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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

Articles avec #tests review catégorie

Publié le par American Train
Publié dans : #Actu et Divers, #Tests Review
Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux

Depuis le 21 Septembre 2020, date de notre dernier article présentant la MP15 NYNJ hors catalogue de chez MTH, pas de news et pour cause, rien de spécial à l’horizon du côté du O, nous vous avons donc sélectionné pour ce mois-ci, une petite présentation de la fameuse 141P de chez MTH en version 3 rails avec à suivre prochainement un petit voyage du côté de la Floride avec la compagnie Florida East Coast, sans oublier une présentation de la H10-44 et H16-44 de chez Lionel et MTH.

Malgré le reconfinement, et bien que vous soyez nombreux à le savoir déjà, notre boutique en ligne reste bien évidement ouverte, proposant toujours les expéditions ou retraits sur place, tout comme notre atelier réparations, d’où sort d’ailleurs la 141 P que nous vous invitons à découvrir ci-dessous.

Ce n’est pas un modèle récent, mais particulièrement connu et prisé des amateurs du Zéro Européen et Français, tant de par sa réalisation que son prix d’achat lors de sa commercialisation, la 141P de chez MTH dans la gamme Premier reste une valeur sûre.

Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux

Fiche technique :

Nom : 141P Mikado Steam Engine

Compagnie : SNCF

Dépôt : Vénissieux

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3491-1

Ligne de produit : MTH Premier

Echelle : 1/43.5

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2016

Prix catalogue : 1 299.95$

Rareté : En France et en Europe, il est difficile de se procurer ce modèle tant en 2 rails que 3 rails à moins de 1400 / 1500€, néanmoins, il est possible de la trouver à moins de 1000$ aux États-Unis.

D’une dimension de 55,8cm de long avec son tender en incluant les tampons, la machine mesure quant à elle 32cm de long et sont tender 23,5cm de long.

L’ensemble est entièrement en métal, y compris la pléiade de détails rapportés que l’on retrouve sur l’ensemble de la machine et de son tender.

Elle est dotée d’un moteur à volant d’inertie placé dans la machine, à l’arrière de la cabine de conduite et de façon horizontale, l’ensemble de l’électronique composé d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un haut-parleur est installé dans le tender, la captation du courant se faisant via se même tender.

La connectique entre le tender et la motrice s’effectue via une Drawbar, permettant la transmission des informations entre la platine et les différents organes électriques installés dans la machine (moteur, éclairage, générateur de fumée).

La platine Proto-Sound 3.0 embarquée, permet de faire fonctionner cette machine en 2 et 3 rails, en DCS, DCC ou analogique. Elle dispose de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système, comprenant entre autres différentes animations sonores dont des dialogues en Français que vous aurez l’occasion d’apprécier dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Un générateur de fumée synchronisé avec le son et les mouvements de la machine est également commandé via la platine PS-3.0.

Sur le dessus arrière du tender, se trouvent deux petites trappes qui dissimulent pour l’une un interrupteur permettant le passage en 2 ou 3 rails et pour la seconde, deux potentiomètres pour l’ajustement du débit de fumée et du volume sonore.

Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux

L’éclairage entièrement en LED, se compose de deux feux avant ainsi que deux feux arrière bicolores (blanc et rouge), dont la couleur change en fonction du sens de marche, ainsi que d’un éclairage cabine et une simulation du rougeoiement du foyer.

Dans la cabine de conduite se trouvent deux figurines installées devant la façade aussi appelée devanture ou sont succinctement représentés le gueulard, les manomètres et autres régulateurs.

Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux
Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux

Les critiques qui reviennent souvent de la part des utilisateurs Français au sujet de ce modèle, concernent principalement la consommation électrique, en même temps, nous évoquons ici un modèle à l’échelle O, doté d’un gros moteur, d’un générateur de fumée, d’éclairage, sonorisation, platine PS-3.0, donc forcément, il faut une alimentation qui va bien, c’est le B.a.-ba, donc aucun intérêt, vient ensuite l’électronique embarqué qui est ici une platine PS-3.0, par principe, lorsque l’on ne connait pas et surtout que l’on ne maîtrise pas, le PS-3.0 c’est mal, ça fonctionne mal, les centrales DCC ne reconnaissent pas le PS-3.0, ça tombe en panne, c’est moins fiable que les ESU, etc…

Les platines Proto-Sound 3.0 sont tout aussi fiables (si ce n’est plus), que les décodeurs embarqués qui équipent actuellement les machines à l’échelle O en Europe, principalement du ESU LokSound V4.0 ou V5.0 et offrent un panel identique de fonctionnalités (voir plus).

La grande majorité des centrales DCC sont compatibles avec les platines PS-3.0, il peut néanmoins arriver que certaines platines PS-3.0 nécessitent une mise à jour du flash code afin de pouvoir fonctionner avec certaines centrales, opération qui, nous le rappelons, nous réalisons gratuitement (hors frais de port) dans notre atelier.

De plus, les platines PS-3.0 sont compatibles DCC, DCS, analogique, 2 et 3 rails, que demander de plus.

Pour terminer, nous avons régulièrement fait tourner lors de shows des machines dotées de platines PS-3.0 durant 24 heures non-stop sans aucun souci, à savoir que 100% des pannes constatées sur de l’électronique embarqué dans des locomotives à vapeur Françaises produites par MTH proviennent d’une mauvaise manipulation des utilisateurs.

Concernant la qualité et la finition de cette machine, nous vous invitons à visionner les clichés ci-dessous, certes, les « compteurs de rivets » trouverons bien évidement à redire, mais un tel modèle, entièrement en métal, électronique intégré, générateur de fumée, sonorisation, avec ce degré de finitions et pour ce prix, c’est tout simplement actuellement introuvable.

Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux
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Les News de Novembre 2020 et la 141 P Vénissieux

Conclusion :

Afin d’être compatible avec le matériel Français à l’échelle O, ce modèle est réalisé à l’échelle 1/43.5eme et non pas au 1/48eme comme la grande majorité de la gamme MTH, c’est déjà un +.

Comme nous l’évoquions précédemment et bien qu’il soit évident que nous pourrions lui trouver des défauts comme par exemple l’intérieur de la cabine de conduite succinctement détaillé, mais qu’il est toujours possible de customiser, un modèle de cette qualité proposé à ce tarif ne peut que donner envie aux aficionados des trains Français de se jeter dessus.

Néanmoins, un rayon de courbure O-54 minimum est conseillé afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour clôturer cette présentation, nous vous invitons à visionner la petite vidéo    ci-dessous, vous permettant entre autres de profiter des différentes animations sonores dont les dialogues en Français.

Si vous souhaitez avoir un aperçu de la 141 P en version dépôt de Chaumont, nous ne pouvons que vous encourager à parcourir notre précédent article la concernant en cliquant ICI.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

Nous vous l’annoncions ICI en septembre 2019, un an après, et malgré l’annonce de la cessation d‘activité de la société MTH, elle est arrivée, cette fameuse MP15 en livrée spécifique NYNJ (New York New Jersey Rail).

Il s’agit de l’un des derniers modèles hors catalogue de la firme, pour ne pas dire le dernier réellement digne d’intérêt, non pas pour le modèle, MTH nous ayant décliné la MP15 tant DC que AC dans de très nombreuses variantes, mais bien pour la compagnie ferroviaire qu’elle représente.

Vous pouvez retrouver dans notre article précédent ICI, une brève description de cette compagnie, qui pour rappel, n’officie que dans le port de New York et permet l’acheminement de wagons de marchandises par voie fluviale via des barges tractées par des Tugboat, entre Jersey City, New Jersey et Brooklyn.

Cette shortline est reliée au réseau CSX et Norfolk Southern à Jersey city ainsi qu’au New York & Atlantic Railway et au SBK South Brooklyn Railroad à Brooklyn.

Ci-dessous, le plan montrant le trajet effectué par les barges au travers de la baie de New York, ainsi qu’une petite vidéo vous permettant de vous faire une idée de la façon dont sont acheminés ces wagons.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

Un an après l’annonce de ce modèle exclusif, et de nombreux retards dus à la pandémie COVID19, nous avons enfin cette MP15 en main, que nous vous invitons à découvrir à la suite de cet article.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

Fiche technique :

Nom : MP15AC Diesel Engine

Compagnie : NYNJ

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-20692-1

Ligne de produit : MTH RailKing

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : 2020

Prix catalogue : 379.95$

Rareté : Ce modèle est une production hors catalogue et donc introuvable chez les revendeurs, hormis chez NJ Hi-Railers, les trois numéros différents sont hors stock à l’heure où nous rédigeons cet article.

Réédition : Jamais.

D’une dimension de 29,5cm de long sans les coupleurs, le châssis, pilots, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distances (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps et le klaxon.

La coque est en ABS.

Côté mécanique et électronique, elle est dotée de deux moteurs Flywheel            (à volant d’inertie) et d’une platine Proto-Sound 3.0, comportant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont différents bruitages (freinage, accélération, klaxon, cloche ainsi qu’une bande son exclusive à ce modèle comportant des dialogues spécifiques que vous ne pourrez retrouver sur aucune autre MP15 de chez MTH).

Deux figurines sont installées dans la cabine de conduite et l’éclairage se compose d’un bloc phares avant et arrière (LED).

Encore une fois, toujours la même critique concernant les switchers MTH, elle n’est pas dotée de ditch-lights avant et arrière comme le sont les modèles réels en circulation actuellement, bien dommage et tout particulièrement pour une reproduction à l’échelle O, sur laquelle il est plus que facile d’en incorporer.

La peinture noire recouvrant les parties métalliques comme les bogies et le réservoir est parfaitement appliquée, tout comme le blanc présent sur le toit de la cabine de conduite et le klaxon.

Notons les détails soignés, dont les liserés jaunes présents sur les épaisseurs des marches des pilots, la bande blanche apposée sur l’épaisseur du châssis tout comme la rouge courant sur le haut de la longueur de la coque, les encadrements de fenêtres de la cabine de conduite peints en blanc, ou bien encore les                  essuie-glaces qui sont des détails rapportés installés sur les vitres avant et arrière.

Les inscriptions sont propres et lisibles, y compris les plus petites comme le « F » placé sur l’épaisseur du châssis à l’avant de la machine.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

La conduite est souple et précise, le ralenti est parfait, sans à-coups, le bruit des deux moteurs n’est pas excessif et parfaitement couvert par la sonorisation intégrée, de plus, un rayon de courbure 0-31 est conseillé afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions, c’est-à-dire, accessible à l’ensemble des réseaux, même de petite taille.

Conclusion :

Tout d’abord, concernant la fidélité de reproduction par rapport au modèle réel, la comparaison reste impossible car, il s’agit encore une fois d’une interprétation libre faite par MTH, d’un modèle qui n’a jamais été en service au sein de la NYNJ, comme vous pouvez le constater au travers du tableau ci-dessous, reprenant l’ensemble des machines en service au sein de cette compagnie.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

La machine numéro 5102 existe bien, mais il s’agit en fait d’une KLW SE10B, qui est une switcher diesel à faible émission, construite par Knowvillle Locomotive Works, équipée d’un seul moteur de 1050 chevaux et livrée en 2015.

Photos ci-dessous.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

MTH n’ayant jamais commercialisé ce modèle, ils ont reproduit la SE10B sur une MP15, donc côté réalisme, on repassera.

Concernant son intégration sur un réseau, il s’agit ici d’un modèle qui n’officie que sur une shortline basée à New York, il est donc tout à fait plausible de réaliser un petit réseau de commutation dans l’ambiance du port New-yorkais, hormis cela, difficile de l’intégrer de façon réaliste à un autre endroit.

Côté réalisation du modèle, rappelons que ce modèle est commercialisé dans la gamme RailKing mais est bien à l’échelle 1/48eme, c’est-à-dire compatible avec l’ensemble des produits de la gamme Premier.

La reproduction est de bonne facture, les détails sur la coque en ABS sont au rendez-vous, la peinture et la sérigraphie sont parfaites, dommage pour l’absence des ditch lights avant et arrière, décidément, nous n’aurons pas le plaisir de voir un modèle MP15 MTH d’origine doté de cette option.

Rien à dire non plus côté motorisation et électronique, la fiabilité du système   PS-3.0 n’étant plus à démontrer.

Le tarif proposé de 379.95$ est légèrement plus élevé que les machines de ce type habituellement commercialisées par MTH, mais soulignons qu’il s’agit ici d’un modèle hors catalogue, donc fabriqué en petite série et qu’un abonnement digital gratuit à la revue OGR était inclus dans le prix.

La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée
La nouvelle MP15 NYNJ de chez MTH est arrivée

Pour conclure, nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez retrouver cette MP15 en pleine action.

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Publié le par American Train
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La Baldwin Sharknose un style unique

Sans conteste, le modèle Baldwin Sharknose ne peut être confondu avec       aucun autre modèle de locomotive diesel !

La société Baldwin Locomotive Works était avant tout un constructeur de     locomotives à vapeur (d’ailleurs très performantes) et si sa gamme de         locomotives diesel switchers a connu un franc succès, Baldwin n’a jamais     réussi à s’imposer sur le marché des locomotives diesel, toujours en           troisième position, derrière American Locomotive Company (Alco) et le leader de l’époque, la division Electro-Motive de General Motors (EMD).

Il est important de noter que la conception Sharknose n’est pas exclusive à un seul modèle, d’autres versions portant également ce surnom.

Baldwin construisit plusieurs modèles qui étaient dotés de la carrosserie Sharknose, allant de quatre à six essieux.

Aujourd’hui, le dernier modèle construit, le RF-16, est la seule version qui subsiste encore. Deux exemplaires (les anciennes unités de New York Central qui ont ensuite été affectées à la Monongahela Railway et Delaware &       Hudson) sont stockés sur une ligne secondaire du Michigan. Le propriétaire affirme qu’il en fera don dans un futur proche à une association de                   préservation.

Bien que Baldwin n’ait jamais réussi à passer des locomotives vapeur à       diesel, l’un de ses modèles les plus populaires parmi les amateurs de trains est la conception unique de la carrosserie Sharknose, également surnommée simplement « Shark ».

Au total, Baldwin proposait trois unités différentes avec la même                     carrosserie :

Le DR-4-4-1500 de 1948, le DR-6-4-2000 de fin 1948 et le RF16/RF615E de 1950 (ce dernier était un produit de la Baldwin et Lima-Hamilton                    Corporation, formée en 1950 par la fusion de Baldwin et Lima-Hamilton par l’intermédiaire de la société mère Westinghouse Electric).

Ci-dessous, le premier cliché montre un modèle DR-4-4-1500 en version     Demonstrator et le second la version DR-6-4-2000.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

La création d’une nouvelle carrosserie était en fait une nécessité. Lorsque Baldwin commença à cataloguer ses modèles après la Seconde Guerre      Mondiale, il utilisa ce que nous pouvons décrire comme étant une              contrefaçon du design de la division Electro-Motive, avec un nez bas et de grandes fenêtres, semblable à l’aspect « Bulldog » des unités E et F.               Cependant, il n’était pas très attrayant et fut connu sous le nom de              « Baby Face » (Photo ci-dessous). C’est pourquoi la société commença à          chercher quelque chose de nouveau.

La Baldwin Sharknose un style unique

La Baldwin Sharknose était très distinctive et ne pouvait pas être confondue, notamment car la caisse fut conçue par le légendaire ingénieure industriel Raymon Loewy, qui se basa sur la locomotive à vapeur T-1 de la Pennsylvania Railroad (Loewy a toujours été très connu pour de nombreuses conceptions parmi différentes compagnies de chemin de fer, tout particulièrement         durant la révolution de la rationalisation).

Bien que la conception de la carrosserie soit globalement similaire à celle des séries E et F d’EMD et du PA d’Alco, où la cabine était située à une             extrémité et derrière le nez, la Sharknose était dotée d’un style unique.

Le nez avait des angles beaucoup plus marqués que les courbes arrondies des EMD et des Alco et il était effilé vers le phare, ce qui valut à cette             machine son surnom qui la fit connaître à jamais.

Derrière la cabine de conduite, le design était également plus incliné que     celui des EMD et des Alco en ce sens que les 90 à 120 derniers centimètres de la carrosserie les plus proches de la ligne de toit étaient également effilés, donnant à la Sharknose un profilage rationalisé, lui permettant d’être           utilisée aussi bien pour le service passagers que pour le fret.

Comme mentionné ci-dessous, le modèle Baldwin Sharknose peut prêter à confusion en raison des différents modèles qui utilisèrent ce design. En 1950, le modèle RF-16 fut lancé, qui comprenait un nouveau moteur 608A SC de 1 600 chevaux. Il faisait partie de la nouvelle gamme Standard de la       société, qui abandonna les lettres et chiffres déroutants qu’elle utilisait       auparavant pour classer ses diesels. Comme son prédécesseur, la RF-16 n’a connu qu’un succès marginal par rapport aux modèles précédents, bien qu’elle soit devenue l’unité la plus réussie jamais produite par BLH.

Bien que des débats eurent lieu quant au succès global du RF-16 concernant ses performances de service, on ne peut pas dire que les chemins de fer     n’appréciaient pas la Sharknose, dont l’entretien était très difficile, même avec le nouveau moteur amélioré.

Ceci explique pourquoi la Sharknose ne connut qu’un succès marginal et se venda à un peu plus de 100 unités, dont des unités B sans cabine.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur le dernier modèle de la série, le RF-16, de 1 600 chevaux, construit pour le service de fret par Baldwin entre 1950 et 1953.

Tous les RF-16 étaient configurés avec une disposition de roues B-B et       fonctionnaient sur deux bogies AAR de type B, à deux essieux motorisés.

Un total de 109 unités A avec cabine ainsi que 51 unités B sans cabine furent construites, pour un total de 160 unités.

Comme la plupart des locomotives passagers de l’époque, les RF-16 étaient équipés d’un attelage rétractable monté dans le nez.

Contrairement aux unités concurrentes d’EMD et d’Alco, le RF-16 utilisait un accélérateur pneumatique, ce qui signifie qu’il ne pouvait pas fonctionner en mode MU (Multiple-Unit Train Control) avec des diesels EMD ou Alco sans équipement MU spécifique.

La RF-16 acquît rapidement la réputation d’être une locomotive fiable et     robuste avec une forte puissance de traction. De nombreuses unités furent utilisées pour le transport du charbon, où ses caractéristiques furent               utilisées au mieux.

Au fil des ans, une poignée de RF-16 furent équipées de moteurs ALCO mais les résultats furent mitigés. La Baltimore et Ohio retira du service ses     Sharknose en 1962 et en 1966, la Pennsylvania Railroad, le plus grand       propriétaire de RF-16 cessa également de les utiliser.

En 1967, la Monongahela Railway acheta six unités A et deux unités B sans cabine, qui étaient les dernières unités restantes de la flotte de Sharknose de la New York Central.

En 1971, toutes les unités sauf deux, 1205 et 1216, avaient été vendues à la casse. La dernière paire devait être mise à la ferraille en 1974, mais elle fut sauvée lorsque la Delaware et Hudson Railroad les acheta au prix de la         ferraille.

Elles furent utilisées dans le service de fret et d’excursion de passagers sur le D&H jusqu’à la fin de 1978, lorsqu’elles furent achetées par la Castolite     Corporation, basée dans l’Illinois. La paire fut louée pour être utilisée sur le Michigan Northern Railway en 1979. Les deux unités subirent des dommages mécaniques et furent stockées depuis 1981 sur la Escanaba and Lake             Superior Railroad, dans un entrepôt inaccessible au public.

Le 10 janvier 2020, le magazine Trains rapporta que les deux unités           survivantes seront conservées dans un musée.

Passons maintenant à la reproduction de cette locomotive à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

La Baldwin Sharknose un style unique

Fiche technique :

Nom : Sharknose A/B Diesel Set

Compagnie : Pennsylvania

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2293-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Juin 2001

Prix catalogue : 549.95$

Rareté : Ce modèle est particulièrement rare, la seule réédition datant de 2006, le modèle Proto-Sound 3.0 ayant été annulé.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en          Proto-Sound 3.0.

Ce modèle est commercialisé d’origine avec une unité A motorisée ainsi qu’une unité B motorisée également.

La Baldwin Sharknose un style unique

L’unité A, d’une dimension d’environ 35cm de long, est dotée d’un châssis,       réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilot et coupleurs contrôlables à     distance en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés sont en métal, ceci incluant les grilles de ventilation, les klaxons, les mains-courantes et les antennes qui courent sur la longueur du toit.

Les deux ventilateurs présents à l’arrière du toit sous les grilles sont            apparents.

La Baldwin Sharknose un style unique

Les deux portes présentes à l’arrière de la cabine ainsi que celle présente à l’arrière latérale de la machine sont fonctionnelles.

La porte à double battants présente sur le nez est également fonctionnelle.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 incluant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont divers effets sonores (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues (Freight Yard Proto-Effects)) et d’un générateur de fumée.

Deux figurines sont présentes dan la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights verts avant, les deux numéros avant et l’intérieur de la cabine.

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant de la cabine sont des détails rapportés en plastique.

La Baldwin Sharknose un style unique

La peinture sur les parties métalliques tant que sur la coque est de très bonne facture et la décoration de la carrosserie, bien que minimaliste se résumant aux fameuse 5-Stripe dorées qui courent sur les côtés latéraux ainsi que le nom de la compagnie est réaliste et parfaitement représentée.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Passons maintenant à l’unité B, d’une dimension de 33cm de long sans les coupleurs, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs dont celui de l’arrière contrôlable à distance sont en métal.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

L’ensemble A + B, une fois assemblé mesure environ 69cm de long sans les coupleurs.

Elle est également équipée de deux moteurs Flywhell (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 esclave et d’un générateur de fumée.

L’unité A peut fonctionner en solo, ce qui n’est pas le cas de l’unité B, étant équipée d’une platine PS-2.0 esclave, permettant via la platine PS-2.0 principale, le contrôle les moteurs, de l’éclairage et du générateur de fumée embarqué, mais pas des autres fonctionnalités.

La connectique entre l’unité A et B s’effectue au moyen d’un faisceau de 10 pins mâle/femelle à connecter au niveau des coupleurs.

La Baldwin Sharknose un style unique

Un feu de recul arrière équipe cette unité.

La coque est en ABS et tout comme l’unité A, l’ensemble des détails rapportés sont en métal, dont les grilles d’aération.

Deux ventilateurs sont également présents et visibles sous les grilles d’aération présentes sur le toit à l’arrière de l’unité.

La porte latérale arrière est fonctionnelle.

La décoration, identique à celle de l’unité A, reste fidèle et parfaitement représentée.

Un rayon de courbure O-31 sera nécessaire afin de faire fonctionner cet ensemble de dans bonnes conditions.

La Baldwin Sharknose un style unique
La Baldwin Sharknose un style unique

Conclusion :

Bien qu’équipé de 4 moteurs et d’une platine esclave, l’ensemble est parfaitement synchronisé et permet une conduite tant souple que précise, le son est de bonne qualité et la reproduction générale de très bonne qualité.

Un parfait ensemble pour les fans de Pennsylvania et des machines peu communes, idéal pour un réseau des années 1950-60 et réaliser un train de fret de plusieurs dizaines de wagons si bien évidement vous en avez la place, les 4 moteurs ne demandant que ça.

Pour clôturer, et comme d’habitude, la petite vidéo qui va bien à travers laquelle vous pourrez voir évoluer cet ensemble ainsi qu’une switcher diesel SW-1500 accompagnée d’un Box Car, le tout réalisé dans notre atelier, sur la base d’un modèle MTH RailKing Proto-Sound -2.0 en livrée Chicago & North Western pour la machine et d’un Box Car MTH Premier de la même livrée.

La Baldwin Sharknose un style unique

A l’origine, il s’agit d’un modèle MTH, Proto-Sound 2.0, dont la platine était HS, le toit fondu et les mains-courantes en métal cassées, parfait pour un proto.

La switcher a été entièrement reprise, le toit a été remodelé et a reçu un gyrophare fonctionnel composé d’une LED cylindrique orange qui a été évidée et dans laquelle une LED CMS orange 1206 a été installée, la luminescence de la LED cylindrique n’étant pas optimum.

Le support du gyrophare a été usiné dans notre atelier.

Une antenne en métal a été également usinée puis installée.

Un conducteur a été ajouté dans la cabine de conduite.

Une plaque d’assignation a été ajoutée à l’arrière de la cabine de conduite, comportant le numéro de la machine, les initiales de la compagnie soit « AT » et le « Y » pour « Yard » indiquant que cette machine est assignée exclusivement aux voies American Train.

Une platine Proto-Sound 3.0 a été installée dans la machine.

Un éclairage LED avant et arrière a été installé.

Les essuie-glaces sur les vitres avant ont été redessinés.

Les anciens numéros et logos présents sur la coque ont été effacés puis recouverts d’une peinture grise.

La renumérotation et la nouvelle livrée sont des décalques à l’eau que nous avons conçus, imprimés et posés.

Une patine a été appliquée sur l’ensemble de la machine puis un vernis de protection.

Le Box Car a été entièrement patiné, les différents « tags » et la numérotation sont des décalques à l’eau que nous avons préalablement conçus et imprimés sur des feuilles de transfert spécifiques.

La Baldwin Sharknose un style unique
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BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Dans cet article, nous vous proposons une rétrospective de l’ensemble du matériel principalement utilisé actuellement par la BNSF pour le transport de fret et visible dans les principales gares de triage de cette compagnie.

Vous pourrez retrouver l’ensemble des machines présentées ci-dessous dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Nous commençons par la 3GS21B, dit « GENSET », qui est la switcher par         excellence chez BNSF qui en possède à ce jour plus de 70 exemplaires.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La NRE 3GS21B est une locomotive de manœuvres diesel à faibles émissions, construite par National Railway Equipment. Elle est propulsée par trois     moteurs Cummins QSK19C 16 développant chacun 700 chevaux (522 kW) et produisant une puissance totale de 2 100 chevaux (1 570 kW). Le fait d’avoir plusieurs moteurs au lieu d’un seul moteur principal, conception appelée « GENSET », réduit les émissions globales de diesel et améliore le rendement énergétique. Plus de 180 locomotives 3GS21B ont été produites à ce jour, la majorité de ces unités étant fabriquées dans les ateliers du NREC à Mount Vernon, dans le sud de l’Illinois. En outre, trois unités « esclaves », qui ne     disposent donc pas de cabine de conduite ont également été produites.

Les 3GS21B ont également la capacité de s’éteindre automatiquement après 15 minutes d’inactivité.

La « GENSET » a bien évidement été reproduite dans diverses échelles et     proposée par de nombreux fabricants, dont MTH, dans la gamme Premier, qui est le modèle que nous vous invitons à découvrir ci-dessous :

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20708-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2017

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, mais les prix d’occasion sont bien souvent très porches du prix d’un modèle neuf, cette machine étant particulièrement demandée.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en        Proto-Sound 3.0.

Petite précision sur le modèle présenté :

La machine que nous allons vous détailler ci-dessous porte le numéro 1233, qui n’existe pas en Proto-Sound 3.0, s’agissant d’un prototype, mais qui         dispose exactement des mêmes finitions et fonctionnalités que le modèle commercialisé sous la référence 20-20708-1, portant le numéro 1272.

D’une dimension d’environ 38cm de long sans les coupleurs, le châssis,         réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à     distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Les rambardes, mains-courantes, klaxons avant et arrière, antenne et grilles d’aération présentes sur l’ensemble de la coque sont également en métal.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 3.0 comportant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont différents effets sonores (klaxon, cloche, accélération, freinage, bruitage d’ouverture des coupleurs, dialogues et divers…(Freight Yard            Proto-Effects) et d’un générateur de fumée.

Elle est également compatible 2 et 3 rails, DCC et DCS.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant et arrière qui s’inversent également en fonction du sens de marche et sont     programmables, des numéros avant et arrière et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Une trappe arrière, sur le toit, permet d’accéder facilement aux différents     réglages (volume sonore, fumigène, DCC/DCS, 2 Rails / 3 Rails).

Photo ci-dessous.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

La conduite est, pour une switcher, parfaitement souple et permet des         ralentis tant précis que sans à-coups.

Un rayon de courbure O-31 est requis pour faire fonctionner cette machine dans de bonnes conditions.

La peinture sur les parties métalliques (châssis, réservoir, habillages de     bogies, pilots, rambardes, mains-courantes) est de très bonne facture et sans fausses notes, y compris les bandes jaunes présentes sur les épaisseurs des marches.

La coque en ABS, fourmille de nombreux détails rapportés en métal,           énumérés précédemment, sans omettre les essuie-glaces en plastique         présents sur les vitres de la cabine et les clapets en métal aux extrémités des 3 cheminées qu’il est d’ailleurs possible de fermer.

La peinture de la coque et l’ensemble de la sérigraphie sont sans fausses notes, les inscriptions sont propres, droites, lisibles y compris l’ensemble des bandes jaunes qui courent le long de la carrosserie.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous enchainons avec les incontournables ES44 AC ET DC, dont vous pouvez retrouver la présentation dans un précédent article disponible ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis, vient le tour de la SD70ACE, que vous pourrez retrouver au travers de la vidéo en livrée « Kansas City Southern » au milieu de machines BNSF, ce qui n’a rien d’étrange, KCS et BNSF travaillant de concert afin de relier les          marchés de Chicago et de Dallas Forth Worth avec les importantes régions commerciales et industrielles desservies par le réseau de la Kansas City       Southern de Mexico.

La principale holding Américaine de KCS, The Kansas City Southern Railway (KCS), est une compagnie ferroviaire de classe I qui exploite environ       5 472 km de voies ferrées dans dix états du Midwest et du Sud des Etats-Unis, dont les principales plaques tournantes sont Kansas City, le Missouri,         Shreveport, la Louisiane, la Nouvelle-Orléans, Dallas et Houston.

Parmi les chemins de fer de classe I, KCS a le trajet le plus court entre Kansas City qui est le deuxième plus grand centre ferroviaire du pays et le Golfe du Mexique.

C’est la seconde plus ancienne compagnie de chemin de fer de classe I et aussi la plus petite.

La principale holding internationale de KCS est Kansas City Southern Mexico (KCMS), qui opère sur environ 5 311 km dans 15 Etats du nord-est, du centre, du centre-sud-est et du centre-sud-ouest du Mexique. La KCMS dessert les ports de Tampico, Altamira et Veracruz, dans le golfe du Mexique, ainsi que le port de conteneurs en eau profonde de Lazaro Cardenas, dans l’océan            Pacifique, dont KCS a obtenu la propriété à 100% en 2005, ce qui fait de KCS la seule compagnie ferroviaire de classe I à posséder des voies au Mexique.

Historique

En 1887, Arthur Edward Stilwell et Edward L. Martin ont commencé la        construction de la Kansas City Suburban Belt Railway dans la banlieue de Kansas City, au Missouri.

Entré en service en 1890, Le chemin de fer desservait le district Argentin de Kansas City (Kansas), Independence (Missouri) et les districts commerciaux et industriels riverains de Kansas City.

Alors que la Belt Railway était un succès, Stilwell avait un rêve bien plus grand. Au cours de la décennie suivante, la ligne s’est développée grâce à la construction et à l’acquisition d’autres compagnies telles que la Texarkana and Fort Smith Railway, pour devenir une voie de transit entre Kansas City et Port Arthur, au Texas.

Le 11 septembre 1897, la Kansas City, Pittsburg and Gulf Railroad Company (KCP&G) acheva la pose du dernier tronçon au nord de Beaumont au Texas. En 1900, la KCP&G devint la Kansas City Southern Railway Company (KCS). En 1939, la KCS a acquis la Louisiana and Arkansas Railway (L&A), offrant une ligne s’étendant de Dallas à la Nouvelle-Orléans, via Shreveport, en                Louisiane.

Le système ferroviaire de base de KCSI a peu changé jusqu’aux années 1990, lorsque l’achat de MidSouth Rail étendit la portée de KCSI vers l’Est, de     Shreveport au Mississipi et à l’Alabama. Combiné aux lignes existantes de KCSI, cela créa une ligne principale est-ouest commercialisée sous le nom de Meridian Speedway. Une autre acquisition, le Gateway Western Railway,     permis à KCS d’étendre sa portée de Kansas City à St. Louis, Missouri et Springfield Illinois.

Les années 1990 ont également vu KCSI s’étendre au Mexique avec              l’acquisition de participations partielles dans la Texas Mexican Railway (TM) et le Grupo Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM).

Le 19 juin 1998, le gouvernement du Panama céda le contrôle de la voie     ferrée du canal de Panama à Kansas City Southern Railroad et à la société privée Lanigan Holdings LLC. Cela donna naissance à la Panama Canal          Railway Company (PCRC).

Après ces importantes sorties de capitaux, la KCSI avait besoin d’argent frais pour améliorer les concessions Mexicaines et panaméennes qu’elle avait achetées, ainsi que pour continuer à faire des investissements futurs. Pour     financer ces efforts, la KCSI s’est départie de tous les actifs qui n’étaient pas essentiels aux activités ferroviaires.

La première amélioration majeure eu lieu en 2000 et 2001, lorsque la KCSI modernisa le chemin de fer afin qu’il puisse accueillir de grands conteneurs intermodaux, ainsi que le transport de passagers.

En 2002, la Kansas City Southern Industries changea officiellement de nom pour devenir la Kansas City Southern (KCS), après s’être séparée de                nombreuses filiales qui n’étaient pas directement liées à l’activité ferroviaire.

En 2005 la Kansas City southern racheta la part de TMM dans TFM et TM,     obtenant ainsi la pleine propriété des sociétés. TFM fut officiellement           rebaptisé Kansas City Southern de Mexico et la Texas Mexican Railway      conserva son nom d’origine et est une filiale de KCS.

En juin 2009, la Kansas City Southern commença à exploiter une nouvelle voie ferrée entre Victoria et Rosenberg au Texas, connue sous le nom de « Macaroni Line ».

La compagnie compte plus de 7200 employés.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Vous pouvez retrouver la présentation complète de la SD70ACE en livrée Kansas city Southern dans l’article consultable ICI.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Puis nous terminons avec un véhicule automoteur rail-route « Trackmobile 4850TM », permettant de déplacer un petit nombre de wagons sur des voies de garage, des cours d’usines, des ports, gares ferroviaires, etc….

Depuis 1948, la société Trackmobile, située à LaGrange en Géorgie est le     premier fabricant mondial de ce type de véhicules avec plus de 11 000 unités vendues dans plus de 60 pays.

Lionel propose une reproduction à l’échelle O de cet automoteur, dans         différentes livrées, dont la « Factory Scheme Trackmobile », qui permet donc de le placer avec n’importe quelle compagnie ferroviaire.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Fiche technique :

Nom : 4850TM Trackmobile

Compagnie : Trackmobile

Type : automoteur

Référence : 6-28447

Ligne de produit : Lionel

Système embarqué : TMCC Command Control

Date de commercialisation : 2011

Prix catalogue : 299.99$

Rareté : Ce modèle n’est pas particulièrement rare, les prix d’occasion           oscillent aux environs de 200$.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée.

D’une dimension d’environ 10,5cm de long sans les coupleurs, le corps est     entièrement en métal, il embarque un système de control TMCC et possède deux coupleurs contrôlables à distance (ElectroCouplers).

L’intérieur de la cabine de conduite dans laquelle se trouve une figurine est détaillé et doté d’un éclairage.

Inversion des feux avant et arrière (LED) qui passent en rouge ou blanc en fonction du sens de marche, les deux gyrophares sur le toit sont fonctionnels et il est possible de les activer ou désactiver.

Ce petit engin est particulièrement bien détaillé, néanmoins, à notre avis, les coupleurs avant et arrière sont quelque peu disproportionnés par rapport à la taille de l’ensemble.

Il vous sera difficile de tracter plus d’un wagon à la fois et encore, nous     parlons ici d’un wagon de fret en ABS, pour un modèle en métal vous risquez fort de courir à l’échec.

Néanmoins, l’ensemble est parfaitement reproduit et proportionné et même un tout petit réseau permet d’accueillir ce Trackmobile, il vous faudra néanmoins des rails parfaitement propres afin d’éviter les coupures, tant la captation de courant est étroite.

BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset
BNSF Freight Yard – 3GS21B Genset

Nous vous invitons maintenant à visionner la vidéo ci-dessous, vous            permettant de voir évoluer l’ensemble du matériel évoqué précédemment soit 6 machines.

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L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

La GE U50C était un modèle révolutionnaire de locomotive diesel produit par General Electric, tant par sa taille, étant l’un des plus grands modèles, que par sa double motorisation, concept déjà développé et produit par leur rival de longue date EMD, avec son modèle révolutionnaire DD35 à huit essieux.

La U50C est également une variante du modèle original, la GE U50 du début des années 1960. Photo ci-dessous d’une GE U50.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme les locomotives superpuissantes « Double-Diesel » d’EMD (DD35 et DDA40X), elle était dotée de moteurs jumelés très fiables, mais était               malheureusement confrontée à d’autres problèmes, ce qui réduisit               considérablement sa durée de vie.

Ce type de locomotive a d’abord connu le succès grâce à sa conception unique, mais fini par souffrir d’innombrables problèmes de fiabilité, de plus, la sécurité de la cabine de conduite fut décriée, de nombreux employés des chemins de fer n’appréciant pas sa conception inhabituelle, ce qui amena les GE U50C à prendre leur retraite après quelques années de service seulement, tandis que certaines commandes furent même annulées.

Une fois de plus, l’Union Pacific qui avait demandé une locomotive routière puissante afin de réduire les coûts d’exploitation en employant moins     d’unités par train, fut le plus gros et le seul acheteur de ce modèle.

La plus grande différence entre la conception de la U50 et U50C était la     configuration des essieux et le poids total, en effet, l’U50C était beaucoup plus légère et courte. Alors que l’U50C était destinée à résoudre les lacunes rencontrées sur l’U50, davantage de problèmes apparurent.

De plus, sa motorisation principale n’était pas à hauteur des deux premiers moteurs d’Electro-Motive, les modèles 567 et 645.

Destinée principalement à être utilisée pour le service de fret à grande         vitesse au lieu d’être affectée à des taches de traction lourd, la U50C était comme la U50 dotée de deux moteurs de type FDL qui ensemble pouvaient produire 5 000 chevaux. Cependant, comme la locomotive nécessitait moins de puissance de traction extrême, les moteurs étaient du type 12 cylindres, plus légers et plus courts que les 16 cylindres présents sur la U50. Alors que les moteurs utilisés étaient essentiellement ceux de l’U25C, cataloguée en 1963, leur orientation a été inversée par rapport à la U50, de sorte que les sections de radiateur se trouvaient au milieu de la locomotive plutôt qu’aux extrémités de la caisse. La conception du radiateur était plus similaire à celle de l’U33B/C en raison de sa longueur réduite (ce qui le rendait beaucoup plus large et rectangulaire). La longueur plus courte de la locomotive, lui permettait non seulement d’être beaucoup plus légère, mais elle comportait également une configuration de bogie C-C au lieu de quatre bogies B+B+B+B utilisés sur l’U50, ce qui réduisait encore son poids.

Alors que l’U50 pesait 557 000 livres ou 252,65 tonnes, l’U50C ne pesait que 442 660 livres ou 200,78 tonnes. Même si cela permettait de réduire l’usure de la structure de la voie, le modèle était toujours confronté à de nombreux problèmes de fiabilité dus à plusieurs défauts de conception, notamment dans le système électrique qui pris feu à plusieurs reprises, des câbles en aluminium étant utilisés au lieu du cuivre habituel, ce qui s’avéra provoquer des surchauffes. Union Pacific fit recâbler une unité en fils de cuivre à titre expérimental et envisagea de faire remplacer le câblage de toutes les unités par une société extérieure, mais décida que ces locomotives souffraient de beaucoup trop de problèmes pour envisager une telle opération. Il s’avéra également que la structure des bogies n’était toujours pas suffisante pour supporter le poids de la locomotive car des fissures furent découvertes dans les moulures. Il apparut que pratiquement tous les problèmes imaginables se produisirent avec les U50C en service. Outre les problèmes mentionnés     ci-dessus, les locomotives souffraient de problèmes de freinage dynamique, de pression d’huile et de fuite de liquide de refroidissement. En dépit de tous ces problèmes, UP allait finalement mettre en service un parc de 40 U50C, numérotées de 5 000 à 5 039 jusqu’à ce que General Electric cesse la production en novembre 1971.

A l’époque, GE était encore en train de peaufiner le développement de sa     série Universal et les modèles sortis dans les années 1960 étaient                   régulièrement confrontés à des problèmes mécaniques similaires.               Cependant, les derniers modèles de « U-Boot » de la société, comme les U30C, U33C, U36C, étaient très fiables et comportaient de nombreux              composants identiques à ceux de sa future gamme « Dash 7 ». Néanmoins, à l’époque du développement du U50C, EMD était tout simplement un meilleur constructeur de locomotives, non seulement grâce aux succès passés de     modèles comme les GP38, GP35, GP30, GP9, GP7, mais aussi grâce au puissant modèle DDA40X « Centennial », développé entre 1968 et 1969.

Bien que la DDA40X (qui faisait suite à la précédente DD35A, également     couronnée de succès mais presque aussi performante que son homologue ultérieure) était un modèle expérimental construit uniquement pour UP et en même temps que l’U50C, elle était si fiable qu’une grande partie du parc resta en service durant les années 1980. Aujourd’hui, le #6936 est toujours opérationnel au sein de la flotte patrimoniale d’UP. Ci-dessous, photo d’une DDA40X.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Il est intéressant de noter que même si Union Pacific acheta plus de U50C que de U50, en raison de graves problèmes de fiabilité, les 40 machines         furent mises à la retraite, vendues ou mises au rebut en 1978, après moins de dix ans de service.

Elles comptèrent parmi les locomotives diesel les plus éphémères de l’UP, ainsi que parmi les types de locomotives les moins performantes produites par GE (Leurs défaillances entraina un mauvais fonctionnement des moteurs de traction, des défaillances du vilebrequin, une consommation de carburant élevée et un câblage défectueux).

Comme de bien entendu, de nombreux fabricants de trains miniatures         proposent des reproductions de cette machine dans différentes échelles, dont MTH, dans sa gamme Premier, modèle sur lequel nous allons nous     pencher à la suite de cet article.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Fiche technique :

Nom : U50C Diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2252-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : 2001

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle est relativement facile à se procurer, néanmoins attention à l’état général en cas d’achat d’occasion.

Réédition : 2004 en Proto-Sound 2.0, 2017 en Proto-Sound 3.0, dans cette même livrée.

ATTENTION : La version Proto-Sound 2.0 5V ne possède qu’un seul générateur de fumée, à contrario des version équipées d’une platine PS-2.0 3V ou PS-3.0.

Ce modèle est également disponible dans différentes livrées dont Chicago & North Western, Southern Pacific, Missouri Pacific.

D’une dimension de 48,5cm de long, ça en fait un beau bébé et sans conteste l’une des plus grandes locomotives diesel d’un seul tenant disponible dans la gamme MTH.

Le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs         fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est en ABS, mais regorge de détails en métal, dont les                         mains-courantes, l’ensemble des grilles de ventilation et le klaxon.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, de deux générateurs de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines dont divers effets sonores (freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues et bruitages (Freight Yard Proto-Effects)).

Petite précision concernant l’équipement embarqué :

Cette locomotive, référence 20-2252-1, est la première version                          commercialisée par MTH, équipée d’une platine Proto-Sound 2.0 5V et d’un seul générateur de fumée, présent à l’avant de la machine.

Le modèle que nous vous présentons est un prototype de la seconde version, et est donc équipé d’une platine Proto-Sound 2 3V, les platines 5V n’étant pas en mesure de contrôler deux générateurs de fumée, et dispose donc de deux générateurs et non pas un, de plus, le haut-parleur 16Ω a été remplacé par un haut-parleur 4Ω et la platine est dotée d’une BCR2.

Son éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, deux marker-lights verts avant et deux rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et d’un gyrophare qu’il est possible d’activer ou désactiver en mode DCS.

La peinture tant sur les parties en métal (réservoir, pilots, bogies,                mains-courantes que sur la coque en ABS est parfaite, les marquages sont propres, droits, lisibles et fidèles au modèle original, la plaque constructeur de la machine est également présente dans le bas de la cabine de conduite.

Les portes situées à l’arrière de la cabine de conduite sont fonctionnelles et les essuie-glaces sont des détails rapportés en plastique.

N’oublions pas la présence des ventilateurs sous les grilles d’aération du toit.

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
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L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Conclusion :

C’est une belle et grosse bête, les proportions sont respectées, la conduite est souple et précise, la sonorisation est restituée de façon réaliste,         néanmoins, un rayon de courbure O-42 minimum sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour les aficionados d’Union Pacific et des machines présentes sur le réseau ferré US durant les années 70, c’est sans aucun doute un apport non             négligeable à votre roadster, tant par sa réalisation que par ses dimensions imposantes, elle ne passera pas inaperçu sur votre réseau, de plus, fait rare dans les machines MTH, quelques détails bien que succincts ont été ajoutés dans la cabine de conduite, il ne manque plus que quelques petites touches de peinture pour donner vie aux commandes. (Photos ci-dessous).

L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific
L’U50C la diesel éphémère de l’Union Pacific

Comme le veut la tradition, nous clôturons cet article avec une petite vidéo de cette U50C en situation.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review, #Astuces et dépannage
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Après la SD40T-2, présentée précédemment dans l’article disponible ICI, nous allons maintenant évoquer un modèle de SD40-2 disposant d’une livrée     spécifique, appelée « Desert victory ».

Nous n’allons pas vous détailler l’historique et les spécifications réelles de cette machine, mais nous pencher directement sur sa reproduction à l’échelle O, de chez Lionel.

La locomotive SD40-2 de l’Union Pacific, sous le numéro 3593 fut dévoilée en camouflage sable et brun le 27 février 1991, après la première Guerre du Golfe.

Baptisée « Desert victory », la 3593 était dotée de plaques fixées sur les mains-courantes latérales de la locomotive, indiquant les noms et les villes natales des 66 employés de L’union Pacific qui servirent leur pays durant ce conflit.

Plusieurs fabricants de trains miniatures ont proposé ou proposent encore une reproduction de ce modèle à diverses échelles, dont à l’échelle O, avec MTH et Lionel.

Nous allons nous pencher ce jour sur le modèle Lionel :

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Fiche technique :

Nom : Union Pacific Desert victory SD40-2

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 6-18298

Ligne de produit : Lionel Standard O

Système embarqué : TMCC

Date de commercialisation : 2004

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle n’ayant jamais été réédité, il est relativement difficile à acquérir.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

D’une dimension de 41,5cm de long, le châssis, pilots, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels (Electro Couplers) sont en métal.

La coque est en ABS, hormis les mains-courantes, montants d’échelle et        crochets présents sur l’ensemble de la coque.

Les portes d’accès à la cabine de conduite sont fonctionnelles.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite dont les fenêtres peuvent se refermer.

Avant d’aborder le côté technique, nous allons de suite évoquer la             conformité de cette reproduction par rapport au modèle réel.

Le modèle réel ne possède pas de marker-lights avant et arrière, mais par contre, il est doté de deux ditch-lights présentes à l’avant. Ci-dessous, vous pouvez faire la comparaison entre le modèle réel sur la premiére photo et la reproduction Lionel sur la seconde.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Nous notons que sur le modèle Lionel, nous sommes en présence de deux marker-lights avant et arrière ????

Techniquement, c’est réaliste, mais par rapport au modèle réel, ça ne l’est pas.

En effet, les ditch-lights sont devenues obligatoires aux Etats-Unis sur les     locomotives diesel à partir de fin 1997, de ce fait, en 1991, une SD40-2       pouvait circuler avec les marker-lights et sans les ditch-lights, mais cela ne respecte en rien le modèle réel.

Secundo, nous notons sur le modèle rel un chasse-pierres à l’avant de la     machine, qui n’est pas présent sur le modèle Lionel et de plus, il n’est même pas possible d’en fixer un sous le pilot avant, celui-ci étant dépourvu de     fixations adéquates.

Tertio, une plaque était appliquée de chaque côté de la machine, fixée sur les mains-courantes et comportant les noms et villes natales des employés de l’Union Pacific engagés lors du conflit et Lionel n’a tout simplement pas reproduit ces mêmes plaques, alors que l’objectif de cette livrée est de rendre hommage aux employés engagés lors du confit, il s’agit donc d’un     détail des plus importants. Photos ci-dessous avec sur la première le modèle réel et sur la seconde la reproduction Lionel.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Certes, il est toujours possible d’usiner et peindre un chasse-pierres avant, puis de le fixer au pilot en réalisant des fixations sous celui-ci, ainsi que deux plaques sur les mains-courantes, d’y apposer des décalques à l’échelle O, disponibles chez Microscale, comportant les noms et villes natales des employés, mais le plus difficile étant d’obtenir la même teinte de peinture et ça, ce n’est pas gagné.

Nous continuons avec la présence sur le capot avant de la machine d’un montant blanc ???pourquoi blanc ??? alors que le modèle réel dispose bien de ce même montant mais peint de la même couleur que le reste de la     machine (Photo ci-dessous).

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Côté technique, cette machine embarque le fameux système TMCC de chez Lionel, compatible avec…rien, si ce n’est les commandes TMCC et Legacy de chez Lionel, il est certes possible d’utiliser le système DCS de chez MTH pour commander des TMCC, mais ce n’est pas pour cela que nous obtiendrons la qualité d’une platine PS-2.0 ou 3.0 de chez MTH, tant par les fonctionnalités offertes que par la qualité de roulement.

Pour rappel, à contrario du système DCS, le TMCC n’est pas programmable ni paramétrable, hormis les actions de base (arrêter et allumer le générateur de fumée, deux ou trois dialogues, klaxon, cloche, couleurs avant et arrière, allumage et extinction de l’ensemble de l’éclairage, voir allumer / éteindre le gyrophare si la machine en possède un).

L’idéal serait d’installer un système Proto-Sound 3.0, mais encore faut-il avoir la place, en effet, les machines Lionel sont réputées pour ne disposer que de très peu d’espace entre les moteurs et la coque, ce qui rend difficile voire     impossible sur certains modèles d’y adapter un bracket pour y fixer la cellule de lecture, ceci ajoutant forcément de l’épaisseur sur les côtés du moteur. Vous pouvez constater sur le cliché ci-dessous le peu de place disponible entre le moteur arrière et la coque.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Après avoir pris différentes mesures, il nous a paru possible d’y installer un système PS-3.0, ceci consistant tout simplement à partir d’une coque et d’un châssis vides, aucun élément TMCC ne pouvant être utilisé pour une             conversion en PS-3.0.

Une fois tout le système TMCC extrait, ainsi que les éléments rivetés sur le châssis, nous obtenons ça :

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Les opérations réalisées sont les suivantes :

Changement des coupleurs Lionel par des coupleurs électroniques MTH, nous en profitons pour pratiquer une révision des deux essieux moteur et changer les connectiques si nécessaire.

Réalisation de fixations sur le châssis afin d’y installer la platine PS-3.0.

Pose du support de la cellule PS-3.0 sur le moteur arrière.

Modification du générateur de fumée en supprimant l’ensemble de                   l’électronique dont il est équipé, changement de la résistance chauffante, suppression du circuit imprimé présent sur la plaque supérieure, sur laquelle se trouve la sortie de la fumée.

Modification des cotés latéraux de l’avant du châssis afin d’y installer deux potentiomètres de réglage, destinés au volume sonore et au générateur de fumée.

Pose du support de la platine PS-3.0 ainsi que de la platine PS-3.0.

Pose du Tach Tape sur le volant moteur arrière. Le Tach Tape étant la bande noire et blanche posée sur le volant moteur arrière, permettant une               régulation précise de la vitesse lors de la lecture de ce même Tach Tape par la cellule installée face au volant moteur.

Pose de la cellule de lecture sur son support moteur arrière.

Installation des différents faisceaux électriques et raccordement à la platine des deux moteurs, du générateur de fumée et du haut-parleur présent dans le réservoir.

Il est temps de passer la machine au banc test électronique afin d’en tester les fonctionnalités principales (marche avant / arrière, générateur de fumée, coupleurs avant et arrière, son).

Passons maintenant à l’éclairage et après avoir extrait l’ensemble de         l’éclairage d’origine dans lequel, il faut le dire, tout était connecté ensemble, nous allons maintenant y installer deux LED céramique vertes à l’avant pour les marker-lights ainsi que deux rouges à l’arrière, puis deux LED blanches pour le bloc de phares avant, idem pour l’arrière.

Reste encore à placer deux LED pour les numéros avant et pour ce faire, nous avons dû confectionner un coffrage permettant ainsi de les maintenir            convenablement, les petites ampoules incandescentes d’origine étant         simplement fixées avec du scotch contre les plaques de numéros, puis nous terminons avec deux autres LED disposées dans le bas de la cabine de          conduite, permettant de l’éclairer.

L’ensemble étant maintenant terminé, direction le banc de programmation afin que la platine reçoive un nouveau flash code permettant d’intégrer toutes les fonctionnalités basiques d’une locomotive diesel de type SD-40 puis le fichier son qui va bien, qui, en plus du son, détermine les               fonctionnalités spécifiques pour ce modèle de machine. Photo ci-dessous de la machine équipée de sa platine Proto-Sound 3.0 et de son éclairage LED.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Nous la confions ensuite à l’atelier peinture qui va s’occuper d’ajouter une petite touche de rouge sur le réservoir (Photo ci-dessous), ainsi que d’usiner un marchepied en métal présent sur un pilot, l’un étant manquant, puis de le passer en peinture ainsi qu’un second sur lequel la bande blanche présente sur l’épaisseur des autres marchepieds était absente d’origine.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

Un petit crochet présent sur le toit, à l’arrière de la machine étant manquant, un nouveau en métal a également été usiné, peint et posé.

N’ayant pas en stock une planche de décalques, nous ne pouvons tenter de confectionner une plaque avec les noms des employés Union Pacific, mais dès la planche réceptionnée, nous vous présenterons le résultat.

Conclusion :

Bien que la réalisation générale soit très correcte et les proportions            respectées, plusieurs oublis (absence de chasse-pierres sur le pilot avant, montant non peint sur le capot avant, absence des deux plaques comportant les noms et villes natales des employés de l’Union Pacific) et un non-respect de la reproduction fidèle du modèle original (présence de marker-lights et absence des ditch-lights), gâchent malheureusement ce modèle et seront un frein non négligeable pour ceux qui souhaitent un modèle fidèle à la réalité, ce qui n’empêche néanmoins pas les amateurs d'acquérir cette machine dès que l’une se présente sur le marché de l’occasion.

Si nous faisons abstraction de ces défauts, la peinture camouflée est           particulièrement bien réussie, y compris sur les parties en métal comme les bogies, réservoir et pilots, les inscriptions sont fidèles au modèle original, la plaque constructeur n’a pas été oubliée et est bien apposée dans le bas de la cabine de conduite et n’oublions pas de noter la reproduction                      particulièrement détaillée des bogies. Photos ci-dessous des détails            notables de cette machine.

La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel
La SD40-2 Desert Victory de chez Lionel

La conduite (en version Proto-Sound 3.0) est précise, souple, le couple de traction est efficace, sans patinage au démarrage, même avec une vingtaine de wagons.

La reproduction sonore (Proto-Sound 3.0) est fidèle à un moteur SD40-2 (en même temps, c’est nous qui l’avons programmée).

Si vous désirez un modèle fidèle, nous vous invitons à vous rapprocher de la version proposée par MTH, dans la gamme Premier, en Proto-Sound 2.0,         référence 20-2911-1 pour la version motorisée ou 20-2911-3 pour la version dummy, à savoir que la version Proto-Sound 3.0, référence 20-21311-1, est prévue pour une commercialisation en avril de cette année.

Si néanmoins, vous parvenez à acquérir le modèle Lionel à un bon prix et n’êtes pas « tatasse » sur la fidélité de la reproduction, cette SD40-2 sera un parfait apport dans votre roadster Union Pacific.

Un rayon O-31 est conseillé pour faire circuler cette machine dans de bonnes conditions, mais étant donné sa taille et son rayon de braquage, nous avons un fort doute, et vous conseillons du O-42 minimum.

Concernant les conversions en Proto-Sound 3.0 :

Cet article présente un résumé succinct de la conversion d’une machine     Lionel en système MTH Proto-Sound 3.0 DCS/DCC, qui est une opération que nous réalisons toute l’année au sein de notre atelier, sur des machines tant MTH, que Lionel, Weaver, Sunset ou bien encore Atlas.

Néanmoins, n’oubliez pas qu’une telle opération reste onéreuse (en moyenne 300€ pour une conversion) et nécessite des connaissances techniques         spécifiques.

De plus, si cette opération n’est pas réalisée par un centre technique agréé avec du matériel usine, c’est-à-dire une platine neuve sous emballage scellé, la garantie constructeur de 90 jours ne pourra s’appliquer.

Ceci étant valable pour les conversions de Proto-Sound 1.0 vers du 2.0 ou 3.0, tant pour des conversions d’un autre système (TMCC, Legacy, conventionnel) vers un système MTH.

Il est également nécessaire de disposer des bancs test, programmation et     logiciels spécifiques afin de programmer l’électronique embarqué, ces         éléments n’étant pas disponibles auprès du grand public.

Nous ne pouvons donc que vous déconseiller de vous lancer dans une          opération de ce type, nous réceptionnons que trop souvent des machines avec des conversions « ratées » et les platines endommagées par des      « bricoleurs » et dans ce cas, la garantie ne pouvant s’appliquer, les frais de remise en état seront intégralement facturés et, dans la plus grande          majorité des cas, seront plus onéreux que le prix d’une conversion réalisée d’origine dans un centre agréé.

Nous vous invitons maintenant à visionner la petite vidéo ci-dessous, dans laquelle vous pourrez y voir évoluer cette SD40-2 équipée en Proto-Sound 3.0.

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SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Ce mois-ci, nous allons nous pencher sur des machines diesel en livrée Union Pacific en commençant par la SD40T-2, qui n’est autre qu’une SD40-2 version montagne, comme nous allons vous l’expliquer à la suite.

Une SD40T-2 est une locomotive diesel-électrique, tant routière que de     manœuvres, à 6 essieux, construite par la division Electro-Motive de General Motors.

Elle est équipée d’un moteur diesel EMD 645E3 de 16 cylindres produisant 3 000 chevaux (2 240 kW).

312 SD40T-2 furent construites pour les chemins de fer Nord-Américains entre avril 1974 et juillet 1980. Cette locomotive et la SD45T-2 sont             communément appelées « Tunnel Motors », mais le terme d’EMD est SD40-2 avec « modification du système de refroidissement » car elles ont été         conçues pour un meilleur refroidissement du moteur dans les zones        montagneuses.

La différence entre cette locomotive et sa cousine la SD40-2 sont les prises d’air du radiateur et les grilles des ventilateurs du radiateur situées à           l’arrière de la locomotive, comme vous pouvez le constater sur les deux     photos ci-dessous, la première montrant une SD40-2 et la seconde une SD40T-2, les différences sont notables tant sur le toit arrière que sur les     côtés latéraux arrière.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Au début des années 1960, la Southern Pacific connaissait un problème     croissant concernant la circulation au travers de ses tunnels et                          paravalanches situés le long de sa ligne principale dans la Sierra Nevada.

Durant l’ère de la vapeur, la Southern Pacific corrigea un problème d’asphyxie de l’équipe de conduite de la locomotive en développant son concept dit « Cab Forwards », où la cabine était placée à l’avant de la locomotive.

Cependant, à l’époque du diesel, le problème n’était pas les difficultés          respiratoires de l’équipe de conduite mais la surchauffe de la locomotive elle-même. Du fait de ce souci, les retards s’accumulaient, la SP se devait donc de résoudre ce problème au plus tôt.

L’idée est née d’un test effectué par Electro-Motive et la Southern Pacific, dont le but était de résoudre des problèmes de surchauffe. Les ingénieurs des deux sociétés ont essayé différentes idées afin de réduire voire                supprimer la surchauffe des locomotives à l’intérieur des longs tunnels et des paravalanches que l’on trouve le long de la ligne principale de la          Southern Pacific traversant les montagnes de la Sierra Nevada en Californie et au Nevada.

Le constructeur utilisa son modèle SD45, un monstre à 20 cylindres sorti la première fois en 1965, capable de produire 3 600 chevaux et utilisant le           nouveau moteur 645E3 et finalement, ils déterminèrent qu’en déplaçant          simplement les grilles d’admission d’air près du bas de la carrosserie pour aspirer de l’air plus froid et en remontant les radiateurs, le problème serait résolu et l’idée s’avéra fructueuse. (Photo ci-dessous d’une SD45).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

En 1972, EMD lança la SD45-2, qui comprenait des éléments « Dash 2 »           améliorés tels que des composants électroniques et des bogies à forte         traction. Une variante de ce nouveau modèle était la SD45T-2, avec le « T »       indiquant son utilisation dédiée aux tunnels. (Photo ci-dessous des             différences notables entre une SD45T-2 et une SD40T-2).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Construite de février 1972 à juin 1975, la Southern Pacific fut le seul acheteur à acquérir 247 exemplaires, qui résolvèrent parfaitement les problèmes de surchauffe.

Le succès de ces locomotives de tunnel suscita également l’intérêt d’une compagnie voisine, la Rio Grande, qui était également confrontée à des     problèmes de surchauffe le long de ses lignes principales entre Denver et Salt Lake City.

En 1972, EMD commença à cataloguer sa variante « Dash 2 » de la SD40, la SD40-2. Ce modèle fut la meilleure locomotive de cette décennie, et ce,     jusqu’au milieu des années 1980, avec près de 4 000 unités vendues.

En 1974, la D&RGW s’adressa à Electro-Motive, afin d’acquérir une machine     similaire à la SD45T-2, mais en tant que SD40-2.

Appliquant la même configuration, EMD commercialisa la SD40T-2 en 1974, qui ressemblait extérieurement étroitement à la SD45T-2, hormis le fait que la « 45T-2 » arborait un châssis plus long et une trappe de radiateur             supplémentaire. Cependant, sous le capot, les choses étaient quelque peu différentes.

Alors que tous deux utilisaient le moteur 645E3 d’EMD, la SD40T-2 n’utilisait que 16 cylindres et développait 3 000 chevaux. La Rio Grande acheta par la suite 73 « T-2 », sous les numéros 5341-5413. Une fois encore, la Southern     Pacific devint le plus gros acheteur, acquérant 229 unités ainsi que 10 autres pour sa filiale St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt). La fiabilité des deux modèles, en particulier la SD40T-2, permis de faire fonctionner les     machines « T » durant de nombreuses années et devint de ce fait l’un des modèles favoris des amateurs de chemins de fer.

La version de la Southern Pacific possède un réservoir de carburant de 16 700 litres et mesure 21,54m de long. La version du Rio Grande, possède un réservoir plus petit, contenant 15 100 litres.

Après avoir fusionné avec la Rio Grande, la Southern Pacific et plus tard l’Union Pacific possédaient toutes les SD40T-2 restantes.

Les SD40T-2 parcoururent des millions de kilomètres dans leurs compagnies respectives jusqu’à ce qu’elles rejoignent leur nouveau propriétaire l’Union Pacific qui acquis la Southern Pacific en 1996, la Rio Grande ayant déjà         disparu depuis 1988. En 2005, la plupart des unités SD40T-2 appartenaient à l’Union Pacific ou à des sociétés de leasing. En 2008, aucune en provenance de la SP ou DRGW, n’était encore en service au sein de l’Union Pacific. La DRGW 5371 fut la dernière à être mise à la retraite en mars 2008 et elle         réside maintenant au Musée ferroviaire de l’état de l’Utah à Ogden.

Cependant, plusieurs unités sont encore en service dans diverses                compagnies, notamment la Kansas City Southern qui en acheta plusieurs et les reconstruisit sous forme de SD40-3, bien que certaines conservèrent leurs caractéristiques T-2 d’origine.

Parmi les autres compagnies ou il est encore possible de trouver des         machines diesel tunnel, reconstruites ou non, on peut citer la Wheeling & Lake Erie, RJ Corman, Respondek, Susquehanna, ainsi que diverses sociétés de leasing, Buffalo & Pittsburgh, Alabama & Tennessee River et Fort Worth & Western.

Comme de bien entendu, nous allons maintenant passer à la présentation d’une SD40-T2 à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, qui n’a pas manqué de proposer une reproduction de cette machine.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous avions précédemment évoqué un modèle SD40-2, lors d’un article     traitant d’une conversion complète en Proto-Sound 2.0, disponible ICI, ceci vous permettant de comparer les deux modèles si vous le désirez.

Fiche technique :

Nom : SD40-2T Tunnel Motor diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2693-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Décembre 2006

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle n’ayant jamais été réédité en version Union Pacific, il est relativement difficile à acquérir.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

D’une dimension d’environ 43cm de long, le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les différentes rambardes et garde-corps.

Cette machine est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 2.0 3V dernière génération incluant donc l’ensemble des           fonctionnalités inhérentes à ces platines (programmation, freinage, klaxon, cloche, dialogues et différents effets (Freight Yard Proto-Effects) et d’un     générateur de fumée.

Elle peut être utilisée en 2 ou 3 rails et l’ensemble des switchs de réglages sont accessibles en enlevant la plaque de grilles arrière placée sur le toit et maintenue grâce à de petits aimants (interrupteur 2/3 rails, polarité DCS,     potentiomètre pour la fumée et le son, prise de rechargement), photos         ci-dessous.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant programmables (qui ne sont pas présentes sur le modèle d’origine), des numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant les ditch-lights présentes sur l’avant de la machine, la version que nous vous présentons est un prototype qui n’est pour le moment pas commercialisé et possède donc des ditch-lights qui ne sont pas présentes sur le modèle original commercialisé en 2006. (Photo ci-dessous de l’avant de la locomotive sur laquelle vous pouvez voir les deux ditch-lights placées sous la coursive avant).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme le klaxon, les crochets présents sur le toit et les montants d’échelle et poignées. Les ventilateurs sont visibles sous les grilles des deux entrées d’air présentes sur le toit et les grilles d’aération présentes à l’arrière de la coque sur les côtés latéraux sont également en métal tout comme celles     présentes sur le haut de la coque à l’arrière de la cabine de conduite.

Les essuis glace sont des détails rapportés en plastique et sont orientables, les portes avant et arrière de la cabine sont fonctionnelles, y compris les     poignées qui permettent de verrouiller réellement les portes.

Nous notons bien qu’il s’agit ici d’une des dernières versions en platine         PS-2.0 3V, facilement reconnaissable grâce entre autres aux bogies             particulièrement détaillés et les différents ajouts de détails rapportés et     petites touches de peinture comme les éléments peints en rouge sur les     côtés du réservoir (Photos ci-dessous).

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Nous en profitons pour terminer avec la peinture et la sérigraphie, qui, pour ne pas déroger à la règle d’un modèle de la gamme Premier de chez MTH sont parfaitement réalisées, tant sur l’ensemble de la coque que sur les       éléments en métal, notons les bandes blanches présentes sur les épaisseurs des marches des pilots et de celles permettant l’accès à la cabine qui sont parfaitement délimitées, tout comme le liseré rouge qui court tout le long de la machine sur le bas de la coursive, les inscriptions sont parfaitement droites et lisibles, ceci s’appliquant également aux plus petites.

SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2
SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Afin de profiter pleinement de cette machine sur votre réseau, un rayon de courbure O-42 est conseillé.

Conclusion :

La conduite est souple et précise, le son est fidèle, sans grésillements et       parfaitement audible, la réalisation générale est parfaite, les détails sont présents, les proportions respectées et bien que cette machine ne soit         actuellement plus en circulation au sein des grandes compagnies comme l’Union Pacific, ce qui peut effectivement être un obstacle si vous réalisez un réseau plus contemporain, ce modèle fait sans conteste partie des                   locomotives à posséder dans un roadster Union Pacific des années 70 à 2000.

Comme de bien entendu, nous vous invitions à visionner ci-dessous la petite vidéo clôturant cet article, vous permettant de voir évoluer en situation cette SD40T-2.

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L’ES44 la star contemporaine

La série Evolution est une gamme de locomotives diesel construites par         GE Transportation Systems, initialement conçues pour répondre aux normes d’émissions de niveau 2 de l’EPA (Environmental Protection Agency), qui sont entrées en vigueur en 2005 aux Etats-Unis.

Les premières unités de préproduction ont été construites en 2004. Les         locomotives de la série Evolution sont équipées de moteurs de traction à courant alternatif ou continu, selon la préférence du client. Elles sont toutes équipées du moteur GE GEVO.

La série Evolution a été citée comme l’une des « 10 locomotives qui ont changé la vie des chemins de fer » dans le numéro de janvier 2009 de Trains Magazine. C’est la seule locomotive introduite après 1972 à figurer dans cette liste.

Les séries Evolution, principalement l’ES44DC, l’ES44AC et l’ET44AC, sont     parmi les locomotives de fret les plus vendues et les plus réussies de       l’histoire des Etats-Unis.

Modèles

Actuellement, six modèles différents de la série Evolution ont été produits pour le marché Nord-Américain. Il s’agit de locomotives à six essieux avec la disposition de roues C-C (classification AAR) ou Co’Co (classification UIC), sauf pour la ES44C4 qui a une disposition de roues A1A-A1A et la version à         écartement métrique développée pour le réseau brésilien ES43BBi qui est     B-B-B-B. Toutes les locomotives Nord-Américaines de la série Evolution sont équipées d’usine d’un klaxon Nathan-Airchime K5HL-R2 « Evolution », et la plupart des modèles ultérieurs sont équipés d’une cloche électronique     Graham-White 373.

ES40DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES40DC (série Evolution, 4000 CV, traction DC) a remplacé le modèle        Dash 9-40CW du catalogue General Electric et comme l’ancien modèle, a été livrée exclusivement à Norfolk Southern Railway. Les ES44DC appartenant à CSX Transportation ont également reçu cette désignation en 2009 après avoir été déclassées à 4000 ch (3000 kW). Cependant, en raison de la forte demande de puissance de la Norfolk Southern Railway, plusieurs moteurs ES40DC ont dû être ramenés à la puissance de leur ancien ES44DC.

ES44DC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44DC (série Evolution, 4400 CV, traction DC) a remplacé le modèle               Dash 9-44CW dans le catalogue General Electric. Les principaux utilisateurs sont BNSF Railway, CSX Transportation et Canadian National Railway. Pilbara Iron, en Australie, a commandé une version internationale allongée,              désignée ES44DCi. La longueur supplémentaire est utilisée pour un radiateur plus grand afin d’augmenter la capacité de refroidissement dans                     l’arrière-pays Australien.

ES44AC

L’ES44 la star contemporaine

L’ES44AC (série Evolution, 4400 CV, traction AC) a remplacé le modèle AC4400CW dans le catalogue General Electric. Ces locomotives ont été           commandées par tous les chemins de fer de classe I en Amérique du Nord :

Union Pacific Railroad (qui se réfère à ces locomotives comme C45ACCTE), BNSF Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, Kansas City     Southern Railway, Kansas City Southern de Mexico, Ferromex et le Canadian National Railway.

En 2013, General Electric a construit une ES44AC, la GECX 3000, comme banc d’essai pour son kit d’alimentation au gaz naturel NextFuel. Le moteur     fonctionne au gaz naturel liquéfié provenant d’un tender. L’unité fait             actuellement partie du banc d’essai GE LNG du BNSF, en partenariat avec la ES44AC n°5815 du BNSF

ES44C4

L’ES44 la star contemporaine

La ES44C4 (série Evolution, 4400 CV, C pour désigner 3 essieux par bogie, 4 moteurs de traction) a été introduite en 2009. Bien que similaire à l’ES44AC, l’ES44C4 dispose de deux moteurs de traction par bogie, au lieu des trois     moteurs conventionnels comme sur l’ES44AC. Aucun ES44C4 avec traction à courant continu n’a été construit.

L’essieu central de chaque bogie n’est pas motorisé, ce qui donne une         disposition de roues A1A-A1A. La BNSF Railway est le premier client de ce modèle avec un lot initiale de 25 unités numérotées 6600-6624. En 2020, la BNSF Railway compte actuellement plus de 1200 unités ES44C4. On estime que 288 unités supplémentaires sont en commande, sous les numéros 5547-5599, 6439-6499, 8292-8317 et 8600-8748.

Une caractéristique unique de ces unités est qu’il y a un système de contrôle de traction variable intégré dans leurs systèmes informatiques. L’une des     différences entre l’ES44AC et l’ES44C4 sont les cylindres à air et les             tringleries sur les côtés latéraux des bogies de l’ES44C4, ils font partie du système de contrôle de la traction. Chaque fois qu’une variation de la pente, de la traction ou du patinage des roues se produit, l’ordinateur ajuste la pression dans ces cylindres pour maintenir une adhérence suffisante, en     faisant varier le poids sur les essieux moteurs.

ES44DCi/ES44ACi

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ES44ACi/DCi est essentiellement une ES44AC/DC dans le corps d’une           GE AC6000CW, avec le radiateur à l’extrémité dépassant du pont arrière de la même manière que l’AC6000CW. Le grand radiateur de la locomotive lui       permet de supporter les températures extrêmes de l’Australie.

ET44AC/ET44C4

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

L’ET44AC (Evolution Série Tier 4, 4400 CV, traction AC), remplace le modèle ES44AC.

Ces locomotives ont été commandées par la plupart des chemins de fer de classe I en Amérique du Nord, notamment par l’Union Pacific,                              CSX Transportation, Norfolk Southern et la Canadian National Railway. La BNSF recevra des locomotives ET44C4 similaires, qui n’ont pas de moteur de traction sur l’essieu central de chaque bogie. CSX désigne ses ET44AC comme ET44AH, en raison du lestage important de leurs locomotives.

A l’été 2012, GE a dévoilé sa première locomotive conforme aux normes d’émissions de niveau 4, désormais officiellement appelée ET44AC. Les             prototypes de démonstration, ainsi que les unités de production actuelles, sont visuellement très différents des modèles précédents. Tout d’abord, la « ET » mesure 74 pieds 6 pouces (22,71m) de long, une augmentation de 16 pouces (0,41m) par rapport aux 73 pieds 2 pouces (22,30m) de longueur de tous les modèles GE précédents à 6 essieux, à commencer par la série              « DASH 9 » en 1993.

Si le tiers avant de la locomotive, y compris la cabine de conduite reste         inchangé, les deux tiers arrière sont sensiblement différents. Sur les             démonstrateurs Tier 4, toute la section médiane au-dessus du moteur            principal est surélevée pour accueillir un système de traitement des gaz d’échappement avancé, elle est considérée comme une « bosse » qui s’élève considérablement au-dessus du reste de la locomotive. Les unités de           production ont cette bosse uniquement au-dessus du collecteur             d’échappement, directement devant le radiateur, plutôt que d’englober toute la section centrale. De plus, la section du radiateur est beaucoup plus grande que celle des unités « ES » précédentes, avec un système de refroidissement à deux ventilateurs situés à l’intérieur d’un très grand compartiment          angulaire. Les grilles sous le radiateur ont été lissées et il y a deux prises d’air supplémentaires à l’arrière du capot de la locomotive.

Une variante à courant continu de l’ET44AC n’a pas été cataloguée par          General Electric.

TE33A

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La TE33A est une locomotive à écartement de 1520 mm, de la série                GE Evolution.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur l’ES44AC, de 4400 ch, mise en production en 2005, le premier prototype ayant été          construit en novembre 2002.

L’ES44AC est le successeur direct de l’AC4400CW, qui n’a pas pu être produite sur le marché intérieur Américain après 2004. General Electric a dû concevoir une nouvelle locomotive afin de se conformer aux normes EPA Tier 2.       Contrairement à EMD, GE a dû donner à sa nouvelle locomotive une nouvelle source d’énergie, le moteur 7FDL16 a été remplacé par un moteur plus           efficace, le GEVO12. Seule une poignée d’unités de production fonctionnent avec ce moteur. La plupart des unités plus récentes disposent d’un moteur 7FDL-16 complétement remanié.

L’ES44AC se vend très bien.

Fin 2011, l’ES44AC a été remaniée pour répondre aux normes EPA Tier 3 qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2012. Il n’y a pas de changements       visibles. Cependant, en août 2012, GE a publié son prototype ES44AC Tier 4, cette locomotive est très différente d’une ES44AC Tier 2/3. La réglementation Tier 4 est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. Ce Tier est la dernière et la plus stricte des normes.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une ES44AC, ou DC, c’est à voir, comme nous allons vous le détailler ci-dessous.

L’ES44 la star contemporaine

Nous avons sélectionné un modèle qui est présenté comme étant une ES44DC sur le catalogue MTH, dans la gamme Premier et qui apparaît            également sur le roadster officiel BNSF comme étant, pour la motrice              numéro 7700, une version DC, mais pourtant, lorsque nous nous penchons sur la reproduction de la machine, nous notons l’inscription AC ?????

(Photo ci-dessous).

L’ES44 la star contemporaine

Nous allons donc vous indiquer la fiche technique qui correspond au            catalogue MTH :

Fiche technique :

Nom : ES44DC Diesel Engine

Compagnie : BNSF

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20511-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Mai 2016

Prix catalogue : 499.95$

Rareté : De nombreux modèles d’ES44AC/DC sont disponibles, tant chez les revendeurs que sur le marché de l’occasion, pas forcément dans cette livrée BNSF, n’ayant jamais été rééditée depuis 2016.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

Notons sur ce modèle la livrée « BNSF » peu courante, le schéma de peinture « Héritage III » présent sur cette machine étant habituellement composé du lettrage BNSF en noir, avec un pourtour jaune, à contrario du modèle          présenté où nous avons un lettrage jaune avec un pourtour noir, mais          rassurez-vous, cette version existe bel et bien en réalité et se nomme        "Golden Swoosh".

Photo ci-dessous des différentes livrées ainsi que d’un modèle d’ES44 avec la livrée spécifique "Golden Swoosh" que nous retrouvons sur notre modèle       miniature.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

D’une dimension de 45cm de long, le châssis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues, coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps, rambardes, montants d’échelles et grilles d’aération présentes sur les côtés et le toit de la coque.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine                   Proto-Sound 3.0, compatible 2 et 3 rails, DCC/DCS et dispose donc de            l’ensemble des sonorisations et programmations inhérentes à un système PS-3.0, ainsi que d’un générateur de fumée.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière, des numéros avant, de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines et de deux ditch-light (programmables) avant.

La coque, hormis sa finition soignée et particulièrement détaillée, regorge de détails rapportés, comme vous pouvez le constater sur les photos              ci-dessous, tout comme les bogies, qui sont particulièrement réussis. Plutôt que de vous faire la liste de l’ensemble des détails, nous vous invitons à         consulter les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant         dessus.

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

La sérigraphie et les marquages ne sont pas en reste, y compris les plus         petites inscriptions, qui restent propres et parfaitement lisibles.

La peinture des bogies et des pilots est sans fausses notes, tout comme le détaillage avec des liserés blancs sur les épaisseurs des marches des pilots ou bien encore les petites touches de rouge sur le réservoir.

(Photos ci-dessous)

L’ES44 la star contemporaine
L’ES44 la star contemporaine

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cette           machine dans de bonnes conditions sur votre réseau.

Conclusion :

OUTCH !!!, il n’y a pas à dire, les dernières versions des modèles MTH dans la gamme Premier, ça en jette, il y a du détail, de la finition, il ne manque plus qu’une cabine de conduite à l’intérieur détaillé et des ditch-light un peu plus travaillées et nous arrivons à du perfect. C’est vrai que les gros carrés pour les ditch-light sur la plateforme avant, il y a mieux, à quand des ditch-light affinées avec de petites LED CMS, le pire, c’est qu’elles sont déjà équipées de LED CMS, alors pourquoi ces gros carrés ???

C’est de la coque en ABS, mais la finition est belle et bien au rendez-vous, hormis les innombrables détails dans la masse, il y a une pléthore de détails rapportés, tout comme la présence des petits ventilateurs visibles sous les grilles du toit.

L’ES44 la star contemporaine

C’est moderne, l’idéal pour former un train de containers contemporain ou bien encore un train de charbon, la conduite est précise, souple, le ralenti     régulier, sans à-coups, et pour vous donner un petit aperçu de cette machine en situation, nous lui avons ajouté deux sets de 6 « Coalporter Hopper Car », dans deux livrées différentes, l’une étant la livrée actuelle BNSF, c’est-à-dire le sigle BNSF souligné d’un trait, en vigueur depuis 2005 et appelée           « Heritage III » ou « Nike Swoosh », et l’ancienne livrée « Cascade Green », néanmoins encore visible sur bon nombres de wagons de fret.

Nous vous mettons ci-dessous les fiches de ces deux coffrets de 6 wagons en commençant par le coffret de wagons avec la livrée la plus récente :

L’ES44 la star contemporaine

Fiche technique :

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90419

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Juin 2008

Prix catalogue : 249.95$

Nom : 6-Car Coalporter Hopper Car Set

Compagnie : BNSF

Type : 6 wagons de transport de charbon avec chargement

Référence : 20-90103

Ligne de produit : MTH Premier

Date de commercialisation : Mars 2003

Prix catalogue : 229.95$

Un wagon mesure environ 30,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon est en ABS et le chargement est amovible.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons maintenant à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel présenté précédemment.

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La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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Union Pacific et les turbines à gaz

 Après un bon moment sans vous avoir présenté de modèles mythiques qui parcouraient ou parcourent encore le réseau ferré Américain, nous allons nous pencher dans cet article sur la seule et unique locomotive à turbine à gaz électrique, utilisant comme carburant du propane, produite par Union Pacific.

Union Pacific et les locomotives GTEL

L’union Pacific fut la seule compagnie ferroviaire au monde à exploiter une aussi large flotte de locomotives à turbine à gaz électrique (GTEL).

L’UP 50, fut le premier prototype d’une série construite par General Electric et commercialisée en partenariat avec Alco-GE jusqu’en 1953, destinée au     transport de fret sur de longues distances. (Photo ci-dessous)

Union Pacific et les turbines à gaz

Ce prototype fut introduit en 1948 et fut suivi de trois versions différentes, Union Pacific déclara même que les locomotives équipées de turbines     transportaient plus de 10% du fret circulant sur le réseau ferré.

L’économie de carburant était insignifiante, la turbine consommant environ deux fois plus de carburant qu’un moteur diesel de la même puissance. Au début, cela ne posait pas de problème, car les turbines de l’Union Pacific étaient alimentées par du fioul lourd.

Ce carburant très visqueux était moins cher que le diesel, mais difficile à     manipuler. A froid, sa consistance est semblable à celle du goudron ou de la mélasse.

Afin de résoudre ce problème, un dispositif de chauffage fut intégré dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les tenders de carburant) afin de le chauffer à 200° F (93°C) avant de l’introduire dans la turbine.

Union Pacific a fini par passer du mazout lourd Bunker C au mazout lourd n°6 modifié, qui contenait moins de polluants et de solvants, de plus,                 l’accumulation de suie et l’érosion des aubes causée par les cendres           corrosives endommageaient toutes les turbines.

Les modifications apportées aux systèmes d’admission d’air des locomotives à turbine produites, améliorèrent la qualité de l’air qui atteignait les         turbines, ce qui réduisit l’usure des aubes des turbines tout en augmentant leur durée de vie.

Les locomotives GTEL furent exploitées jusqu’à fin 1969 et les deux derniers numéros (18 et 26) furent entreposés à la rotonde de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu’à leur retraite définitive en 1970, puis rejoignirent des musées.

Historique

L’Union Pacific cherchait depuis longtemps des locomotives plus puissantes et performantes.

Dans les années 30, différents modèles furent testés mais rejetés.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’Union Pacific avait ajouté des                locomotives diesel à sa flotte, mais pas une ne tractait d’importants convois de marchandises.

L’idée d’utiliser quatre diesels afin d’égaler la puissance d’une locomotive à vapeur n’était pas séduisante, ils cherchèrent donc quelque chose de plus puissant.

General Electric construisait alors des turbines à gaz pour les avions et     proposa d’utiliser un procédé similaire sur une locomotive. Selon Union     Pacific, les coûts d’entretien d’une locomotive étant largement indépendants de sa puissance, un plus petit nombre de locomotives plus puissantes         permettrait d’économiser de l’argent.

Union Pacific décida que le meilleur moyen d’optimiser le plein potentiel des locomotives à turbine serait de les utiliser pour tracter des trains de         marchandises sur les lignes principales. Les longs parcours et les vitesses     relativement élevées maximiseraient ainsi l’efficacité des turbines.

Union Pacific ayant manifesté un intérêt certain, GE construisit un prototype, GE 101, qui fut achevé en novembre 1948. Après des essais dans le nord-est en juin 1949, il fut renuméroté UP 50. Peinte en jaune Union Pacific Armour Yellow, l’UP 50 commença une série d’essais. Néanmoins, Union Pacific ne prit jamais possession de cette machine. Il s’agissait ici des l’une des rares         locomotives à combustion interne en Amérique du Nord à avoir une cabine à chaque extrémité. Les cabines ressemblaient aux unités FA construites par ALCO-GE à l’époque. (Schéma ci-dessous du prototype UP 50 avec ses deux     cabines).

Union Pacific et les turbines à gaz

Les côtés de la locomotive étaient munis de nombreuses persiennes d’entrée d’air qui pouvaient être ouvertes et fermées dans diverses configurations.

L’UP 50 était une unité dont l’arrangement des roues sur le châssis était de type B+B-B+B, composé de 4 bogies à deux essieux, dont les paires étaient reliées par des traverses.

La turbine produisait 4 800 ch (3,6 MW), dont 4 500 ch (3,4 MW) étaient         disponibles pour la traction. Cette puissance était plus du double de celle des unités diesel-électrique de l’époque.

Pour le démarrage, la génératrice diesel auxiliaire alimentait un ensemble d’entrainement dans la génératrice principale de la turbine à gaz, ce qui     entraînait la rotation de cette même génératrice.

La rotation de la génératrice commençait à faire tourner la turbine et du     carburant diesel était alors utilisé pour démarrer la combustion.

Un générateur de vapeur chauffait et liquéfiait l’alimentation en combustible primaire de la turbine (mazout). Lorsque la turbine et le mazout avaient     atteint leur température de fonctionnement minimale, le carburant de la turbine passait du diesel au carburant principal.

Cette machine pesait 500 000 lb (230 000 kg) et mesurait plus de 24 mètres de long.

Les turbines furent livrées en trois groupes principaux après des essais         approfondis du prototype. Union Pacific avait l’intention d’utiliser les          turbines afin de remplacer les célèbres locomotives à vapeur Big Boy qui     allaient être mises à la retraite.

Les versions de première génération

De janvier 1952 à août 1953, l’UP reçu les unités 51 à 60, semblables au     prototype, hormis le fait qu’elles ne disposaient que d’une seule cabine afin d’augmenter la capacité en carburant. Sa capacité était de 27 000 litres.     (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL de première génération)

Union Pacific et les turbines à gaz

Les locomotives GTEL ont d’abord convoyé du fret entre Ogden (Utah) et Green River (Wyoming), en passant par Weber Canyon et Echo Canyon (Utah).

En 1954, elles commencèrent à faire Ogden-Laramie puis peu après               Ogden-Cheyenne.

En 1955 et 1956, des réservoirs de carburant de 91 000 litres furent ajoutés derrière les locomotives à turbine, ce qui leur permis de se rendre jusqu’à Council Bluffs en Iowa. (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL avec son tender à carburant)

Union Pacific et les turbines à gaz

L’UP 53 fut utilisée pour tester une prise d’air améliorée montée sur le toit, qui fit ses preuves, et les locomotives 57 à 60 en furent équipées.

En mai 1953, l’UP 57 fut convertie pour lui permettre de bruler du propane en utilisant un wagon-citerne pressurisé comme tender. Ce carburant brulait proprement et ne dégradait pas les aubes des turbines à l’instar du mazout, mais il était plus difficile à transporter et apportait des problèmes de         sécurité. Le projet pris fin en janvier 1954 et l’UP 57 fut reconvertie en         mazout. Aucune autre conversion ne fut effectuée. (Photo ci-dessous de la UP 57, sur le premier cliché, vous pouvez apercevoir derrière la motrice le       wagon-citerne pressurisé).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les UP 59 et 60 furent utilisées dans une paire expérimentale de bi-turbine de 9 000 ch (6 700 kW), se partageant un tender de carburant. La turbine     arrière ayant parfois tendance à s’enflammer dans les tunnels, bien que des modifications aient été apportées afin de minimiser ce problème, le projet fut abandonné au profit d’utilisation de locomotives diesel supplémentaires avec les turbines.

Les turbines de première génération furent retirées en juin 1964 et le           dernier trajet d’une locomotive à turbine à gaz eu lieu le 26 décembre 1969.

Nous ne détaillerons pas ici les spécifications techniques des turbines de     seconde et troisième génération, notre intérêt se portant sur la UP 57, le seul modèle ayant été converti pour fonctionner au propane, équipé d’un            wagon-citerne spécifique.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant évoquer ce même modèle, mais en reproduction à l’échelle O, distribué par MTH, dans sa gamme Premier.

Union Pacific et les turbines à gaz

Fiche technique :

Nom : Propane Turbine Locomotive Set

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbine

Référence : 20-2261-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Janvier 2001

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine.

Réédition : A venir en Juillet 2020, se trouve dans le catalogue 2020 Vol.1 au tarif de 899.95$, soit une augmentation de 200$ par rapport au modèle         PS-2.0 de 2001.

D’une dimension totale d’environ 81cm de long, la motrice mesure environ 52cm de long et son tender 27,7cm de long.

Concernant la motrice, le châssis, le réservoir situé entre les deux paires de bogies, les bogies, roues, axes de roues, pilots, coupleurs contrôlables à     distance, garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS, mais l’ensemble des grilles de ventilation de couleur     argentée présentes sur les côtés de la machine sont en métal, tout comme celles présentes sur le toit ainsi que les klaxons que nous retrouvons sur le dessus de la cabine.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les conduits qui courent sur le toit de la motrice en différents endroits ainsi que ceux installés à l’arrière de la machine permettant de relier l’arrivée de propane du tender à la motrice sont également en métal. (Photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les portes d’accès situées à l’arrière de la cabine, tout comme celles             présentes à sur les côtés arrière de la machine et celle se trouvant sur la     passerelle arrière s’ouvrent, les essuie-glaces en plastique présents sur les vitres de la cabine sont des détails rapportés qu’il est possible d’orienter.

Les différentes mains-courantes installées sur les côtés des portes et sur le toit sont en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de quatre moteurs (oui vous avez bien lu, 4 MOTEURS), à volant d’inertie, soit un moteur par bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de l’ensemble des                     fonctionnalités inhérentes à ces platines, dont les différentes sonorisations (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues « Freight Yard                   Proto-Effects »).

Elle dispose également de deux générateurs de fumée et l’éclairage se     compose d’un bloc de deux phares avant, un mars-light (phare clignotant sur l’avant), deux marker-lights verts avant, un phare de recul arrière, des deux numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et les marquages sont réalisés sans fausse note, fidèles au         modèle d’origine, le lettrage est propre, lisible, parfaitement appliqué.

Union Pacific et les turbines à gaz

Le tender quant à lui est entièrement en métal chromé, il dispose d’une prise deux broches qui se relie à la motrice, afin de permettre d'y connecter le       coupleur arrière du tender qui est contrôlable à distance.

Le chrome recouvrant entièrement le wagon-citerne est parfait, tout comme la sérigraphie, notons d’ailleurs le marquage « Research Project », présent sur les côtés de la citerne, indiquant qu’il s’agit bien ici d’un prototype.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions, surtout si vous rapprocher le tender de la         motrice comme nous l’avons fait.

Précisions que le tender s’attèle à la motrice au moyen d’une barre en métal disposant de deux trous, permettant ainsi de sélectionner deux positions, le trou le plus proche du tender étant la position la plus éloignée de la         machine, mais, il ne vous sera pas possible d’atteler le tender au second trou sans couper cette même barre en métal en supprimant de ce fait le premier trou, car, en position rapprochée, l’extrémité de la barre se coince alors dans le bogie du wagon.

Le choix d’atteler le wagon-citerne le plus proche de la machine sera donc un choix irréversible à moins d’usiner une nouvelle barre d’attelage.

Union Pacific et les turbines à gaz

Concernant les quelques petites modifications apportées, nous avons doté cette machine d’une BCR qui permet, nous vous le rappelons de ne plus     utiliser de batterie rechargeable dans les machines possédant une platine Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Le mars-light, le bloc de phares avant et le feu arrière ont été équipés en LED et nous avons également ajouté les conduits permettant de relier                     l’alimentation en propane du tender à la motrice, qui ont été réalisés par nos soins, ils sont flexibles et disposent d’une armature intérieure en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz

Effectivement, comme vous pouvez le remarquer sur la fiche produit MTH (copie ci-dessous), les conduits sont bien représentés mais..n’ont jamais été livrés avec cet ensemble.

Union Pacific et les turbines à gaz

Néanmoins, sur la page du catalogue, ces mêmes conduits ne sont pas         représentés et de plus, le wagon-citerne est placé dans le mauvais sens à l’arrière de la motrice (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

Par contre, nous pouvons constater sur la page du catalogue 2020,                 représentant cette même machine en réédition Proto-Sound 3.0 prévue pour être commercialisée courant 2020, la présence de ces mêmes conduits, qui sont d’ailleurs mis en avant via un encart (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

A ce jour, nous n’avons pas d’informations concernant la présence ou non de ces fameuses conduites dans la nouvelle version qui, petite précision, est exactement similaire à la version PS-2.0, mis à part le système électronique embarqué qui est maintenant du PS-3.0.

Conclusion :

Bien que n’ayant été produit qu’à un seul exemplaire et son utilisation se     résumant à environ 8 mois, ce modèle fait partie intégrante des différentes locomotives et prototypes qui ont participé à l’histoire et l’évolution du     chemin de fer Américain.

Certes, un rayon de courbure 0-72 est nécessaire afin de faire circuler cet     ensemble dans de bonnes conditions, ce qui n’est donc pas accessible à tous, mais la réalisation générale est de très bonne facture, tant au niveau détails, proportions, peinture et sérigraphie, néanmoins, toujours la même remarque concernant l’intérieur de la cabine qui pourrait être un tant soit peu             représenté, nous sommes quand même ici en présence d’une échelle 1/48 et il est dommage de ne pas avoir un intérieur aménagé, ne serait-ce que        minimaliste.

Le coup des conduites absentes censées relier le tender à la motrice, alors que représentées sur le catalogue, ça, mais alors ça, c’est vraiment le gros – de ce modèle et ce n’est pas la première fois que nous attirons l’attention sur certains détails présents sur le catalogue et absents sur les modèles finaux, mais en plus, dans ce cas, les mettre bien en évidence, c’est un peu fort.

Côté technique, rien à dire, la conduite est précise, souple, les commandes réagissent parfaitement, les générateurs de fumée font leur boulot, la force de traction vous n’en verrez pas le bout à moins de lui atteler plus d’une     cinquantaine de wagons et encore.

Si vous aimez les grosses machines et les modèles originaux, cet engin est fait pour vous, si vous disposez d’un petit réseau, c’est à oublier, mais côté     réalisation, motorisation et utilisation, rien à dire, c’est du perfect, après, tout est une histoire de goût (et de budget).

Pour ne pas déroger à la règle, nous vous invitons à terminer cet article par le visionnage de la petite vidéo ci-dessous vous permettant de vous faire une idée de cet ensemble en pleine action.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires (bons ou mauvais), toute critique étant bonne à prendre et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour la suite de l’épopée d’automne de notre Big Boy préférée, la 4014, dans « The Great Race Across the Southwest ».

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