous le désirez.

Fiche technique :

Nom : SD40-2T Tunnel Motor diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2693-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Décembre 2006

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle n’ayant jamais été réédité en version Union Pacific, il est relativement difficile à acquérir.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

D’une dimension d’environ 43cm de long, le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les différentes rambardes et garde-corps.

Cette machine est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 2.0 3V dernière génération incluant donc l’ensemble des           fonctionnalités inhérentes à ces platines (programmation, freinage, klaxon, cloche, dialogues et différents effets (Freight Yard Proto-Effects) et d’un     générateur de fumée.

Elle peut être utilisée en 2 ou 3 rails et l’ensemble des switchs de réglages sont accessibles en enlevant la plaque de grilles arrière placée sur le toit et maintenue grâce à de petits aimants (interrupteur 2/3 rails, polarité DCS,     potentiomètre pour la fumée et le son, prise de rechargement), photos         ci-dessous.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant programmables (qui ne sont pas présentes sur le modèle d’origine), des numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant les ditch-lights présentes sur l’avant de la machine, la version que nous vous présentons est un prototype qui n’est pour le moment pas commercialisé et possède donc des ditch-lights qui ne sont pas présentes sur le modèle original commercialisé en 2006. (Photo ci-dessous de l’avant de la locomotive sur laquelle vous pouvez voir les deux ditch-lights placées sous la coursive avant).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme le klaxon, les crochets présents sur le toit et les montants d’échelle et poignées. Les ventilateurs sont visibles sous les grilles des deux entrées d’air présentes sur le toit et les grilles d’aération présentes à l’arrière de la coque sur les côtés latéraux sont également en métal tout comme celles     présentes sur le haut de la coque à l’arrière de la cabine de conduite.

Les essuis glace sont des détails rapportés en plastique et sont orientables, les portes avant et arrière de la cabine sont fonctionnelles, y compris les     poignées qui permettent de verrouiller réellement les portes.

Nous notons bien qu’il s’agit ici d’une des dernières versions en platine         PS-2.0 3V, facilement reconnaissable grâce entre autres aux bogies             particulièrement détaillés et les différents ajouts de détails rapportés et     petites touches de peinture comme les éléments peints en rouge sur les     côtés du réservoir (Photos ci-dessous).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous en profitons pour terminer avec la peinture et la sérigraphie, qui, pour ne pas déroger à la règle d’un modèle de la gamme Premier de chez MTH sont parfaitement réalisées, tant sur l’ensemble de la coque que sur les       éléments en métal, notons les bandes blanches présentes sur les épaisseurs des marches des pilots et de celles permettant l’accès à la cabine qui sont parfaitement délimitées, tout comme le liseré rouge qui court tout le long de la machine sur le bas de la coursive, les inscriptions sont parfaitement droites et lisibles, ceci s’appliquant également aux plus petites.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Afin de profiter pleinement de cette machine sur votre réseau, un rayon de courbure O-42 est conseillé.

Conclusion :

La conduite est souple et précise, le son est fidèle, sans grésillements et       parfaitement audible, la réalisation générale est parfaite, les détails sont présents, les proportions respectées et bien que cette machine ne soit         actuellement plus en circulation au sein des grandes compagnies comme l’Union Pacific, ce qui peut effectivement être un obstacle si vous réalisez un réseau plus contemporain, ce modèle fait sans conteste partie des                   locomotives à posséder dans un roadster Union Pacific des années 70 à 2000.

Comme de bien entendu, nous vous invitions à visionner ci-dessous la petite vidéo clôturant cet article, vous permettant de voir évoluer en situation cette SD40T-2.

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Publié le par American Train
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L’ES44 la star contemporaine

La série Evolution est une gamme de locomotives diesel construites par         GE Transportation Systems, initialement conçues pour répondre aux normes d’émissions de niveau 2 de l’EPA (Environmental Protection Agency), qui sont entrées en vigueur en 2005 aux Etats-Unis.

Les premières unités de préproduction ont été construites en 2004. Les         locomotives de la série Evolution sont équipées de moteurs de traction à courant alternatif ou continu, selon la préférence du client. Elles sont toutes équipées du moteur GE GEVO.

La série Evolution a été citée comme l’une des « 10 locomotives qui ont changé la vie des chemins de fer » dans le numéro de janvier 2009 de Trains Magazine. C’est la seule locomotive introduite après 1972 à figurer dans cette liste.

Les séries Evolution, principalement l’ES44DC, l’ES44AC et l’ET44AC, sont     parmi les locomotives de fret les plus vendues et les plus réussies de       l’histoire des Etats-Unis.

Modèles

Actuellement, six modèles différents de la série Evolution ont été produits pour le marché Nord-Américain. Il s’agit de locomotives à six essieux avec la disposition de roues C-C (classification AAR) ou Co’Co (classification UIC), sauf pour la ES44C4 qui a une disposition de roues A1A-A1A et la version à         écartement métrique développée pour le réseau brésilien ES43BBi qui est     B-B-B-B. Toutes les locomotives Nord-Américaines de la série Evolution sont équipées d’usine d’un klaxon Nathan-Airchime K5HL-R2 « Evolution », et la plupart des modèles ultérieurs sont équipés d’une cloche électronique     Graham-White 373.

ES40DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES40DC (série Evolution, 4000 CV, traction DC) a remplacé le modèle        Dash 9-40CW du catalogue General Electric et comme l’ancien modèle, a été livrée exclusivement à Norfolk Southern Railway. Les ES44DC appartenant à CSX Transportation ont également reçu cette désignation en 2009 après avoir été déclassées à 4000 ch (3000 kW). Cependant, en raison de la forte demande de puissance de la Norfolk Southern Railway, plusieurs moteurs ES40DC ont dû être ramenés à la puissance de leur ancien ES44DC.

ES44DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44DC (série Evolution, 4400 CV, traction DC) a remplacé le modèle               Dash 9-44CW dans le catalogue General Electric. Les principaux utilisateurs sont BNSF Railway, CSX Transportation et Canadian National Railway. Pilbara Iron, en Australie, a commandé une version internationale allongée,              désignée ES44DCi. La longueur supplémentaire est utilisée pour un radiateur plus grand afin d’augmenter la capacité de refroidissement dans                     l’arrière-pays Australien.

ES44AC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44AC (série Evolution, 4400 CV, traction AC) a remplacé le modèle AC4400CW dans le catalogue General Electric. Ces locomotives ont été           commandées par tous les chemins de fer de classe I en Amérique du Nord :

Union Pacific Railroad (qui se réfère à ces locomotives comme C45ACCTE), BNSF Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, Kansas City     Southern Railway, Kansas City Southern de Mexico, Ferromex et le Canadian National Railway.

En 2013, General Electric a construit une ES44AC, la GECX 3000, comme banc d’essai pour son kit d’alimentation au gaz naturel NextFuel. Le moteur     fonctionne au gaz naturel liquéfié provenant d’un tender. L’unité fait             actuellement partie du banc d’essai GE LNG du BNSF, en partenariat avec la ES44AC n°5815 du BNSF

ES44C4

L’ES44 la star contemporaine

La ES44C4 (série Evolution, 4400 CV, C pour désigner 3 essieux par bogie, 4 moteurs de traction) a été introduite en 2009. Bien que similaire à l’ES44AC, l’ES44C4 dispose de deux moteurs de traction par bogie, au lieu des trois     moteurs conventionnels comme sur l’ES44AC. Aucun ES44C4 avec traction à courant continu n’a été construit.

L’essieu central de chaque bogie n’est pas motorisé, ce qui donne une         disposition de roues A1A-A1A. La BNSF Railway est le premier client de ce modèle avec un lot initiale de 25 unités numérotées 6600-6624. En 2020, la BNSF Railway compte actuellement plus de 1200 unités ES44C4. On estime que 288 unités supplémentaires sont en commande, sous les numéros 5547-5599, 6439-6499, 8292-8317 et 8600-8748.

Une caractéristique unique de ces unités est qu’il y a un système de contrôle de traction variable intégré dans leurs systèmes informatiques. L’une des     différences entre l’ES44AC et l’ES44C4 sont les cylindres à air et les             tringleries sur les côtés latéraux des bogies de l’ES44C4, ils font partie du système de contrôle de la traction. Chaque fois qu’une variation de la pente, de la traction ou du patinage des roues se produit, l’ordinateur ajuste la pression dans ces cylindres pour maintenir une adhérence suffisante, en     faisant varier le poids sur les essieux moteurs.

ES44DCi/ES44ACi

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ES44ACi/DCi est essentiellement une ES44AC/DC dans le corps d’une           GE AC6000CW, avec le radiateur à l’extrémité dépassant du pont arrière de la même manière que l’AC6000CW. Le grand radiateur de la locomotive lui       permet de supporter les températures extrêmes de l’Australie.

ET44AC/ET44C4

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ET44AC (Evolution Série Tier 4, 4400 CV, traction AC), remplace le modèle ES44AC.

Ces locomotives ont été commandées par la plupart des chemins de fer de classe I en Amérique du Nord, notamment par l’Union Pacific,                              CSX Transportation, Norfolk Southern et la Canadian National Railway. La BNSF recevra des locomotives ET44C4 similaires, qui n’ont pas de moteur de traction sur l’essieu central de chaque bogie. CSX désigne ses ET44AC comme ET44AH, en raison du lestage important de leurs locomotives.

A l’été 2012, GE a dévoilé sa première locomotive conforme aux normes d’émissions de niveau 4, désormais officiellement appelée ET44AC. Les             prototypes de démonstration, ainsi que les unités de production actuelles, sont visuellement très différents des modèles précédents. Tout d’abord, la « ET » mesure 74 pieds 6 pouces (22,71m) de long, une augmentation de 16 pouces (0,41m) par rapport aux 73 pieds 2 pouces (22,30m) de longueur de tous les modèles GE précédents à 6 essieux, à commencer par la série              « DASH 9 » en 1993.

Si le tiers avant de la locomotive, y compris la cabine de conduite reste         inchangé, les deux tiers arrière sont sensiblement différents. Sur les             démonstrateurs Tier 4, toute la section médiane au-dessus du moteur            principal est surélevée pour accueillir un système de traitement des gaz d’échappement avancé, elle est considérée comme une « bosse » qui s’élève considérablement au-dessus du reste de la locomotive. Les unités de           production ont cette bosse uniquement au-dessus du collecteur             d’échappement, directement devant le radiateur, plutôt que d’englober toute la section centrale. De plus, la section du radiateur est beaucoup plus grande que celle des unités « ES » précédentes, avec un système de refroidissement à deux ventilateurs situés à l’intérieur d’un très grand compartiment          angulaire. Les grilles sous le radiateur ont été lissées et il y a deux prises d’air supplémentaires à l’arrière du capot de la locomotive.

Une variante à courant continu de l’ET44AC n’a pas été cataloguée par          General Electric.

TE33A

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La TE33A est une locomotive à écartement de 1520 mm, de la série                GE Evolution.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur l’ES44AC, de 4400 ch, mise en production en 2005, le premier prototype ayant été          construit en novembre 2002.

L’ES44AC est le successeur direct de l’AC4400CW, qui n’a pas pu être produite sur le marché intérieur Américain après 2004. General Electric a dû concevoir une nouvelle locomotive afin de se conformer aux normes EPA Tier 2.       Contrairement à EMD, GE a dû donner à sa nouvelle locomotive une nouvelle source d’énergie, le moteur 7FDL16 a été remplacé par un moteur plus           efficace, le GEVO12. Seule une poignée d’unités de production fonctionnent avec ce moteur. La plupart des unités plus récentes disposent d’un moteur 7FDL-16 complétement remanié.

L’ES44AC se vend très bien.

Fin 2011, l’ES44AC a été remaniée pour répondre aux normes EPA Tier 3 qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2012. Il n’y a pas de changements       visibles. Cependant, en août 2012, GE a publié son prototype ES44AC Tier 4, cette locomotive est très différente d’une ES44AC Tier 2/3. La réglementation Tier 4 est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. Ce Tier est la dernière et la plus stricte des normes.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une ES44AC, ou DC, c’est à voir, comme nous allons vous le détailler ci-dessous.

L’ES44 la star contemporaine

Nous avons sélectionné un modèle qui est présenté comme étant une ES44DC sur le catalogue MTH, dans la gamme Premier et qui apparaît            également sur le roadster officiel BNSF comme étant, pour la motrice              numéro 7700, une version DC, mais pourtant, lorsque nous nous penchons sur la reproduction de la machine, nous notons l’inscription AC ?????

(Photo ci-dessous).

L’ES44 la star contemporaine

Nous allons donc vous indiquer la fiche technique qui correspond au            catalogue MTH :

Fiche technique :

Nom : ES44DC Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20511-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Mai 2016

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : De nombreux modèles d’ES44AC/DC sont disponibles, tant chez les revendeurs que sur le marché de l’occasion, pas forcément dans cette livrée BNSF, n’ayant jamais été rééditée depuis 2016.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

Notons sur ce modèle la livrée « BNSF » peu courante, le schéma de peinture « Héritage III » présent sur cette machine étant habituellement composé du lettrage BNSF en noir, avec un pourtour jaune, à contrario du modèle          présenté où nous avons un lettrage jaune avec un pourtour noir, mais          rassurez-vous, cette version existe bel et bien en réalité et se nomme        "Golden Swoosh".

Photo ci-dessous des différentes livrées ainsi que d’un modèle d’ES44 avec la livrée spécifique "Golden Swoosh" que nous retrouvons sur notre modèle       miniature.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

D’une dimension de 45cm de long, le châssis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues, coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps, rambardes, montants d’échelles et grilles d’aération présentes sur les côtés et le toit de la coque.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine                   Proto-Sound 3.0, compatible 2 et 3 rails, DCC/DCS et dispose donc de            l’ensemble des sonorisations et programmations inhérentes à un système PS-3.0, ainsi que d’un générateur de fumée.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière, des numéros avant, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et de deux ditch-light (programmables) avant.

La coque, hormis sa finition soignée et particulièrement détaillée, regorge de détails rapportés, comme vous pouvez le constater sur les photos              ci-dessous, tout comme les bogies, qui sont particulièrement réussis. Plutôt que de vous faire la liste de l’ensemble des détails, nous vous invitons à         consulter les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant         dessus.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La sérigraphie et les marquages ne sont pas en reste, y compris les plus         petites inscriptions, qui restent propres et parfaitement lisibles.

La peinture des bogies et des pilots est sans fausses notes, tout comme le détaillage avec des liserés blancs sur les épaisseurs des marches des pilots ou bien encore les petites touches de rouge sur le réservoir.

(Photos ci-dessous)

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cette           machine dans de bonnes conditions sur votre réseau.

Conclusion :

OUTCH !!!, il n’y a pas à dire, les dernières versions des modèles MTH dans la gamme Premier, ça en jette, il y a du détail, de la finition, il ne manque plus qu’une cabine de conduite à l’intérieur détaillé et des ditch-light un peu plus travaillées et nous arrivons à du perfect. C’est vrai que les gros carrés pour les ditch-light sur la plateforme avant, il y a mieux, à quand des ditch-light affinées avec de petites LED CMS, le pire, c’est qu’elles sont déjà équipées de LED CMS, alors pourquoi ces gros carrés ???

C’est de la coque en ABS, mais la finition est belle et bien au rendez-vous, hormis les innombrables détails dans la masse, il y a une pléthore de détails rapportés, tout comme la présence des petits ventilateurs visibles sous les grilles du toit.

L’ES44 la star contemporaine

C’est moderne, l’idéal pour former un train de containers contemporain ou bien encore un train de charbon, la conduite est précise, souple, le ralenti     régulier, sans à-coups, et pour vous donner un petit aperçu de cette machine en situation, nous lui avons ajouté deux sets de 6 « Coalporter Hopper Car », dans deux livrées différentes, l’une étant la livrée actuelle BNSF, c’est-à-dire le sigle BNSF souligné d’un trait, en vigueur depuis 2005 et appelée           « Heritage III » ou « Nike Swoosh », et l’ancienne livrée « Cascade Green », néanmoins encore visible sur bon nombres de wagons de fret.

Nous vous mettons ci-dessous les fiches de ces deux coffrets de 6 wagons en commençant par le coffret de wagons avec la livrée la plus récente :

L’ES44 la star contemporaine

Fiche technique :

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90419

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Juin 2008

Prix catalogue : 249.95$

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90103

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Mars 2003

Prix catalogue : 229.95$

Un wagon mesure environ 30,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon est en ABS et le chargement est amovible.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons maintenant à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel présenté précédemment.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
Union Pacific et les turbines à gaz

 Après un bon moment sans vous avoir présenté de modèles mythiques qui parcouraient ou parcourent encore le réseau ferré Américain, nous allons nous pencher dans cet article sur la seule et unique locomotive à turbine à gaz électrique, utilisant comme carburant du propane, produite par Union Pacific.

Union Pacific et les locomotives GTEL

L’union Pacific fut la seule compagnie ferroviaire au monde à exploiter une aussi large flotte de locomotives à turbine à gaz électrique (GTEL).

L’UP 50, fut le premier prototype d’une série construite par General Electric et commercialisée en partenariat avec Alco-GE jusqu’en 1953, destinée au     transport de fret sur de longues distances. (Photo ci-dessous)

Union Pacific et les turbines à gaz

Ce prototype fut introduit en 1948 et fut suivi de trois versions différentes, Union Pacific déclara même que les locomotives équipées de turbines     transportaient plus de 10% du fret circulant sur le réseau ferré.

L’économie de carburant était insignifiante, la turbine consommant environ deux fois plus de carburant qu’un moteur diesel de la même puissance. Au début, cela ne posait pas de problème, car les turbines de l’Union Pacific étaient alimentées par du fioul lourd.

Ce carburant très visqueux était moins cher que le diesel, mais difficile à     manipuler. A froid, sa consistance est semblable à celle du goudron ou de la mélasse.

Afin de résoudre ce problème, un dispositif de chauffage fut intégré dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les tenders de carburant) afin de le chauffer à 200° F (93°C) avant de l’introduire dans la turbine.

Union Pacific a fini par passer du mazout lourd Bunker C au mazout lourd n°6 modifié, qui contenait moins de polluants et de solvants, de plus,                 l’accumulation de suie et l’érosion des aubes causée par les cendres           corrosives endommageaient toutes les turbines.

Les modifications apportées aux systèmes d’admission d’air des locomotives à turbine produites, améliorèrent la qualité de l’air qui atteignait les         turbines, ce qui réduisit l’usure des aubes des turbines tout en augmentant leur durée de vie.

Les locomotives GTEL furent exploitées jusqu’à fin 1969 et les deux derniers numéros (18 et 26) furent entreposés à la rotonde de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu’à leur retraite définitive en 1970, puis rejoignirent des musées.

Historique

L’Union Pacific cherchait depuis longtemps des locomotives plus puissantes et performantes.

Dans les années 30, différents modèles furent testés mais rejetés.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’Union Pacific avait ajouté des                locomotives diesel à sa flotte, mais pas une ne tractait d’importants convois de marchandises.

L’idée d’utiliser quatre diesels afin d’égaler la puissance d’une locomotive à vapeur n’était pas séduisante, ils cherchèrent donc quelque chose de plus puissant.

General Electric construisait alors des turbines à gaz pour les avions et     proposa d’utiliser un procédé similaire sur une locomotive. Selon Union     Pacific, les coûts d’entretien d’une locomotive étant largement indépendants de sa puissance, un plus petit nombre de locomotives plus puissantes         permettrait d’économiser de l’argent.

Union Pacific décida que le meilleur moyen d’optimiser le plein potentiel des locomotives à turbine serait de les utiliser pour tracter des trains de         marchandises sur les lignes principales. Les longs parcours et les vitesses     relativement élevées maximiseraient ainsi l’efficacité des turbines.

Union Pacific ayant manifesté un intérêt certain, GE construisit un prototype, GE 101, qui fut achevé en novembre 1948. Après des essais dans le nord-est en juin 1949, il fut renuméroté UP 50. Peinte en jaune Union Pacific Armour Yellow, l’UP 50 commença une série d’essais. Néanmoins, Union Pacific ne prit jamais possession de cette machine. Il s’agissait ici des l’une des rares         locomotives à combustion interne en Amérique du Nord à avoir une cabine à chaque extrémité. Les cabines ressemblaient aux unités FA construites par ALCO-GE à l’époque. (Schéma ci-dessous du prototype UP 50 avec ses deux     cabines).

Union Pacific et les turbines à gaz

Les côtés de la locomotive étaient munis de nombreuses persiennes d’entrée d’air qui pouvaient être ouvertes et fermées dans diverses configurations.

L’UP 50 était une unité dont l’arrangement des roues sur le châssis était de type B+B-B+B, composé de 4 bogies à deux essieux, dont les paires étaient reliées par des traverses.

La turbine produisait 4 800 ch (3,6 MW), dont 4 500 ch (3,4 MW) étaient         disponibles pour la traction. Cette puissance était plus du double de celle des unités diesel-électrique de l’époque.

Pour le démarrage, la génératrice diesel auxiliaire alimentait un ensemble d’entrainement dans la génératrice principale de la turbine à gaz, ce qui     entraînait la rotation de cette même génératrice.

La rotation de la génératrice commençait à faire tourner la turbine et du     carburant diesel était alors utilisé pour démarrer la combustion.

Un générateur de vapeur chauffait et liquéfiait l’alimentation en combustible primaire de la turbine (mazout). Lorsque la turbine et le mazout avaient     atteint leur température de fonctionnement minimale, le carburant de la turbine passait du diesel au carburant principal.

Cette machine pesait 500 000 lb (230 000 kg) et mesurait plus de 24 mètres de long.

Les turbines furent livrées en trois groupes principaux après des essais         approfondis du prototype. Union Pacific avait l’intention d’utiliser les          turbines afin de remplacer les célèbres locomotives à vapeur Big Boy qui     allaient être mises à la retraite.

Les versions de première génération

De janvier 1952 à août 1953, l’UP reçu les unités 51 à 60, semblables au     prototype, hormis le fait qu’elles ne disposaient que d’une seule cabine afin d’augmenter la capacité en carburant. Sa capacité était de 27 000 litres.     (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL de première génération)

Union Pacific et les turbines à gaz

Les locomotives GTEL ont d’abord convoyé du fret entre Ogden (Utah) et Green River (Wyoming), en passant par Weber Canyon et Echo Canyon (Utah).

En 1954, elles commencèrent à faire Ogden-Laramie puis peu après               Ogden-Cheyenne.

En 1955 et 1956, des réservoirs de carburant de 91 000 litres furent ajoutés derrière les locomotives à turbine, ce qui leur permis de se rendre jusqu’à Council Bluffs en Iowa. (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL avec son tender à carburant)

Union Pacific et les turbines à gaz

L’UP 53 fut utilisée pour tester une prise d’air améliorée montée sur le toit, qui fit ses preuves, et les locomotives 57 à 60 en furent équipées.

En mai 1953, l’UP 57 fut convertie pour lui permettre de bruler du propane en utilisant un wagon-citerne pressurisé comme tender. Ce carburant brulait proprement et ne dégradait pas les aubes des turbines à l’instar du mazout, mais il était plus difficile à transporter et apportait des problèmes de         sécurité. Le projet pris fin en janvier 1954 et l’UP 57 fut reconvertie en         mazout. Aucune autre conversion ne fut effectuée. (Photo ci-dessous de la UP 57, sur le premier cliché, vous pouvez apercevoir derrière la motrice le       wagon-citerne pressurisé).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les UP 59 et 60 furent utilisées dans une paire expérimentale de bi-turbine de 9 000 ch (6 700 kW), se partageant un tender de carburant. La turbine     arrière ayant parfois tendance à s’enflammer dans les tunnels, bien que des modifications aient été apportées afin de minimiser ce problème, le projet fut abandonné au profit d’utilisation de locomotives diesel supplémentaires avec les turbines.

Les turbines de première génération furent retirées en juin 1964 et le           dernier trajet d’une locomotive à turbine à gaz eu lieu le 26 décembre 1969.

Nous ne détaillerons pas ici les spécifications techniques des turbines de     seconde et troisième génération, notre intérêt se portant sur la UP 57, le seul modèle ayant été converti pour fonctionner au propane, équipé d’un            wagon-citerne spécifique.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant évoquer ce même modèle, mais en reproduction à l’échelle O, distribué par MTH, dans sa gamme Premier.

Union Pacific et les turbines à gaz

Fiche technique :

Nom : Propane Turbine Locomotive Set

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbine

Référence : 20-2261-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Janvier 2001

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine.

Réédition : A venir en Juillet 2020, se trouve dans le catalogue 2020 Vol.1 au tarif de 899.95$, soit une augmentation de 200$ par rapport au modèle         PS-2.0 de 2001.

D’une dimension totale d’environ 81cm de long, la motrice mesure environ 52cm de long et son tender 27,7cm de long.

Concernant la motrice, le châssis, le réservoir situé entre les deux paires de bogies, les bogies, roues, axes de roues, pilots, coupleurs contrôlables à     distance, garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS, mais l’ensemble des grilles de ventilation de couleur     argentée présentes sur les côtés de la machine sont en métal, tout comme celles présentes sur le toit ainsi que les klaxons que nous retrouvons sur le dessus de la cabine.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les conduits qui courent sur le toit de la motrice en différents endroits ainsi que ceux installés à l’arrière de la machine permettant de relier l’arrivée de propane du tender à la motrice sont également en métal. (Photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les portes d’accès situées à l’arrière de la cabine, tout comme celles             présentes à sur les côtés arrière de la machine et celle se trouvant sur la     passerelle arrière s’ouvrent, les essuie-glaces en plastique présents sur les vitres de la cabine sont des détails rapportés qu’il est possible d’orienter.

Les différentes mains-courantes installées sur les côtés des portes et sur le toit sont en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de quatre moteurs (oui vous avez bien lu, 4 MOTEURS), à volant d’inertie, soit un moteur par bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de l’ensemble des                     fonctionnalités inhérentes à ces platines, dont les différentes sonorisations (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues « Freight Yard                   Proto-Effects »).

Elle dispose également de deux générateurs de fumée et l’éclairage se     compose d’un bloc de deux phares avant, un mars-light (phare clignotant sur l’avant), deux marker-lights verts avant, un phare de recul arrière, des deux numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et les marquages sont réalisés sans fausse note, fidèles au         modèle d’origine, le lettrage est propre, lisible, parfaitement appliqué.

Union Pacific et les turbines à gaz

Le tender quant à lui est entièrement en métal chromé, il dispose d’une prise deux broches qui se relie à la motrice, afin de permettre d'y connecter le       coupleur arrière du tender qui est contrôlable à distance.

Le chrome recouvrant entièrement le wagon-citerne est parfait, tout comme la sérigraphie, notons d’ailleurs le marquage « Research Project », présent sur les côtés de la citerne, indiquant qu’il s’agit bien ici d’un prototype.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions, surtout si vous rapprocher le tender de la         motrice comme nous l’avons fait.

Précisions que le tender s’attèle à la motrice au moyen d’une barre en métal disposant de deux trous, permettant ainsi de sélectionner deux positions, le trou le plus proche du tender étant la position la plus éloignée de la         machine, mais, il ne vous sera pas possible d’atteler le tender au second trou sans couper cette même barre en métal en supprimant de ce fait le premier trou, car, en position rapprochée, l’extrémité de la barre se coince alors dans le bogie du wagon.

Le choix d’atteler le wagon-citerne le plus proche de la machine sera donc un choix irréversible à moins d’usiner une nouvelle barre d’attelage.

Union Pacific et les turbines à gaz

Concernant les quelques petites modifications apportées, nous avons doté cette machine d’une BCR qui permet, nous vous le rappelons de ne plus     utiliser de batterie rechargeable dans les machines possédant une platine Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Le mars-light, le bloc de phares avant et le feu arrière ont été équipés en LED et nous avons également ajouté les conduits permettant de relier                     l’alimentation en propane du tender à la motrice, qui ont été réalisés par nos soins, ils sont flexibles et disposent d’une armature intérieure en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz

Effectivement, comme vous pouvez le remarquer sur la fiche produit MTH (copie ci-dessous), les conduits sont bien représentés mais..n’ont jamais été livrés avec cet ensemble.

Union Pacific et les turbines à gaz

Néanmoins, sur la page du catalogue, ces mêmes conduits ne sont pas         représentés et de plus, le wagon-citerne est placé dans le mauvais sens à l’arrière de la motrice (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

Par contre, nous pouvons constater sur la page du catalogue 2020,                 représentant cette même machine en réédition Proto-Sound 3.0 prévue pour être commercialisée courant 2020, la présence de ces mêmes conduits, qui sont d’ailleurs mis en avant via un encart (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

A ce jour, nous n’avons pas d’informations concernant la présence ou non de ces fameuses conduites dans la nouvelle version qui, petite précision, est exactement similaire à la version PS-2.0, mis à part le système électronique embarqué qui est maintenant du PS-3.0.

Conclusion :

Bien que n’ayant été produit qu’à un seul exemplaire et son utilisation se     résumant à environ 8 mois, ce modèle fait partie intégrante des différentes locomotives et prototypes qui ont participé à l’histoire et l’évolution du     chemin de fer Américain.

Certes, un rayon de courbure 0-72 est nécessaire afin de faire circuler cet     ensemble dans de bonnes conditions, ce qui n’est donc pas accessible à tous, mais la réalisation générale est de très bonne facture, tant au niveau détails, proportions, peinture et sérigraphie, néanmoins, toujours la même remarque concernant l’intérieur de la cabine qui pourrait être un tant soit peu             représenté, nous sommes quand même ici en présence d’une échelle 1/48 et il est dommage de ne pas avoir un intérieur aménagé, ne serait-ce que        minimaliste.

Le coup des conduites absentes censées relier le tender à la motrice, alors que représentées sur le catalogue, ça, mais alors ça, c’est vraiment le gros – de ce modèle et ce n’est pas la première fois que nous attirons l’attention sur certains détails présents sur le catalogue et absents sur les modèles finaux, mais en plus, dans ce cas, les mettre bien en évidence, c’est un peu fort.

Côté technique, rien à dire, la conduite est précise, souple, les commandes réagissent parfaitement, les générateurs de fumée font leur boulot, la force de traction vous n’en verrez pas le bout à moins de lui atteler plus d’une     cinquantaine de wagons et encore.

Si vous aimez les grosses machines et les modèles originaux, cet engin est fait pour vous, si vous disposez d’un petit réseau, c’est à oublier, mais côté     réalisation, motorisation et utilisation, rien à dire, c’est du perfect, après, tout est une histoire de goût (et de budget).

Pour ne pas déroger à la règle, nous vous invitons à terminer cet article par le visionnage de la petite vidéo ci-dessous vous permettant de vous faire une idée de cet ensemble en pleine action.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires (bons ou mauvais), toute critique étant bonne à prendre et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour la suite de l’épopée d’automne de notre Big Boy préférée, la 4014, dans « The Great Race Across the Southwest ».

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
Le BULLFROG SNOT débarque en France

Qui, sur ses locomotives miniatures, n’a jamais eu de soucis avec des         bandages de roues usés, qui n’adhérent plus et/ou ne tiennent plus           correctement en place et bien évidement, comme par hasard sur la               locomotive pour laquelle vous n’en avez pas de rechange ?

Il vous faut dans ce cas, trouver la bonne référence de bandages, les           commander s’ils sont disponibles ou vous déplacer pour aller vous en       procurer.

Le BULLFROG SNOT élimine tous ces soucis.

Il s’agit d’un plastique liquide vert, durcissant à température ambiante,       élaboré spécifiquement afin de remplacer les bandages de roues et         améliorer la traction de vos locomotives.

Il peut également, en fonction de vos besoins et de votre imagination,          s’utiliser pour d’autres applications.

Comment l’appliquer :

A l’aide d’un cure-dent, appliquez une ou deux gouttes sur une roue en       rotation (après avoir retourné la locomotive) et le BULLFROG SNOT formera une pellicule fine et très adhérente, pratiquement invisible après                durcissement.

Appliquez-en juste assez pour couvrir uniformément d’une fine couche       l’ensemble de la surface de la roue.

IMPORTANT :

Laissez les roues tourner durant environ 10-15 minutes, le temps que les lois de la physique créent une parfaite couche uniforme.

Laissez ensuite durcir complétement durant une nuit (nous recommandons un minimum de 6 heures), quoi que, si vous êtes pressés, vous pouvez           accélérer le processus avec un sèche-cheveux. Votre patience sera                 récompensée !!!

Sur la grande majorité des machines, l’adhérence sera considérablement améliorée ne serait-ce qu’avec un seul essieu équipé de BULLFROG SNOT.

Vous pouvez appliquer plusieurs couches jusqu’à l’obtention d’un résultat parfait en fonction de vos attentes.

Les avantages :

BULLFROG SNOT s’applique et s’enlève facilement.

L’application peut se réaliser à l’aide d’un cure-dent ou pinceau fin, pour     l’enlever, un petit scalpel pour modélisme, un pinceau fin humide ou une     petite truelle en fonction des échelles, suffiront.

C’est prêt à l’emploi, pas de mélange, d’acétone, d’huile de serpent, bière de sorcière ou autre décoction.

Pas de démontage, pas d’outils spécifiques ou compétences particulières     requises.

Il durcit à température ambiante en quelques instants, pas de cuisson, pas de vapeurs désagréables. C’est bénin, amical et vert.

La couche est très mince, en fonction de l’application, environ 0,127           millimètre.

Très bonne durée de vie.

Conservation du produit de cinq ans.

Ne laisse aucun résidu sur les voies et pas de crasse dans les moteurs.

Peut être dilué avec de l’eau.

Compatible avec toutes les échelles de trains miniatures.

Si vous rencontrez un problème d’adhérence du BULLFROG SNOT sur vos roues, pensez à les nettoyer au papier de verre fin, le BULLFORG n’aimant pas les surfaces noircies en usine ou sales.

Un flacon de 30 ml permet de réaliser des centaines de bandages de roues.

Les questions fréquentes :

Le BULLFROG SNOT fonctionne aussi bien sur des roues rainurées que sur des roues sans rainures. Il vous suffit d’appliquer de fines couches jusqu’à         obtention du résultat souhaité.

Le BULLFROG SNOT peut être installé sur des bandages de roues existants pour améliorer leur adhérence et les garder en place, néanmoins, nous ne considérons pas cette méthode comme optimale.

Garder le BULLFROG SNOT à l’abri du gel (et de la kryptonite).

Ne pas chauffer le BULLFROG SNOT (Non vous ne voulez connaitre le              résultat).

Avez-vous testé le BULLFROG SNOT ?

Affirmatif, et sur de multiples échelles, dont des locomotives à l’échelle HO, O et G, raison pour laquelle nous le recommandons, nous avons réalisé des     vidéos et articles sur ce sujet.

BULLFROG SNOT est-il connu ?

Non, pas du tout, nous pouvons citer des articles dans Modellbahntechnik, Model Railroad News, Ztrack, Ztrains, O Scale Trains Magazine, etc…

Si vous n’en avez plus en stock ou si je souhaite une grande quantité que faire ?

AMERICAN TRAIN étant distributeur officiel BULLFROG SNOT,                          l’approvisionnement est régulier et il vous suffit de nous passer commande, le délai de réapprovisionnement étant de moins de 15 jours (ouvrés).

26€ c’est trop cher !!!

Il s’agit d’une formule développée et produite aux Etats-Unis et un flacon de 30 ml, vous permet de réaliser plus d’une centaine de bandages de roues, alors oui, c’est plutôt une bonne affaire !!.

Je n’ai pas besoin de BULLFROG SNOT mes machines fonctionnent               parfaitement sans bandages. Parfait, et lorsque vos moteurs seront « rincés », nous pouvons également les remplacer, mais ce n’est pas le même prix !!!.

Conclusion :

Comme vous avez pu le noter dans cette présentation, AMERICAN TRAIN est depuis le mardi 29 octobre 2019 distributeur officiel BULLFROG SNOT, vous êtes nombreux à attendre vos commandes et pour certains depuis un         moment, mais vous comprendrez que certaines « paperasses » étaient         indispensables avant la distribution de ce produit, toutes les commandes en attente sont donc en cours d’expédition et le réapprovisionnement est de moins de 15 jours (ouvrés).

Nous vous invitions à visionner les deux vidéos ci-dessous, la première         résumant l’installation du BULLFROG SNOT et la seconde vous en démontrant l’efficacité sur une machine à l’échelle G.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Petite mise à jour de cet article concernant les trains militaires de la             Seconde Guerre Mondiale, au travers duquel vous allez pouvoir découvrir ce qu’il est possible de réaliser à l’échelle O au moyen de diverses locomotives, wagons et voitures de différents fabricants.

Durant le second conflit mondial, l’ensemble du transit des hommes et du matériel militaire était régi par le département « Transportation Corps », de l’U.S. Army, qui possédait son propre matériel, mais aussi du matériel            réquisitionné dans le cadre de « L’Effort de Guerre », auprès des différentes compagnies ferroviaires de l’époque dont des locomotives, wagons et         voitures de voyageurs qui étaient pour certaines utilisées dans la livrée     d’origine et d’autres étaient repeintes aux couleurs de l’U.S. Army mais aussi transformées pour diverses utilisations spécifiques comme des voitures     médicalisées spécialement aménagées pour le transport des blessés de guerre ou bien encore en bloc opératoires.

Ce matériel réquisitionné, permettant en effet d’utiliser les matières          premières nécessaires à la construction de nouvelles locomotives, wagons ou voitures, dont le métal, à l'élaboration d’armements ou munitions.

La composition de ces rames apparaissait de ce fait généralement plutôt     disparate, avec des locomotives, wagons ou voitures en livrée U.S. Army,     mélangés avec du Pennsylvania, Santa Fe, Union Pacific et autres.

MTH, dans la gamme Premier a commercialisé deux coffret « Troop Train », le premier, dont la référence est 20-3801-1, se compose d’une locomotive à     vapeur 4-6-0 G-5 en livrée Pennsylvania, d’un wagon de marchandises        U.S. Army 40’ Box Car ainsi que de 4 voitures de voyageurs de type Madison également en livrée U.S. Army Transportation Corps. Sont également inclus dans ce coffret 16 rails courbe O-72 ainsi qu’un connecteur de voie.

Deux versions ont été éditées, l’une comportant une voiture « U.S.  Army     United States Mail », la seconde version étant livrée avec une voiture « 70’ Madison Combine, Hospital Ward Car », la seconde étant la plus rare.

Le prix catalogue de ce coffret est de 999.95$

Il est actuellement possible de l’acquérir aux environs de 750 à 800$ hors frais de port.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Le second coffret dont la référence est 20-3474-1, se compose d’une                 locomotive à vapeur 4-6-4 en livrée Santa Fe, d’un wagon de marchandises R5OB Reefer, de deux voitures de voyageurs 70’ Heavyweight Madison Coach Car et d’une voiture 70’ Heavyweight Madison Observation Car, les trois         voitures sont aux couleurs de l’U.S. Army Medical Department Hospital Unit Car, c’est donc un train réservé exclusivement au transport des blessés.

Le prix catalogue de ce coffret est de 1099.95$

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Nous allons nous attarder sur le premier coffret présenté, c’est-à-dire celui qui inclus une locomotive à vapeur 4-6-0 G-5 Pennsylvania ainsi qu’un Box Car et 4 voitures de voyageurs.

Nous avons tout d’abord transformé une locomotive à vapeur MTH Premier     4-6-2 USRA Heavy Pacific, référence 20-3085-1, Proto-Sound 2, au prix             catalogue de 899.95$, en locomotive de l’U.S. Army Transportation Corps, pour ce faire, nous avons modifié l’ensemble des passerelles qui courent le long de la locomotive, afin de les affiner comme sur les modèles de dernière génération 4-6-2 et nous avons entièrement repeint, décoré en livrée U.S. Army et vieillit l’ensemble de la machine.

Les marquages ont été réalisés sur notre demande par un imprimeur         spécialisé.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Venons-en à la présentation des wagons et voitures de ce convoi.

Le wagon de marchandises « 40’ Box Car »

D’une dimension de 26cm de long, il est équipé de bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, les portes latérales s’ouvrent,     couleur vert U.S. Army de l’époque, finition parfaite, pas de traces de         moulures ou autres imperfections, les marquages sur les quatre cotés sont fidèlement reproduits, y compris les inscriptions « personnalisées », souvent rajoutées à la main à l’aide de craie ou de peinture sur le matériel militaire qui ajoutent une touche de réalisme à ce wagon sur lequel nous pouvons d’ailleurs noter « USA 1945 » sur les côtés.

Les trains militaires transportant le personnel, étaient dotés d’un wagon de marchandises afin de convoyer les équipements des soldats ainsi que divers matériels comme les armes, les munitions, équipements médicaux, etc…

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

La voiture 70’ Madison Baggage Passenger Car

Bel exemple de conversion d’une voiture destinée au transport de bagages, transformée en unité chirurgicale mobile « Mobile Surgical Unit », il s’agit ici d’un modèle en édition limitée, hors catalogue, référence 20-40073, dans la gamme MTH Premier, commercialisation en mars 2019, disponible               uniquement chez le revendeur MTH Stockyard Express aux Etats-Unis, au prix catalogue de 99.95$.

D’une dimension d’environ 42,5cm de long sans les soufflets, le châssis,         bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, la coque et les détails rapportés du châssis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

Les quatre portes latérales s’ouvrent et un éclairage LED est installé à              l’intérieur.

S’agissant d’un model 2019, nous notons l’encadrement présent sur les         extrémités des soufflets ainsi que les barres présentes sur leurs côtés, ce qui n’était pas le cas sur les anciens modèles de voitures présentés ci-après.

Tant la peinture que les marquages ne souffrent d’aucune fausse note, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Combine »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, la coque et les détails rapportés du châssis sont en ABS, les deux portes de la partie bagages s’ouvrent, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des extrémités, aménagement et     éclairage intérieur LED, les rambardes de couleur métal sont en métal,     peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture « combine » qui possède une partie bagages et une partie passagers a été convertie en     voiture hôpital, de ce fait, elle est en livrée « Medical Department » avec       l’ensemble des marquages correspondants. Il était effectivement plus facile de transporter les blessés sur brancards en les faisant entrer dans la voiture via la grande porte latérale destinée à l’origine aux bagages.

Nous y avons ajouté des figurines de soldats de chez MTH, dont certains sont blessés comme vous pouvez le remarquer sur les photos ci-dessous. Les     bandages présents sur les blessés ayant été réalisés par nos soins.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Passenger Car »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, la coque et les détails rapportés du     châssis sont en ABS, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des         extrémités, aménagement et éclairage intérieur LED, les rambardes de     couleur métal sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture est en livrée « Transportation Corps » avec l’ensemble des     marquages correspondants. Ces voitures étaient utilisées pour le transport des soldats.

Des figurines de soldats militaires de chez K-Line ont été ajoutées dans ces deux voitures.

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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Troop Kitchen Car »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal,la coque et les détails rapportés du     châssis sont en ABS, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des         extrémités, aménagement et éclairage intérieur LED, séparation bien         présente entre la partie cuisine et passagers, les rambardes de couleur métal sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture est en livrée « Troop Kitchen Car » avec l’ensemble des marquages                         correspondants.

Ces voitures étaient utilisées afin de pouvoir subvenir à la restauration des soldats qui étaient en transit, pour ce faire, les repas n’étaient quasi jamais servis durant le voyage mais le convoi faisait une halte afin que les repas soient distribués et les soldats se restauraient à l’extérieur des voitures.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Nous disposons donc maintenant de l’ensemble des éléments nous permettant de composer une rame militaire.

Concernant la locomotive, nous n’avons pas utilisé le modéle en livrée Pennsylvania inclus avec le coffret, même s'il est bien sur adéquate à la réalisation de ce convoi, comme vous pouvez tout aussi bien utiliser une autre locomotive à vapeur dont vous disposez si vous vous procurez ces wagons séparément, ce qui est certes très difficile à trouver mais reste possible.

Des ensembles de voitures existent également sans motrice, toujours dans la gamme Premier de chez MTH, dont la référence 20-4076, comprenant 5 voitures 70’ Madison, la référence 20-40048, comprenant 5 voitures médicalisées 70’ Madison, ou bien encore le pack de deux voitures 20-4176, composé de deux voitures médicalisées, l’ensemble est visible ci-dessous dans l’ordre des références annoncées précédemment.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Et si vous ne désirez pas acheter un tel coffret qui, il est vrai représente un certain investissement, pouvons-nous néanmoins réaliser un train militaire à l’échelle O ?

Tout à fait, pour cela, nous allons nous tourner vers le fabricant WEAVER qui propose toute une gamme de wagons militaires dans la série « World War II Troop Trains ».

A l’instar des modèles que nous vous avons précédemment présentés, ces voitures étaient spécialement fabriquées et dédiées au transport de troupes, d’où leur forme particulière que nous en rencontrons pas dans les voitures de passagers classiques.

Une voiture Weaver mesure environ 32,5cm de long, elle est équipée de châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, soufflets à chacune des extrémités, aménagement et éclairage intérieur, les détails comme les marchepieds, grilles de toit, rambardes sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, avec l’ensemble des marquages correspondants. Les détails sur ces voitures sont très fins et « poussés »,         y compris sur l’ensemble du châssis, la finition est parfaite, du très beau        travail.

Elles se déclinent en plusieurs versions, Troop Sleeper, Troop Kitchen Car, Troop Hospital Car et il est également possible de trouver les mêmes           voitures mais avec des numéros différents ce qui est parfait pour composer une rame complète. Différentes variantes ont également été                         commercialisées avec des marquages et aménagements différents.

Précisons que les voitures « Pullman Troop Sleeper », possèdent un          aménagement intérieur complet particulièrement intéressant car les lits        superposés sont représentés, comme nous pouvions en trouver dans les       modèles réels.

Les prix oscillent généralement entre 80 à 120 / 130$ en fonction des          voitures, qui sont actuellement relativement rares.

Les photos ci-dessous vous montrent une voiture « Medical Department », « Troop Sleeper et « Troop Kitchen Car ».

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Il ne vous restera plus qu’à ajouter un Box Car à votre ensemble, et pour ce faire, nous vous conseillons l’acquisition du U.S. Army PS-1 Box Car de chez Lionel, référence 6-82622, O Standard, au prix catalogue de 79.99$.

D’une dimension de 26cm de long, les bogies, roues, axes de roues et         coupleurs fonctionnels sont en métal, les portes latérales s’ouvrent et       l’intérieur est aménagé avec un chargement, en livrée U.S. Army avec la       couleur et les marquages d’époque qui vont bien, finition fortement raffinée comme sur l’ensemble des derniers modèles de chez Lionel (année 2015), donc rien à redire sur ce modèle.

Photos ci-dessous.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Vous pourrez retrouver dans la vidéo disponible à la fin de cet article une rame complète, composée de voitures Weaver ainsi que du Box Car Lionel précédemment évoqué, le tout tracté par une locomotive à vapeur K4s, en     livrée Pennsylvania, de chez MTH, dans la gamme Premier.

Il s’agit d’un modèle entièrement en métal (motrice et tender), d’une           dimension totale d'environ 53,5cm de long, doté d’une platine Proto-Sound 2.0 (photos ci-dessous).

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Passons maintenant aux trains de transport de matériel et véhicules             militaires, et pour ce faire, il existe également de nombreux wagons vous permettant de mettre en scène un tel convoi.

Cette fois, nous avons opté pour une locomotive à vapeur de type 4-4-2 Atlantic, toujours en livrée Pennsylvania, bien que généralement dédiées au transport de passagers, ces locomotives qui restèrent en service jusqu’en 1947 étaient également utilisées pour transporter du fret, particulièrement sur les voies côtières du New Jersey.

Il s’agit d’un modèle de chez MTH, dans la gamme Premier, référence           20-3038-1, au tarif catalogue de 599.95$.

D’une dimension totale avec son tender d’environ 48cm de long, cette           machine est entièrement en métal, dotée d’une platine Proto-Sound 2.0, d’un générateur de fumée et d’un coupleur arrière commandable à distance     (Proto-Coupler).

Elle possède bien sur l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à une          platine Proto-Sound 2.0, dont les différents bruitages (sifflet, cloche,           dialogues etc…) et son tender est empli de vrai charbon.

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Pour notre train de fret, nous allons utiliser un « 40’ Box Car » de chez Atlas, entièrement customisé en wagon de transport de diverses munitions ou composants explosifs, d’où la livrée spécifique « EXPLOSIVES » ainsi que la croix rouge dessinée au centre de la porte coulissante.

D’une dimension de 26cm de long, il possède des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, ses deux portes latérales                  coulissantes sont fonctionnelles.

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A la suite, nous avons placé un « Gondola Car », toujours de chez Atlas, et également entièrement customisé en livrée U.S. Army.

D’une dimension de 33cm de long, il possède des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, son chargement a également été ajouté.

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Puis nous passons à une wagon plateau « Flat Car with 3 Crates »,                    transportant 3 caisses de pièces de véhicules, de chez MTH, dans la gamme Premier, référence 20-98998, au tarif catalogue de 64.95$.

D’une dimension de 34cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon ainsi que les détails du châssis et les 3 caisses sont en ABS, les chaines qui maintiennent le           chargement sont en métal. Notons l’imitation bois du plancher.

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Vient ensuite un wagon plateau transportant deux ambulances Dodge WC54, « Flat Car with 2 Dodge WC54 Ambulances », de chez MTH, dans la gamme Premier, référence 20-95302, au tarif catalogue de 89.95$, commercialisation en 2018, faisant partie de toute une pléiade de différents wagons plateaux sur lesquels nous retrouvons des ambulances, des chars, des canons,             camions, etc…, commercialisés au fur et à mesure depuis un an et                disponibles chez de nombreux revendeurs.

Les caractéristiques sont identiques au précédent wagon plateau, les            ambulances Dodge, de chez War Master, à l’échelle 1/43eme, sont                  parfaitement reproduites, la coque est entièrement en métal, les détails, la peinture et les marquages de très bonne facture.

Vous pouvez bien sur enlever les cales en plastique noir présentes pour maintenir les véhicules et les remplacer par de petites cales réalistes à la base de chacune des roues tout en ajoutant des chaines de fixation reliant les véhicules au wagon.

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Nous enchaînons avec un troisième wagon plateau, cette fois ci en livrée Pennsylvania, transportant deux chars Sherman, « Flat Car with 2 Sherman Tanks », de chez MTH, dans la gamme Premier, au tarif catalogue de 89.95$, qui possède toujours les mêmes caractéristiques que les deux wagons         précédents, les deux Sherman avec un châssis en métal et une coque en     résine dont la tourelle pivote et le canon est orientable en hauteur sont plus que convaincants.

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Nous terminons avec le dernier wagon plateau, « Flat Car with Road Grader », de chez MTH, dans la gamme Premier, au tarif catalogue de 59.95$, d’une         dimension de 34cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et             coupleurs fonctionnels sont en métal, la niveleuse est un modèle de chez Norscot, au 1/50 et entièrement en métal.

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Pour conclure, nous allons aborder les trains spéciaux qui circulaient à          travers les Etats-Unis durant la Seconde Guerre Mondiale, afin de récolter des fonds mais pas seulement, l'objectif étant également de fournir du travail aux entreprises du pays et plus particulièrement les plus petites qui étaient en difficulté.

Ces trains se composaient de voitures « classiques » de voyageurs dont certaines étaient aménagées en salle d’exposition et repeintes pour l’occasion. A leur bord se trouvaient des ingénieurs qui transportaient avec eux des plans et maquettes de matériels et pièces nécessaires au conflit, permettant ainis aux entreprises en difficulté de signer sur place des contrats de production, ainsi que des représentants du gouvernement que les entrepreneurs pouvaient questionner mais également des héros de guerre afin de promouvoir l’effort de guerre.

Nous allons ici composer un train spécial « Defense Exhibition Train of World War II ».

Ces rames étaient principalement tractées par des locomotives New York Central, Southern, Chicago & Alton ou bien encore Pennsylvania. Le voyage durait en moyenne 40 jours durant lesquels le train traversait 79 villes à     travers le pays.

Pour ce faire, nous avons sélectionné comme machine, notre bonne vieille K4s en livrée Pennsyvania, qui tractait auparavant notre Troop Train composé principalement de voitures Pullman de chez Weaver.

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Nous allons maintenant y ajouter un Box Car dans « l’ambiance » de ce conflit mondial, nous avons opté pour un « Wood-sided Billboard Boxcar », référence K762-8026, de chez K-line.

D’une dimension de 26cm de long, châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, entièrement peint en blanc avec les         inscriptions qui vont bien « Keep the glow in old glory buy Liberty Bonds », tout à fait ce que nous recherchions.

Pourquoi un Box Car avec ce type de rame me direz-vous.

Tout simplement car il s’agit d’un Box Car réfrigérant, permettant le transport des denrées périssables, nécessaires pour agrémenter le voyage de nos       héros de guerre, ingénieurs et autres hommes politiques présents dans cette rame.

Il est possible de se procurer ce modèle aux environs de 30$ hors frais de port.

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A la suite de ce Box Car, nous allons placer deux voitures de voyageurs                 « 70’ Madison Passenger Car », qui proviennent du set MTH que nous vous avons précédemment présenté, dans lesquelles voyage le personnel du train, les           militaires et nos héros de guerre.

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Puis, nous allons compliquer les choses, il est temps de passer aux voitures salons, réservées aux « huiles », puis aux voitures « exhibition ».

Pour ce faire, nous allons utiliser une voiture type « Pullman », sans                 marquages particuliers si ce n’est l’inscription « Pullman » ainsi que le nom de la voiture « New Orleans », juste ce qu’il nous faut.

D’une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et       coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à chacune des extrémités s’ouvrent, aménagement et       éclairage intérieur, équipée de passagers, couleur vert foncé, exactement dans les tons que nous recherchons, de chez K-line.

Celle-ci fera office de voiture salon et salle de réunions.

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Nous allons continuer dans les voitures de type « Pullman » avec la « Minute Men », nous rentrons ici dans le vif du sujet, avec cette édition spéciale pour les « Defense Exhibition Trains of World War II », de chez K-line.

Référencée K4400-0001, d’une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à chacune des extrémités s’ouvrent, aménagement et éclairage intérieur, équipée de passagers, soufflets aux        extrémités, peinte en une déclinaison de trois bandeaux rouge, blanc et bleu avec les inscriptions « Minute Men » et « Buy War Bonds and More Bonds », sans oublier le Grand sceau des Etats-Unis.

Cette voiture ainsi que la prochaine feront office de « voitures exhibition ».

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Pour terminer notre rame, rien de mieux qu’une voiture « Pullman »               Observation Car.

Voiture « Pullman David Livingstone Defense Special Observation Car »,       référence K4400-0002, d'une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à l’extrémité de la voiture s’ouvrent,                aménagement et éclairage intérieur, équipée de passagers, soufflet, équipée d’une plateforme « Observation » entourée de rambardes sur lesquelles se trouve en leur centre le Grand sceau des Etats-Unis qui s’allume, peinte en une déclinaison de trois bandeaux rouge, blanc et bleu avec l’inscription « Defense Special », sans oublier le Grand sceau des Etats-Unis. Les feux de fin de convoi s’allument également.

Concernant les deux dernières voitures, nous ne vous communiquerons pas de prix, ces modèles étant quasiment introuvables, les prix flambent très        facilement.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Nous vous invitons maintenant à visionner la vidéo disponible ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel évoqué dans cet article.

L’ensemble du matériel présenté dans la vidéo est commandé via le système MTH DCS en wifi.

N’oubliez pas que lors la composition d ‘un train militaire, il vous est tout à fait possible de mixer des voitures civiles en livrées Southern, Union Pacific, Pennsylvania ou autres avec des voitures militaires, car, comme spécifié au début de cet article, les trains de transport de troupes étaient bien souvent composés de voitures à la fois militaires et appartenant aux différentes       compagnies ferroviaires.

Espérant avoir suscité votre intérêt, n’hésitez pas à laisser des commentaires ou nous faire part d’éventuelles remarques.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Lorsque l’on évoque les trains Américains contemporains, difficile de ne pas penser à la compagnie Amtrak et sa flotte de F40PH et Genesis, modèle que nous allons présenter à la suite de cet article.

La General Electric Genesis est une lococmotive diesel dédiée uniquement au transport de passagers et produite par GE Transportation, filiale de         General Electric.

Entre 1992 et 2001, 321 unités furent construites pour Amtrak, Metro-North et Via Rail.

Historique :

A la fin des années 1980, Amtrak recherchait une nouvelle locomotive diesel, avec une autonomie accrue et capable de supporter de faibles distances avec des arrêts fréquents tout en étant plus écoénergétique, plus légère et plus rapide que l’EMD F40PH.

Deux fabricants, EMD et GE répondirent à cette demande.

GE a finalement obtenu le contrat pour la construction de 64 unités diesel et 10 locomotives bimodes.

GE s’est associée à Krupp pour la conception de la carrosserie légère, mais le design final n’a pu être achevé à temps et GE construisit finalement 20 unités de moins et à la place construisit 20 unités de 3 200 ch basées sur sa gamme existante de locomotives Dash-8 à quatre essieux.

Ces locomotives sont les unités P32-8WH (photo ci-dessous) et sont             actuellement en service comme locomotives de manœuvres et unités de     secours.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

La conception finale fut initialement dévoilée en 1993, sous le nom de       « Genesis ».

Initialement classées AMD-103 (Amtrak Monocoque Diesel-103mph), elles     seront rebaptisées plus tard P40DC.

GE construisit 44 P40 pour Amtrak.

Aujourd’hui, certaines ont été vendues à des chemins de fer de banlieue comme NJ Transit et ConnDOT, tandis que d’autres ont été remises à neuf et remises en service par Amtrak (après avoir été mises en réserve et                  entreposées en 2005).

Les autres sont encore entreposées, avec la livrée de la Phase IV. Photo         ci-dessous d’une Genesis en livrée Phase IV.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Au moment de leur mise en service, les conducteurs étaient perplexes face au bouton du klaxon de la lococmotive, étant habitués aux leviers de klaxon des autres locomotives Amtrak.

Ils trouvèrent qu’il était extrêmement difficile de faire sonner une ou deux trompes à la fois mais ils solutionnèrent finalement le problème.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
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La seconde variante arriva deux ans plus tard, sous le nom de locomotive     bimode AMD-110. Bien qu’extérieurement semblable à la P40DC, cette         locomotive avait des moteurs à courant alternatif ce qui lui permettait de fonctionner en tant que locomotive diesel ou électrique et était conçue pour une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h).

Elles furent par la suite reclassées en tant que P32AC-DM.

Plus tard dans la même année, la dernière variante fut introduite, pour         laquelle Amtrak passa une commande de 120 unités à moteur diesel, mais plus rapide et plus puissante que la P40DC. Il s’agit de la P42DC, qui est         aujourd’hui, la lococmotive principale d’Amtrak à l’extérieur du corridor Nord-Est.

Par la suite, Amtrak commanda à GE, 86 P42DC supplémentaires et 8             P32AC-DM bimodes.

Metro-North, un chemin de fer de banlieue opérant sur le « Empire Corridor » de New York, commanda 32 unités P32AC-DM pour l’exploitation des trains à destination du terminal Grand Central de New York.

Les dernières unités Genesis produites par GE étaient des unités diesel pour VIA Rail au Canada (photo ci-dessous), avant que la production soit                 finalement interrompue en 2001.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Design et technique

Une part importante de la conception unique de ces locomotives réside dans leur hauteur. Conçue pour être plus basse que l’EMD F40PH, la série Genesis est plus courte de 356 mm (14 inches). Elle est aussi la seule locomotive     Amtrak capable de circuler sur toutes les lignes du réseau (Y compris sur les lignes électrifiées via un troisième rail comme dans le corridor Nord-Est).

C’est ainsi qu’elles sont devenues les locomotives principales de la flotte     Amtrak.

Pour créer la forme profilée, GE équipa la série Genesis d’une monocoque (ou monobloc), qui fut conçue par le designer industriel Cesar Vergara. Son         aérodynamisme lui confère 22% d’économie de carburant, une meilleure     sécurité de l’équipage (qualifiée de « cabine de sécurité » comme pour les machines diesel modernes de transport de fret) et elle produit 25% de     puissance de plus que la F40PH, ce qui amena Amtrak à remplacer cette     dernière par des Genesis.

L’inconvénient de la construction monobloc est qu’elle rend la locomotive plus couteuse à réparer en cas d’accident à un passage à niveau, ce qui     obligea Amtrak à partir de 2004, à installer des nez de train boulonnés sur la grande majorité des unités.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

De plus, toutes les locomotives Genesis sont dotées de moteurs à quatre temps au lieu de moteurs à deux temps utilisés auparavant dans les             modéles EMD.

L’unité Genesis est une locomotive entièrement informatisée qui contrôle automatiquement toutes les fonctions à bord, apportant ainsi une grande fiabilité tout en maintenant les exigences d’entretien au plus bas. Pour exemple, ses ordinateurs peuvent réduire automatiquement le rendement du moteur en cas de surchauffe, de perte de la pression d’huile ou d’eau ou bien encore de perte du débit d’air dans les admissions, ce qui la rend     néanmoins opérationnelle.

Toutes les Genesis peuvent fournir au train une puissance maximale (HEP) via un alternateur ou un onduleur alimenté par le moteur principal d’une puissance de 800 kilowatts (1 100ch), ce qui permet à chaque unité de     fournir une HEP permettant d’alimenter jusqu’à 16 voitures Superliner.

Les centrales électriques des P40DC et P42DC peuvent fournir une puissance de tête de ligne de 60 Hz, soit à partir de l’alternateur HEP avec le moteur bloqué à 900 tr/min (mode normal) ou de l’alternateur de traction lorsque le moteur est verrouillé à 720 tr/min (mode veille).

Dans ce dernier cas, la puissance de traction n’est pas disponible.

Le moteur des P32AC-DM n’a pas besoin d’être verrouillé à un certain régime car il utilise un onduleur HEP, ce qui permet au moteur principal de tourner à 1047 tr/min en fournissant à la fois la puissance de traction et la puissance HEP et au ralenti à 620 tr/min (ou cran trois) tout en fournissant la puissance HEP nécessaire à l’éclairage et la climatisation en l’absence de puissance de traction.

Les bogies des locomotives Genesis ont été fabriqués par Krupp Verkehrstechnik, qui a depuis été absorbé par Siemens Mobility, les bogies des nouvelles locomotives Genesis portent le nom de Siemens.

Spécifications

Les seules différences entre les versions des locomotives de la série Genesis résident dans les caractéristiques et la puissance.

P40DC (AMD-103) – 4000 ch.

P42DC – Version améliorée du P40DC, 4 250 ch.

P32AC-DM (Genesis II ou AMD-110) – Unité motorisée de 3200 ch à traction CA capable de fonctionner avec un systéme de troisième rail de 600V AC, via un troisième patin.

Parmi les différentes lignes exploitées par Amtrak au travers des Etats-Unis, se trouve celle que l’on appelle « Northeast Regional », située dans le           Nord-Est et le centre du littoral atlantique des Etats-Unis.

Par le passé, elle se nommait NortheastDirect, Acela Regional ou Regional.

Il s’agit du réseau le plus fréquenté d’Amtrak, transportant 8,686,930           passagers en 2018, soit une hausse de 1,4% par rapport aux 8,57 millions de passagers en 2017.

Le service régional du Nord-Est a généré des recettes brutes de plus de 613,9 millions de dollars au cours de l’exercice 2016, soit une augmentation de 0,4% par rapport aux 611,7 millions de dollars réalisés aux cours de l’exercice 2015.

Il y a un service quotidien, environ toutes les heures de la journée et dont toutes les places sont en permanence réservées.

Les trains circulent généralement le long du corridor Nord-Est entre Boston (Massachusetts) et Washington (DC) via New York.

Des extensions, des embranchements et des trains-navettes desservent Springfield (Massachusetts), Richmond, Newport News, Norfolk et Roanoke (Virginie).

Les temps de trajet sont d’environ 4,5 heures entre Norfolk ou Newport News et Washington, 5 heures entre Roanoke et Washington, 1,5 heure entre       Philadelphie et New York, 3,5 heures entre New York et Springfield et quatre heures entre New York et Boston.

Le temps de trajet entre Washington et New York est généralement plus       rapide que le temps de trajet équivalent en voiture.

Les origines du corridor Nord-Est

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le corridor Nord-Est fut construit par plusieurs compagnies ferroviaires entre 1830 et 1917.

Cette route fut ensuite partagée entre deux compagnies, la New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) entre Boston et New York et la       Pennsylvania Railroad (PRR), entre New York et Washington.

En février 1968, PRR fusionna avec son ancienne rivale la New York Central Railroad pour former la Penn Central, qui, en 1969, eut l’obligation s’assimiler New Haven à cette fusion, ce qui eut pour effet de placer l’ensemble du       corridor Washington-Boston sous le contrôle d’une seule entreprise.

Lorsque Amtrak commença ses opérations en 1971, les trains hérités de la Penn Central qui circulaient sur le corridor Nord-Est avaient tous leurs propres noms, tels que « Yankee Clipper », « Federal », beaucoup faisant       référence à des personnages historiques ou des batailles comme « Minute Man », « Valley Forge ou bien encore « Bunker Hill ».

Amtrak conserva ces noms jusqu’au 28 octobre 1995, date à laquelle tous les trains du corridor Nord-Est furent renommés sous la nomenclature            « NortheastDirect » et étaient simplement différenciés par leur numéro.

Seuls les trains à grande vitesse du service Metroliner conservèrent une identité distincte qui était en place depuis leur introduction par la Penn       Central en 1969.

La campagne « NortheastDirect » comprenait la rénovation de 150 voitures qui reçurent de nouveaux sièges, tissus d’ameublement et moquettes.

Quatre trains circulants entre boston et Washington bénéficièrent également d’un nouveau service « Custom Class », un passager pouvant moyennant un supplément, bénéficier d’une place réservée dans une voiture dédiée, de boissons non alcoolisées gratuites et de journaux ainsi que de repas chauds ou froids servis au restaurant.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

En 1996, Amtrak commença à installer des équipements d’électrification le long des 253 kilomètres de voies entre New Haven et Boston en vue du     lancement du Acela Express et ainsi supprimer le changement de machine électrique / diesel nécessaire à New Haven. L’infrastructure comprenait un nouveau fil caténaire en cuivre argenté à haute résistance, spécifié par     Amtrak puis breveté par Phelps Dodge Specialty Copper Products situé à     Elizabeth, dans le New Jersey.

En 2000, Amtrak finalisa l’électrification de la voie de New Haven à Boston et les deux premiers aller-retour entièrement électriques en provenance et à destination de Boston furent baptisés Acela Regional et équipés de voitures Amfleet remises à neuf et peintes dans la livrée « Capstone » de type Acela.

Vous pouvez voir ci-dessous sur les deux premiers clichés des voitures Amfleet en livrée « Capstone » et sur le dernier deux locomotives électriques EMD AEM-7 en livrée Phase III tracter une rame « Capstone ».

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le service entièrement électrique commença le 31 janvier 2000 et la marque NortheastDirect continua d’être utilisée pour les trains qui passaient de la traction électrique au diesel à New Haven.

En raison de la confusion des clients avec l’Acela Express, le nom fut changé une nouvelle fois le 17 mars 2003 en « Regional », puis dans le cadre du changement de nom et de l’amélioration du service, le 23 juin 2008, le nom fut changé en « Northeast Regional » qui est la marque actuelle.

Une rame NortheastDirect à l’échelle O

Si vous avez réussi à tout suivre et tout comprendre, nous allons mainteant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une rame NortheastDirect diesel, en schéma de peinture Phase IV, introduite à partir de 1993, bien qu’il en existait aussi en Phase III.

Vous pouvez voir sur les photos ci-dessous les différences entre la livrée Phase III et Phase IV.

Afin de constituer notre rame NortheastDirect, orientons-nous vers MTH, dans sa gamme Premier, qui nous permet d’assembler une rame complète de 6 voitures le tout tracté par une Genesis de la même livrée et de la même époque, à savoir qu’il est également tout à fait possible d’ajouter à notre rame une AEM-7 électrique, car, comme vous avez pu le lire précédemment, une partie de la ligne du corridor Nord-Est était électrifiée et l’autre partie diesel.

Nous commençons par la motrice GE Genesis

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : Genesis Diesel Engine

Compagnie : Amtrak

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2229-1

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 329.95$

Rareté : Introuvable

Réédition : Jamais

Ce modèle, en plus de n’avoir jamais été réédité depuis 2000, possède une caractéristique spécifique non négligeable, qui est le marquage « Northeast Corridor » apposé sur le bas avant de la machine, à la hauteur du nez et de la cabine de conduite (voir photo ci-dessous), qui indique que cette motrice était dédiée spécifiquement à la ligne du corridor Nord-Est.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le modèle que nous allons vous présenter ne correspond pas exactement à la version commercialisée en 2000, étant donné qu’il s’agit ici d’une version Proto-Sound 3.0 actuellement non commercialisée.

D’une dimension d’environ 43 cm de long sans les coupleurs, le chassis,       réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs automatiques     déclenchables à distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Le klaxon, les rambardes et différentes grilles présentes sur la coque sont également en métal.

Le ventilateur présent sous la grille de ventilation sur le toit, à l’arrière de la machine est mobile.

Les essuie-glaces apposés sur les vitres de la cabine de conduite sont des     détails rapportés en plastique noir et orientables.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée.

Les différentes fonctions inhérentes à une platines PS-3.0 sont bien              évidement présentes (contrôle du débit de la fumée, du volume sonore, de l’ensemble de l’éclairage et animations sonores dont freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues (Passenger Station Proto-Effects)).

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de deux marker-lights rouges avant et arrière, de deux ditch-lights avant programmables, des         numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine.

La peinture, tout comme la sérigraphie sont parfaites, comme vous pourrez vous en rendre compte sur les clichés ci-dessous, y compris la plaque         constructeur de la machine présente à l’avant, dans le bas de la machine (voir photos ci-dessous) ainsi que les diverses inscriptions présentes sur le toit et la porte arrière (voir photos ci-dessous).

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Les voitures

Le coffret de 4 voitures Amfleet :

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : 4-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6556

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 199.95$

Rareté : Il est possible de se procurer ce set ou le précédent, référence         20-6531 commercialisé en 1999 aux environs de 250$ à 260$ en boite en très bon état, ATTENTION à l’état des voitures, la peinture métallisée du toit se raye très facilement et il est très difficile de trouver l’ensemble en très bon état, surtout que les rayures ne sont pas forcément visibles sur les photos.

Réédition : Jamais

Le coffret se compose de 3 voitures coach ainsi que d’une voiture Diner/Club.

Une voiture mesure environ 44,7cm de long sans les soufflets. Les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, l’ensemble de la coque ainsi que le chassis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

L’intérieur est aménagé, des figurines non incluses à l’origine ont été            ajoutées.

Un éclairage LED est installé dans l’ensemble des voitures, à l’origine       l’éclairage est composé de plusieurs petites ampoules incandescentes       montées sur un rack fixé au plafond, mais il s’agit encore une fois ici, tout comme la Genesis, d’un coffret qui n’est actuellement pas commercialisé et dispose donc de certaines améliorations.

Sur chacune des voitures, deux feux LED rouges de fin de convoi sont       fonctionnels et peuvent se désactiver au moyen d’un interrupteur situé sous le chassis, vous pouvez donc sélectionner à loisir la voiture que vous désirez mettre en queue de train.

Ces voitures sont sérigraphiées avec la livrée spécifique au corridor Nord-Est, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, elles possèdent toutes le logo « Amtrak NORTHEASTDIRECT Service ».

Elles sont toutes peintes d’un gris métallisé, avec les bandes de la livrée Phase IV, composée de deux fines bandes rouges et une épaisse bande bleu foncé qui courent tout le long de la voiture.

A noter sur le côté de certaines portes la représentation du logo                 « handicapé » qui n’a pas été oublié.

Les numéros de voiture sont apposés sur une petite plaque métallique         située au centre de la voiture, dans le bas de la carrosserie.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le coffret de 2 voitures Amfleet :

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : 2-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6656

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 99.95$

Rareté : Relativement rare

Réédition : Jamais

Les voitures présentent dans ce coffret possédant exactement les mêmes     caractéristiques celles présentées précédemment, nous ne vous les                détaillerons donc pas.

Bien que nous ayons souhaité vous présenter une rame en parfaite               homogénéité, avec l’ensemble du matériel dans la livrée Phase IV, sachez qu’il est tout à fait possible de « mixer » le matériel Amtrak, vous pouvez donc placer à l’avant de la rame une Genesis en livrée Phase V, hormis pour les voitures qui, si vous désirez créer une rame spécifique NorteastDirect     doivent être dotées du logo, les autres voitures classiques peuvent             également tout à fait être mixées entre les différentes livrées, Phase III, IV, V, VI, à savoir qu’actuellement, les trains Amtrak sont bien souvent composés de voitures « mixées » entre différentes livrées, n’ayant pas toutes été             repeintes, loin de là.

Néanmoins, une Genesis Phase III, ne peut être crédible avec des voitures Phase V, vous l’aurez compris, des voitures en livrée plus ancienne tractées par une machine en livrée plus moderne ça match, le contraire est beaucoup plus rare pour ne pas dire inexistant.

Conclusion :

Tant pour la Genesis que pour les voitures, l’ensemble est de très bonne     facture, les proportions 1/48eme sont respectées, nous regrettons                  néanmoins la difficulté de mise en place de passagers dans les voitures, les sièges étant quasi au ras du sol, cela nécessite un travail conséquent et seul le haut du corps peut être disposé, mais cela ne retire en rien la finition     générale à la fois soignée et réaliste surtout pour des carrosseries en ABS, la précision de roulement de la motrice est agréable, sans à-coups, le ralenti est constant et réaliste.

A notre gout, la livrée Phase IV est, avec la Phase VI qui sont quasi similaires, les plus belles livrées Amtrak, la spécification NorteastDirect apporte un plus à l’ensemble qui le distingue des trains « classiques » de la compagnie.

Nous ne pouvons que vous conseiller cet ensemble, néanmoins, un rayon de courbure minium O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble, la Genesis pouvant circuler sur du O-31, ce qui n’est pas le cas des voitures qui requièrent du O-42 minimum.

Si vous préférer utiliser une lococmotive électrique AEM-7 toujours en         Amtrak, pour tracter cet ensemble, vous pouvez facilement vous en procurer en livrée Phase IV ou V, en Proto-Sound 2.0 ou 3.0.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo habituelle de présentation de cet ensemble en cliquant sur la miniature ci-dessous.

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